reklama

Test: MAN TGE 3.140 – dostawczy superMAN? (wideo, zdjęcia)

Test: MAN TGE 3.140 – dostawczy superMAN? (wideo, zdjęcia)

MAN TGE ma bogate wyposażenie seryjne i rozbudowaną opiekę serwisową, ale czy to wystarczy, aby być odnieść sukces na polskim rynku aut dostawczych?

Debiutujący w Polsce MAN TGE to bardzo ciekawy bohater na dłuższy artykuł. Modelem tym niemiecki koncern, który znany jest przede wszystkim z produkcji ciężarówek oraz autobusów, wchodzi w segment lekkich pojazdów użytkowych.

Auto oferowane ma być w 69 wersjach bazowych, w tym z DMC od 3 do 5,5 tony, a także z pojedynczymi lub podwójnymi kołami z tyłu.

Oprócz tego TGE będzie można zamówić z napędem na przednią lub tylną oś, a nawet z układem 4×4. W ofercie pojawi się też ponad 20 fabrycznych zabudów oraz wiele innych adaptacji wykonanych przez polskie firmy.

Zobacz też: Pierwszy w Europie salon MAN-a TGE otwarto pod Warszawą

MAN TGE z nadwoziem furgon występuje w trzech wersjach długości oraz trzech wariantach wysokości dachu. Egzemplarz na zdjęciu to wersja z dłuższym nadwoziem i podwyższonym dachem.

Tak, zaraz ktoś pomyśli, że to przecież „Crafter z innym znaczkiem”. No i rzeczywiście sporo jest w tym racji.

MAN TGE to oczywiście konstrukcyjny brat bliźniak VW Craftera II generacji, a oba pojazdy produkowane są w zakładach Volkswagena w Białężycach pod Wrześnią.

Czy jest w tym coś niezwykłego? Przecież od lat z tych samych zakładów Renault w Batilly wyjeżdża Masterka razem z Oplem Movano i Nissanem NV400 i wszystkie napędza turbodiesel M9T o pojemności 2.3 litra.

Zobacz też: Używane Renault Master III dCi 135

To samo dotyczy tzw. trojaczków z włoskiej fabryki Sevel w Val di Sangro czyli Fiata Ducato, Citroëna Jumpera oraz Peugeota Boxera, chociaż w tym przypadku istotną różnicą są różne jednostki napędowe. W Ducato aktualnie montowane są motory 2.0 oraz 2.3 MultiJet2, natomiast w dostawczakach z Grupy PSA pod maską znajdziemy wyłącznie silniki 2.0 BlueHDi.

Kabina MAN-a TGE – wygodna i bogato wyposażona

Zabiegi stylistów MAN-a, aby odróżnić z zewnątrz „TGE-la” od VW Craftera zakończyły się na emblematach i innej osłonie chłodnicy.

Moja jednoosobowa redakcja dostawczakiem.pl miała przyjemność uczestniczyć w prezentacji dziennikarskiej MAN-a TGE, w ramach której – poza sporą garścią ciekawych informacji o nowym modelu – przewidziano też krótkie jazdy testowe.

Mój wybór padł na 3,5-tonowy furgon w wersji z długim nadwoziem (6 836 mm) oraz podwyższonym dachem (2 590 mm), który napędzała 140-konna odmiana 2-litowego turbodiesla.

Z zewnątrz nie da się ukryć bliskiego podobieństwa pomiędzy Crafterem a TGE, ale chyba nikt też nie miał takiego zamiaru. Auto prezentuje się dobrze, jednak w przypadku samochodów użytkowych walory estetyczne nie są aż tak istotne, bo liczą się inne, bardziej praktyczne kwestie.

Zobacz też: Zobacz jak produkuje się nowego VW Craftera (wideo, zdjęcia)

Dobrze rozplanowane miejsce pracy kierowcy, a do tego klimatyzacja manualna w standardzie – MAN TGE wysoko zawiesił poprzeczkę w stosunku do swoich konkurentów. Dodatkowy plus za fabryczną regulację kierownicy w dwóch płaszczyznach.

W kabinie pasażerskiej od razu zwróciłem uwagę na dwie rzeczy: sporą przestrzeń dla kierowcy oraz znaczną liczbę schowków oraz półek, które można wykorzystać do upchania niezbędnych w trasie przyborów (smartfon, portfel, długopis, butelka wody).

Na polskim rynku każdy MAN TGE posiadać będzie w standardzie elementy, którego nie ma ani w Iveco Daily, Fiat Ducato, Renault Master, Ford Transit, ani nawet Mercedes Sprinter.

Chodzi o m.in. manualną klimatyzację oraz asystenta hamowania awaryjnego, który potrafi znacznie spowolnić lub wręcz zatrzymać MAN-a przed hamującym przed nami pojazdem.

Każdy kierowca doceni na pewno zamykany, oświetlony i klimatyzowany schowek przed pasażerem, który pomieścić może aż 13 litrów.

Seryjnie każdy MAN TGE posiada także 2-osobową kanapę obok kierowcy, pod którą znajduje się obszerny luk, gdzie można schować m.in. zestaw pasów transportowych i spory baniaczek z płynem do spryskiwaczy.

Trzeba również podkreślić, że w standardzie TGE posiada tzw. komfortowy fotel kierowcy z pełną regulacją i podłokietnikiem po lewej stronie, za który w Crafterze trzeba już dopłacić.

Ok. Wiem. Polacy to wymagający klienci, więc klimatyzacją i innymi gadżetami im się oczu nie zamydli. No to miejmy to za sobą. O co chodzi? O 2-litrową jednostkę montowaną zarówno w Crafterze II generacji, jak i w bliźniaczym MAN-ie TGE.

MAN TGE – ładowność i wymiary paki

Ładownia furgonu w wersji długiej pomieści 6 europalet. Co ważne, ściana grodziowa oddzielająca kabinę pasażerską od paki jest płaska, co ułatwi załadunek szerszych towarów przez prawe przesuwne drzwi .

Furgon MAN-a dostępny jest w trzech długościach nadwozia i z trzema wysokościami dachu. Prezentowana na zdjęciach „blaszka” to pośrednia odmiana, która oferuje ładownię o pojemności 14,4 metra sześciennego.

TGE 3.140 w zależności m.in. od wyposażenia dodatkowego może mieć ładowność od 650 do 1 339 kilogramów.

Długość paki (mierzona przy podłodze z uwzględnieniem wnęki pod ścianą grodziową) wynosi 4 300 mm, a jej wysokość maksymalna to 1 961 mm.

Standardowe prawe przesuwne drzwi o wymiarach 1 311×1 822 mm ułatwią boczny załadunek widlakiem.

W najszerszym miejscu ładownia testowego TGE ma 1 832 mm, natomiast pomiędzy nadkolami zwęża się do 1 380 mm, dzięki czemu na całej przestrzeni ładunkowej można pomieścić do 6 europalet (800×1200 mm).

Warto zwrócić uwagę na jeszcze jedną kwestię. Ściana grodziowa pomiędzy kabiną a paką jest płaska i nie wchodzi w głąb ładowni. Dzięki temu nie powinno być problemów przy bocznym załadunku wypełnionej po brzegi europalety.

Ważnym zwłaszcza w kurierce parametrem jest wysokość progu załadunku. Dzięki tylnemu stopniowi, który umieszczony jest na wysokości około 395 mm, o wiele wygodniej można wchodzić do ładowni. Zwłaszcza jeśli robi się to przeszło 100 razy w ciągu dnia.

Silnik EA 288 Nutz o pojemności 1 968 ccm

Sądząc po komentarzach czytelników umieszczanych pod wcześniejszymi artykułami o dostawczym MAN-ie największe kontrowersje wywołuje zespół napędowy zastosowany w TGE. W zasadzie to „problemem” jest sama pojemność jednostki oznaczonej przez producenta kodem EA 288 Nutz (Nutzfahrzeuge z niem. oznacza pojazd użytkowy).

Pod kodem EA 288 Nutz kryje się 4-cylindrowa wysokoprężna konstrukcja z jedną (wersje 102 KM, 122 KM, 140 KM) lub dwoma turbosprężarkami (177 KM).

No cóż. Nie powiem, żebym sam był wielkim fanem downsizingu, zwłaszcza w samochodach użytkowych, ale potrafię zrozumieć pewne argumenty przemawiające za zastosowaniem takiego silnika.

Chodzi o nowe restrykcje unijne, które już w 2018 roku ograniczą maksymalne pojemności silników w pojazdach dostawczych.

A wprowadzając na rynek całkowicie nowy model producenci muszą przewidywać w przód nie o rok czy dwa, ale o nawet o całą dekadę.

Powracając do samej konstrukcji EA 288 Nutz, to jednostka Volkswagena, ale jak twierdzą specjaliści MAN-a, została ona przez ich inżynierów przeprojektowana i dostosowana specjalnie do charakteru pracy w samochodach dostawczych (m.in. zmieniono głowicę poprawiając przepływ oleju).

Zobacz też: Norma Euro 6 w autach dostawczych – jak to jest z tym AdBlue?

Jak już wspomniałem, pod maską testowego furgonu pracowała 140-konna odmiana EA 288 Nutz, która osiąga 340 Nm w zakresie od 1 600 do 2 250 obr./min. Sprawia ona wrażenie całkiem żwawej, chociaż kilkadziesiąt minut jazdy to jednak za mało, aby stwierdzić, jak sobie radzi w różnych sytuacjach drogowych.

Zarówno manualne jak i automatyczne 8-biegowe przekładnie zastosowane w MAN-ie TGE to dzieło firmy ZF.

Na szczęście już niebawem na dłuższe testy trafi kolejny TGE i wtedy będę mógł się bardziej rozpisać na jej temat.

Mogę jedynie dodać, że podczas jazd testowych (kierowca plus pasażer+pusta ładownia) komputer pokładowy wskazywał wartości oscylujące w granicach 8,8 litra na 100 kilometrów.

Bez wątpienia słowa uznania należą się jednak 6-biegowej manualnej skrzyni, która była zblokowana z 2-litrowym silnikiem widocznego na zdjęciach furgonu.

Sam drążek umieszczono dokładnie tam, gdzie być powinien, a gładkość z jaką można było wybierać poszczególne przełożenia była wręcz zadziwiająca.

Cennik i wyposażenie

W momencie publikacji tego materiału pełny cennik MAN-a TGE nie jest jeszcze znany. Podczas prezentacji zdradzono jedynie, że furgon w wersji 3.140 z długim nadwoziem i podwyższanym dachem wyceniono na 109 100 zł netto/134 193 brutto.

Obsługa panelu klimatyzacji jest intuicyjna i nie sprawi trudności nawet początkującym kierowcom.

Czy to dużo? Według przygotowanego przez przedstawicieli MAN Truck & Bus Polska zestawienia wynika, że to w porównaniu z głównymi rynkowymi konkurentami, bardzo atrakcyjna cena.

Tym bardziej, że bazowe wyposażenie „TGE-la” w zasadzie wyznacza nowy standard na rynku samochodów dostawczych.

O seryjnym asystencie hamowania i „klimie” już wspomniałem. Ale każdy dostawczy MAN posiadać będzie też oświetlenie ledowe kabiny oraz ładowni, układ Start & Stop z systemem odzysku energii, elektryczne sterowane szyby i lusterka, centralny zamek, czy asystenta ruszania na wzniesieniu.

Podsumowanie

Czy znana z produkcji ciężarówek i autobusów marka ma szanse na sukces także w segmencie dostawczych? Według mnie tak, zwłaszcza w lokalnej dystrybucji czy branży budowlanej. Oczywiście część klientów oferujących transport międzynarodowy może mieć zastrzeżenia do 2-litrowego silnika, chociaż jest kilka argumentów, które mogłyby ich przekonać.

Wiadomo, że poza silnikiem, wyposażeniem i ceną są też inne ważne dla klienta kwestie, jak chociażby opiekę serwisową. A MAN dla swojego dostawczaka przygotował bardzo ciekawą ofertę. Nazywa się ona gwarancją mobilności pojazdu i oznacza tyle, że jeżeli w ciągu 2-letniego okresu gwarancyjnego trafi się dłuższy postój auta w ASO to serwis zapewni na swój koszt auto zastępcze takiej samej klasy i zabudowy.

Jeżeli więc będzie to międzynarodówka lub chłodnia, to do dyspozycji klienta podstawiony będzie taki właśnie pojazd. Ciekawe rozwiązanie? Według mnie bardzo!

Komentarze