Kia PV5 71,2 kWh - test, zużycie energii, moc ładowania

Elektryczna Kia PV5 debiutuje na polskim rynku. Czy Koreańczycy potrafią w elektromobilność? Tak! Ale zaskakuje nie tylko zużycie energii.

Dzięki współpracy z Kia Polska otrzymałem na 2-tygodniowe testy PV5 Cargo, czyli nową furgonetkę debiutującą na naszym rynku.

Model ten produkowany jest w koreańskiej fabryce Hwaseong EVO Plant a konstrukcja całej rodziny PV5 (poza nadwoziem furgon jest jeszcze np. brygadówka czy osobowy kombivan) projektowana była od samego początku tylko i wyłącznie pod napęd elektryczny.

Gama PV5 jest pierwszą, która wykorzystuje autorską platformę PBV (z ang. Platform Beyond Vehicle), która dodatkowo debiutuje w segmencie eLCV. Jak wypadł zatem biały furgon L2H1 podczas jazd testowych?

I tutaj chciałem podkreślić, że uzyskane wyniki nie były z nikim konsultowane a podczas jazd widoczna na zdjęciu furgonetka była obciążona cały czas ładunkiem 250 kg a czasem dodatkowo jazdy odbywały się z pasażerem. Ale do rzeczy.

Kia PV5 z baterią 71,2 kWh – 163 KM i 250 Nm

Na polskim rynku aktualnie dostępny jest furgon L2H1, który można zamówić z dwoma zespołami napędowymi. Słabszy wariant generuje 122 KM i 250 Nm – jednostka ta jest dostępna wyłącznie z mniejszą baterią trakcyjną o pojemności 51,5 kWh.

Mocniejszy silnik elektryczny oferuje 163 KM oraz 250 Nm i występuje jedynie z większym akumulatorem 71,2 kWh – taki właśnie zespół napędowy posiadała testowa „blaszka”.

Jeżeli chodzi o dynamikę oferowaną przez PV5 Cargo po mieście i okolicach, to PV5 radzi sobie znakomicie, żeby nie powiedzieć, że rewelacyjnie.

I nie chodzi tutaj tylko o dobrą reakcję na mocniejsze wciśnięcie pedału przyspieszenia, ale także o precyzję prowadzenia na zakrętach oraz responsywność układu kierowniczego. Do tego kabina PV5 została na tyle dobrze wygłuszona, że podczas nawet szybszej jazdy słychać tylko szum wiatru opływający wyoblone nadwozie furgonetki.

Pracy zawieszenia, które naprawdę ładnie „wybiera” na nierównościach, czy odgłosów obracających kół obutych w opony w rozmiarze 215/65/R16 C, niemal nie słychać. Wręcz ciężko o podobne doznania w innych małych vanach dostępnych na rynku. Brawo!

Seryjnie Kia PV5 Cargo posiada 3-stopniowy system odzyskiwania energii podczas spowalniania pojazdu. Zarządzanie układem rekuperacji odbywa się poprzez łopatki zamontowane przy kierownicy. System rekuperacji można też całkowicie dezaktywować pozwalając na swobodne toczenie się pojazdu.

Trzeba jednak pamiętać, że system rekuperacji przy naładowanej do niemal pełna baterii trakcyjnej będzie działał tylko w najsłabszym 1. trybie. Dopiero, kiedy zejdziemy z poziomem naładowania do okolic 80% możliwe będzie korzystanie z kolejnych dwóch trybów rekuperacji.

Drugi przypadek – kiedy rekuperacja będzie działać w ograniczonym zakresie – możliwy jest przy jeździe w niskich temperaturach. Ale jest na to wytłumaczenie: system chroni w ten sposób zmrożoną baterię trakcyjną.

Nieco zeszło zanim przyzwyczaiłem się też do selektora po prawej stronie kierownicy, ale na plus zaliczyć trzeba fabrycznie montowany elektryczny hamulec postojowy z funkcją Auto-Hold – przydaje się zwłaszcza podczas typowo miejskiej eksploatacji.

No dobra, ale przejdźmy do meritum, czyli do zużycia energii. W mieście przy dodatnich temperaturach (z rana temperatura oscylowała często w granicach 0°C) udawało się uzyskiwać wyniki na poziomie 16-17 kWh/100 km, co oznacza, że realnie na w pełni naładowanej baterii 71,2 kWh można przejechać ponad 400 km.

I jeszcze raz podkreślę, że mowa o normalnej jeździe z wykorzystaniem ogrzewania, radia i z ładunkiem non stop 250 kg na pace. To bardzo dobry wyniki, ale sprawdziłem też PV5 Cargo na trasach poza miastem. Na drodze wojewódzkiej oraz na „krajówce” bez żadnych wyrzeczeń można uzyskać 18-19 kWh/100 km.

W ramach ciekawostki dodam, że przyciskiem umieszczonym na kierownicy można zmienić tryby jazdy. Domyślnie po każdym uruchomieniu zespołu napędowego Kia PV5 przechodzi w tryb Normal, ale mamy do wyboru też jeszcze program o sporo mówiącej nazwie Snow (m.in. zmienia dostępność programów działania systemu rekuperacji – działa tylko najsłabszy 1. tryb lub możliwa jest całkowita dezaktywacja).

W przypadku kolejnego trybu Eco zauważalnie zmniejsza się moc działania układu ogrzewania, ale za to wydłuża się dostępny zasięg a nie zauważyłem, aby ograniczona została maksymalna prędkość, która według producenta wynosi 135 km/h (licznikowo to okolice 140 km/h).

DC do 150 kW a AC do 11 kW. Kondycjonowanie baterii w serii

Kia PV5 posiada gniazdo ładowania zlokalizowane w przedniej części nadwozia, co jest chyba najbardziej ergonomicznym rozwiązaniem. Warto również podkreślić, iż za otwieraną klapką znajdziemy podświetlenie LED, co znacząco ułatwia podpięcie się do auta w nocy. Niestety, nie zawsze publiczne punkty ładowania dysponują mocną latarnią tuż obok ładowarki.

Producent podaje, że PV5 można ładować prądem stałym o mocy dochodzącej do 150 kW. Podczas testów na szybkich ładowarkach udawało się uzyskiwać regularnie moce w okolicach 120-130 kW.

Raz zdarzyło się też podjechać z zimną baterią (w nocy poniżej 0°C) na szybką ładowarkę mając tylko 2% SoC, czyli 2% poziomu naładowania akumulatora wysokonapięciowego. Pomimo tego elektryczna Kia niemal od razu zaczęła przyjmować moce po ponad 70 kW a po 30 minutach miałem już 66% SoC. Średnia ładowania wyszła ponad 85 kW przy temperaturze +1°C. Nieźle, naprawdę nieźle!

Warto też dodać, że w serii na wyposażeniu znajdziemy kondycjonowanie baterii trakcyjnej. Co to oznacza? Ano to, że przed skorzystaniem z szybkiej ładowarki możemy podgrzać akumulator wysokonapięciowy, aby od razu zaczął przyjmować większe moce a ładowanie trwało jak najkrócej.

Kondycjonowanie baterii włączy się też automatycznie, jeżeli w fabrycznej nawigacji opartej – i tutaj ciekawostka – na systemie AAOS (Android Automotive Operating System) wyznaczymy za cel szybką ładowarkę publiczną. Dzięki kondycjonowaniu baterii dojeżdżając na miejsce powinniśmy mieć już wstępnie przygotowany akumulator trakcyjny do przyjmowania wysokich mocy.

Fabrycznie PV5 jest też przystosowana do przyjmowania prądu przemiennego AC o mocy dochodzącej do 11 kW a służący do tego 7-metrowy kabel Typ 2 należy do wyposażenia seryjnego. Testowy egzemplarz doposażony został też m.in. w pompę ciepła, która wyceniona została na 3200 zł netto.

Osobne dwa zdania chciałbym napisać o darmowej aplikacji Kia App. Aplikacja ta, po ściągnięciu na smartfona i połączeniu się samochodem, pozwala na sprawdzenie np. z jaką prędkością ładuje się aktualnie PV5.

Można zdalnie ustawić konkretną temperaturę w kabinie, można nawet włączyć podgrzewanie lusterek zewnętrznych czy podgrzewanie kierownicy (wyposażenie opcjonalne). I to wszystko będąc w innym mieście czy nawet w innym państwie 🙂

Kia App pozwala też na zaznajomienie się z instrukcją obsługi Kii PV5. Zwłaszcza polecam Quick Start Guide, gdzie znajdziemy animacje, które w przystępny sposób pokazują np. jak obsługiwać selektor zmiany biegów czy system multimedialny.

To tyle, jeśli chodzi o układ napędowy Kii PV5 Cargo. W kolejnym materiale powstałym przy współpracy z Kia Polska, skupię się na walorach użytkowych tej elektrycznej furgonetki.