reklama

Norma Euro 6 w autach dostawczych – jak to jest z tym AdBlue?

Norma Euro 6 w autach dostawczych – jak to jest z tym AdBlue?

Wyższe ceny zakupu i eksploatacji samochodu, a do tego mniejsza ładowność – to tylko część zmian, jakie wywołała norma Euro 6 w autach dostawczych.

Restrykcyjne regulacje Unii Europejskiej sprawiły, że zarówno w osobowych, ciężarowych, jak i w lekkich pojazdach dostawczych zaczęto stosować zaawansowane technologie ograniczające emisję szkodliwych dla ludzkiego zdrowia tlenków węgla (CO), cząstek stałych (PM), węglowodorów (HC), czy tlenków azotu (NOx).

Koncerny samochodowe, aby sprostać coraz to nowym normom ekologicznym i móc dzięki temu sprzedawać na terenie Unii Europejskiej swoje pojazdy, muszą nieustannie modernizować jednostki napędowe. Bardzo precyzyjne układy wtrysku paliwa, ale też i coraz mniejsze pojemności skokowe silników to jeden z efektów unijnej proekologicznej polityki.

Wraz z normą Euro 5 producenci pojazdów dostawczych do 3,5 tony DMC zaczęli powszechnie stosować filtry cząstek stałych (DPF/FAP), które sprawiają nieco problemów, zwłaszcza podczas eksploatacji na krótkich miejskich odcinkach. Od kilku miesięcy obowiązuje już nowa norma czystości spalin, a wraz z nią pojawiły się kolejne rozwiązania, które wpływają na koszty i eksploatację pojazdów dostawczych.

Euro 6 – nowy standard emisji spalin dla aut dostawczych

Oferowane jeszcze przez dealerów ostatnie sztuki busów z silnikami Euro 5 będzie można rejestrować do końca sierpnia 2017 roku.

Norma Euro 6 dla nowych aut użytkowych z homologacją N1 – czyli do 3,5 tony – weszła w życie 1 września 2016 roku, ale samochody dostawcze z silnikami Diesla z Euro 5 będzie można rejestrować jeszcze do 31 sierpnia 2017 roku.

Taki 12-miesięczny przejściowy okres to czas, aby wyprodukowane jeszcze w I połowie 2016 roku samochody – na przykład podwozia pod „międzynarodówki” czy wozy strażackie – mogły zostać zabudowane i po rejestracji trafić finalnie do klientów.

Producenci samochodów dostawczych zostali więc zmuszeni do dostosowania swoich wysokoprężnych konstrukcji do ostrych unijnych standardów homologacyjnych, gdyż norma Euro 6 ograniczyła dopuszczalną wartość cząstek stałych w spalinach o 50%, węglowodorów o 70%, a tlenków azotu aż o 80%.

Zobacz też: Używane Renault Master III dCi 135 – wóz strażacki (zdjęcia)

Minęło już trochę czasu od pojawienia się na polskim rynku pierwszych egzemplarzy dostawczaków z silnikami wysokoprężnymi spełniającymi normę Euro 6. Jak wygląda eksploatacja takiego pojazdu i co trzeba wiedzieć o jednostkach napędowych wykorzystujących układ SCR z AdBlue?

SCR i AdBlue – co to w ogóle jest?

W większości przypadków, aby spełnić wyśrubowane wymogi, koncerny motoryzacyjne zastosowały selektywną redukcję katalityczną SCR (z ang. Selective Catalytic Reduction). W skrócie technologia ta polega na przekształceniu tlenków azotu w nieszkodliwy azot i wodę za pomocą 32,5-procentowego roztworu mocznika AdBlue, który wtryskiwany jest do układu wydechowego.

Wlew płynu AdBlue w Renault Master oraz bliźniaczym Oplu Movano znajduje się po prawej stronie kabiny pasażerskiej.

Wśród firm, które przystosowały swoje silniki do współpracy z układem SCR jest między innymi Renault, które w modelu Master we wszystkich jednostkach 2.3 dCi zamontowało 22-litrowy zbiornik AdBlue, który starczać ma – według deklaracji producenta – na przejechanie dystansu do 12 000 kilometrów.

Przy okazji najmocniejsza wersja silnika 2.3 dCi zyskała trochę na mocy i osiąga teraz 170 KM.

Podobnie postąpił koncern PSA Groupe, który dostosował do współpracy z układem SCR swój wysokoprężny silnik o pojemności 1 560 ccm, który montowany jest np. w Citroënie Berlingo i bliźniaczym Peugeocie Partnerze.

Zobacz też: Test Citroën Berlingo II Van 1.6 HDi – praktyczny furgon (wideo, zdjęcia)

Aktualnie Berlingo i Partner z najmocniejszym w gamie vanów turbodieslem 1.6 BlueHDi z Euro 6 dysponują mocą 100 KM (to o 10 KM więcej niż wcześniej) oraz dodatkowymi 39 niutonometrami (aktualnie 254 Nm). Przy okazji jednak 60-litrowy bak paliwa „skurczył się” do 53 litrów, no ale gdzieś trzeba było znaleźć miejsce na zbiornik AdBlue o objętości 17 litrów, który starczać ma w teorii na przejechanie 20 000 kilometrów.

Nowa norma, nowy silnik

W przypadku Forda Transita i Transita Custom wlew płynu AdBlue znajduje się pod wlewem paliwa.

W związku z wprowadzaniem Euro 6 do aut z homologacją N1 niektórzy producenci wymienili całkowicie gamę jednostek napędowych, aby produkowane przez nich auta mogły być sprzedawane na terenie Unii Europejskiej.

W ten sposób postąpił na przykład Ford, który zastąpił w modelach Transit oraz Transit Custom motor 2.2 TDCi całkowicie nowym silnikiem 2.0 EcoBlue dostępnym w wariantach mocy 105, 130 oraz 170 KM.

Według oficjalnych deklaracji Forda 21-litrowy zbiornik na AdBlue starczyć powinien na pokonanie dystansu 10 000 kilometrów.

Podobnie jak Ford postąpił koncern PSA Group, który zrezygnował ze stosowania w modelach Peugeot Boxer oraz Citroën Jumper jednostek 2.2 HDi (wspólna konstrukcja PSA i Forda) oraz 3.0 HDi (konstrukcja Iveco).

Zobacz też: 2.0 EcoBlue – nowy silnik dla Forda Transita

Na miejsce tych silników pojawiła się jednostka PSA 2.0 BlueHDi w wariantach 110, 130 oraz 160 KM. Wyposażono ją w układ SCR z 15-litrowym zbiornikiem na AdBlue, który starczyć ma na około 10 000 kilometrów.

Nie każdy silnik Diesla z Euro 6 potrzebuje AdBlue

Fiat zrezygnował z 3-litrowego turbodiesla w Ducato na rzecz mniejszej jednostki 2.3 Multijet2, ale nie wymaga ona stosowania płynu AdBlue.

Są jednak takie marki, którym udało się połączyć obowiązek spełnienia normy Euro 6 bez konieczności korzystania z instalacji SCR.

Przykładem takiego producenta jest chociażby Fiat, który w swoim Ducato zaprzestał montowania 3-litrowego turbodiesla zastępując go silnikiem 2.3 Multijet2 z technologią Low Pressure EGR (LPEGR).

Nowy motor 2.3 Multijet2 nie potrzebuje układu SCR z AdBlue, gdyż LPEGR wychwytuje spaliny za filtrem DPF i przez obwód niskiego ciśnienia wysyła je z powrotem do komory spalania. Dzięki temu systemowi zmniejszono emisję tlenków azotu NOx a do tego m.in. uzyskano większą oszczędność paliwa spowodowaną większą wydajnością turbiny.

Warto też dodać, że silnik Multijet2 180 dysponuje taką samą mocą i momentem obrotowym (177 KM oraz 400 Nm) co wcześniej stosowany 3-litrowy turbodiesel spalając przy tym o około 20% oleju napędowego mniej. Na dodatek 2.3-litrowy turbodiesel waży o 40 kilogramów mniej niż poprzednia jednostka.

Zobacz też: Test Mercedes Citan 109 CDI – warsztat na kółkach (wideo, zdjęcia)

Bez wtryskiwania płynu AdBlue do układu wydechowego radzi sobie również jednostka 1.5 dCi, którą spotkać można chociażby w Renault Kangoo, Dacii Dokker Van, Nissanie NV200 czy Mercedesie Citanie.

– O ile do obecności dodatkowego wlewu płynu AdBlue można przywyknąć, o tyle rezygnacja z produkcji jednostki 3.0 dla Ducato, Jumpera i Boxera wpłynęła na spadek sprzedaży wyżej wymienionych modeli – wyjaśnia Paweł Piwowarski, szef sprzedaży internetowego salonu sprzedaży samochodów dostawczych Multi-Dealer.

– Na zmianie normy skorzystało Iveco Daily, gdzie pozostawiono tak pożądany przez branżę transportową silnik 3.0 i dodano do niego AdBlue. W podobnej sytuacji jest też Renault Master, które również może zyskać na wprowadzeniu Euro 6 – dodaje Paweł Piwowarski.

Koszty zakupu, eksploatacja i problemy związane z AdBlue

Jedną z poważniejszych zmian związanych z wprowadzeniem normy Euro 6 w samochodach dostawczych było zwiększenie ceny zakupu pojazdu.

Wprowadzenie normy Euro 6 miało w większości przypadków niekorzystny wpływ na ceny aut użytkowych do 3,5 tony.

Jak podaje firma Dixi-Car – autoryzowany dealer marki Opel – cena modelu Movano i Vivaro z Euro 6 jest większa o około 5 700 złotych netto/7 011 brutto w porównaniu do wersji Euro 5.

Z kolei mniejszy Opel Combo z silnikami Diesla spełniającymi nową normę podrożał o około 2 400 złotych netto/2 952 brutto.

Do tego samochody dostawcze wyposażone w układ SCR wymagają regularnego uzupełniania płynu AdBlue. Jednak w praktyce deklaracje producentów samochodowych – co do zapotrzebowania na Adblue – mają tyle wspólnego z rzeczywistością, co katalogowe normy spalania paliwa.

Podczas realnej eksploatacji np. kierowcy jeżdżący Renault Master z Euro 6 informują, że  komunikat o niskim poziomie AdBlue pojawić się może już po pokonaniu 4 000-5 000 kilometrów. Oczywiście to jakie będzie zużycie tego roztworu mocznika zależy od sposobu jazdy oraz wersji silnikowej, ale też od ukształtowania terenu, a nawet rodzaju zabudowy pojazdu – cięższa noga i większa plandeka to też większe zapotrzebowanie na AdBlue.

Zobacz też: Opony w aucie dostawczym – jak o nie dbać? (zdjęcia)

Ale uwaga! Jeżeli kierowca Renault Master lub bliźniaczego Opla Movano będzie ignorował wyświetlane komunikaty i sygnały dźwiękowe, skończyć się to może na unieruchomieniu pojazdu. – Zejście do pewnego niskiego poziomu AdBlue wykluczy rozruch silnika, a tym samym eksploatację Renault Master. To samo dotyczy Renault Trafic – informuje Janusz Chodyła, attache prasowy Renault Polska.

Płyn AdBlue może nie kosztuje zbyt dużo – w Polsce cena za litr to około 2 złote, a przy niemieckiej autostradzie trzeba zapłacić i 55 eurocentów – jednak ewentualna awaria któregoś z podzespołów instalacji SCR może oznaczać niemałe wydatki.

Dystrybutor z AdBlue pozwoli na szybkie uzupełnienie płynu, ale nie na każdej stacji paliw znajdziemy taką instalacje.

Mechanicy przypominają, żeby stosować roztwór mocznika z pewnego źródła i nie przechowywać go w beczkach po innych substancjach. Takie przypadki mogą skończyć się awarią układu SCR, który poza zbiornikiem na płyn składa się też m.in. z pompki, wtryskiwacza czy czujników, które podłączone są do jednostki sterującej silnika.

Dobrze też wiedzieć, że roztwór ten zamarza w temperaturze poniżej -11°C, co również może przysporzyć niespodziewanych kłopotów w trasie.

Do tego dochodzi sama operacja uzupełniania AdBlue – przy tzw. ekspresach na trasach międzynarodowych cała procedura może być kłopotliwa. Tym bardziej, że nie na każdej stacji paliw znajduje się osobny dystrybutor z AdBlue.

Kolejną kwestią jest niższa ładowność. W większości przypadków można przyjąć, że auta z silnikami Euro 5 były o 30-50 kilogramów lżejsze, a wpływ ma na to nie tylko masa płynu AdBlue, ale też całego systemu wtrysku. Poza tym AdBlue to produkt korozyjny – przy rozlaniu może zniszczyć lakier, tapicerkę a nawet ubranie kierowcy.

Komentarze