Sprawdziłem Fiata E-Ducato L3H2 w zimowym teście 1000 kilometrów na trasie. Jakie w realne zasięgi oferuje elektryczny „Dukat”?
To już kolejny sprawdzian w skrajnie niekorzystnych dla elektrycznego dostawczaka warunkach. W sobotę 24 stycznia wyruszyłem z Kielc do Gdańska a potem z powrotem, aby zweryfikować rzeczywiste zużycie energii Fiata E-Ducato L3H2 z baterią trakcyjną 97,8 kWh netto/110,6 kWh brutto.
Kilka tygodni wcześniej przeprowadziłem podobny test Nissana Interstara-e 87 kWh z nadwoziem furgon L3H2. W obu przypadkach w ładowni umieściłem 10 europalet EPAL (1200×800 mm) a w kabinie podróżowały dwie osoby, włącznie ze mną.
W przypadku elektrycznego „Dukata” sporej pojemności bateria trakcyjna to z jednej strony zaleta, bo nawet przy większym zużyciu energii w kWh/100 km pozwala przejechać przy temperaturach wahających się w granicach -5°C przejechać 220-230 km.
Z drugiej strony umieszczony pod podwoziem litowo-jonowy akumulator ogranicza zauważalnie ładowność elektrycznego X250. Wyświetlacz na wadze stacjonarnej wskazał 2960 kg masy własnej (bez kierowcy, dwa kable do ładowania), zatem przy DMC 3500 kg pozostaje tylko 540 kg na kierowcę pasażera/pasażerów oraz sam ładunek. Dla jednych to niedopuszczalne wartości, a dla innych już wystarczy, bo potrzebują nie ładowności a przestrzeni.
Fiat E-Ducato L3H2 – zużycie energii na drodze krajowej
Aby zachować jak najbardziej zbliżone warunki, wyjechałem na drogę krajową nr 74 do Piotrkowa Trybunalskiego, gdzie po przejechaniu około 98 km zatrzymałem się na pierwsze ładowanie.
Podczas jazdy „krajówką” Fiat E-Ducato zadowalał się zużyciem energii na poziomie 35-36 kWh, co oznacza, że na takiej trasie jadąc zgodnie z przepisami można uzyskać realny zasięg w granicach 270-275 km.
Oczywiście podczas jazdy po drodze krajowej wykorzystywałem system 3-stopniowy rekuperacji, który pozwala też w ogóle na swobodne toczenie się bez odzyskiwania energii – wtedy niemała masa pcha taką „blaszkę” naprawdę daleko.
Po około 38 minutach odłączyłem szybką ładowarkę i wyruszyłem już na kolejny już autostradowy odcinek zweryfikować już rzeczywisty zasięg przy prędkości przelotowej 100 km/h.
W przypadku jazdy po DK 74 po raz kolejny przekonałem się, że generujący do 270 KM i do 410 Nm elektryczny silnik nie robi sobie za wiele z niemałej masy tej „blaszki”.
Wystarczyło mocniejsze wciśnięcie pedału przyspieszenia, aby bez chwili zawahania testowy „Dukat” zaczął bardzo szybko nabierać prędkości, co przydaje się podczas wyprzedzania ciężarówek czy zespołów pojazdów na drodze jednojezdniowej dwukierunkowej.
Fiat E-Ducato L3H2 – zużycie energii na drodze szybkiego ruchu
Wyjechałem z Piotrkowa Trybunalskiego z baterią naładowaną do 78% i miałem do przejechania po autostradzie A1 odcinek 188 km do kolejnej ładowarki, gdzie też zaplanowałem postój nie tylko podładowanie baterii, ale i aby coś ciepłego przekąsić.
Kiedy pokonywałem ten sam odcinek trzy tygodnie wcześniej Nissanem Interstarem-e, warunki drogowe na „A1-ce” było zdecydowanie gorsze. I nie chodzi o padający od czasu do czasu śnieg, ale o silny wiatr wiejący w lewy bok „blaszki” Nissana.
Kiedy tą samą trasę pokonywałem elektrycznym Fiatem E-Ducato, asfalt był czarny a powiewów wiatru w ogóle nie odczuwałem, chociaż było zauważalnie zimniej o jakieś 4 stopnie Celsjusza.
Po przejechaniu około 186-kilometrowego odcinka „A1-ki” komputer pokładowy wskazywał, że pozostało już tylko 5% baterii.
Aby dojechać do szybkiej ładowarki w Nowym Ciechocinku trzeba zjechać z autostrady i pokonać jeszcze około 2 km.
Wtedy odkryłem, że przy stanie baterii w granicach 4-5% system wyłącza całkowicie nawiew. Stało się to dosłownie z 30 sekund przed tym, jak zaparkowałem pod szybką ładowarką o mocy 400 kW. Także warto o tym pamiętać, aby nie dopuścić do przekroczenia tej granicy – to, że zimno się zacznie robić w kabinie po chwili to jedno, ale bardziej istotny jest tutaj brak nawiewu na szyby, które zaczynają szybko parować.
A skoro już wspomniałem o mocy ładowania, to E-Ducato przy tych 5% SoC (z ang. State of Charge) zaczął przyjmować po dosłownie chwili od podłączenia wtyczki do gniazdka okolice 120 kW. A warto wiedzieć, ze minusowe temperatury ograniczają możliwość w pełni wykorzystania deklarowanej przez producenta mocy (w wypadku ładowania prądem stałym DC producent deklaruje, że Fiat E-Ducato maksymalnie przyjąć może do 150 kW).
Ładowanie w Nowym Ciechocinku trwało dokładnie 65 minut a średnia prędkość ładowania oscylowała w granicach 100 kW dochodząc w szczycie do 138 kW, a zatem naprawdę nieźle, jak na -5°C. Trzeba jednak podkreślić, że przy 80% SoC krzywa ładowania spadał do najczęściej 22 kW, więc najsensowniej po prostu ładować elektrycznego „Dukata” właśnie do poziomu 80%.
Z ciekawostek dodam, że wracając też zatrzymałem się na tej samej stacji w Nowym Ciechocinku, ale średnia moc ładowania ledwo przekroczyła 70 kW. Zapewne to kwestia temperatury, która spadła o kolejne kilka stopni w dół.
Po dojeździe do Kapitanatu Portu w Gdańsku wykorzystałem okazję na podpięcie się do darmowego „słupka” 22 kW AC, choć testowy furgon przyjmował tylko 11 kW. Trzeba jednak podkreślić, że aktualnie E-Ducato oferowany jest już w serii z ładowarką pokładową OBC (ang. on board charger) pozwalającą przyjąć już do 22 kW prądu przemiennego.
Reasumując, w drodze powrotnej z Gdańska do Kielc też kilkukrotnie się doładowywałem a rzeczywiste zużycie energii oscylowało w trakcie całego testu w przedziale od 41 kWh/100 km do blisko 45 kWh/100 km. A skąd takie rozbieżności tych kilku kWh/100 km?
Wynika to m.in. z prędkości przelotowej, bo wystarczyło, abym utrzymywał na tempomacie prędkość 104 km/h a komputer pokładowy Fiata zaczynał pokazywać coraz wyższe wartości kWh/100 km zmniejszając jednocześnie deklarowany zasięg.
Podsumowanie
Podobnie, jak w przypadku Nissana Interstara-e, relacjonowałem na social mediach dostawczakiem.pl przebieg opisanego tutaj testu E-Ducato. Pod postami w obu przypadkach pojawiały się m.in. głosy sugerujące, że „mając 250 kg to na pusto jechałem”, więc wpadłem na pomysł, aby faktycznie jeszcze bardziej dociążyć testowy pojazd.
A, że przyszły na samym początku lutego jeszcze większe mrozy i miałem ciągle w swojej dyspozycji „Dukata”, to obciążyłem go do 3500 kg, czyli do dopuszczalnej masy całkowitej i pojechałem tym razem „S7-ką” w kierunku Warszawy zweryfikować czy kolejne kilkuset kilogramów będzie miało wpływ na zużycie energii w E-Ducato.
Okazało się, że przy temperaturze -10°C i jadąc z prędkościami rzędu 100 km/h udało się uzyskać po przejechaniu dystansu 111 km wynik 42,7 kWh/100 km (wyjazd z Kielc i dojazd S7 do MOP Promna wraz z parkowaniem pod ładowarką). Wychodzi więc na to, że realny zasięg dochodzi także przy pełnym obciążeniu i przy jeszcze niższej temperaturze jakieś 230 km przy w pełni naładowanej baterii trakcyjnej.
No i do tego moc ładowania też pozytywnie zaskoczyła, bo zbliżyła się do 130 kW (ostatnie zdjęcie w galerii poniżej). A skoro już jesteśmy przy tym wątku, to niestety E-Ducato nie pokazuje ani na cyfrowym zestawie wskaźników, ani na centralnym wyświetlaczu, jaką aktualną moc przyjmuje auto.
Nie ma też aplikacji, gdzie takie parametry można by podejrzeć, czy włączyć zdalnie ogrzewania w kabinie lub sprawdzić aktualną pozycję pojazdu itp. Nie ma też możliwości włączenia tzw. kondycjonowania baterii trakcyjnej, czyli mówiąc po ludzku opcji jej podgrzania, aby przy mrozach przyjmowała większe moce na szybkich ładowarkach.
Reasumując, bez względu na obciążenie czy temperaturę, na trasie szybkiego ruchu Fiat E-Ducato może przejechać realnie 220-230 km a na „krajówce” zrobi do 50 km więcej. Warto jednak pamiętać, że podczas ładowania szybką ładowarką od 80% w górę moc, z jaką bateria trakcyjna przyjmuje energię, zostaje ograniczona do około 22 kW.
Ponadto elektryczny silnik, nawet w trybie Eco (moc ograniczona do 163 KM i 360 Nm), świetnie reaguje na wciśnięcie pedału przyspieszenia. Z drugiej strony przy większych mrozach słychać nieprzyjemne dudnienie dochodzące z przedniego zawieszenia.
No i kabina „Dukata” nie należy do tych najobszerniejszych w segmencie dużych samochodów dostawczych, ale dzięki temu też bardzo szybko się nagrzewa 🙂 Pewnie, jakby na wyposażeniu była pompa ciepła, zasięgi i zużycie energii byłyby jeszcze lepsze. Ale kto wie, może niebawem pojawi się i pompa ciepła w ofercie czy aplikacja na smartfona do zdalnego zarządzania pojazdem i procesem ładowania.
Źródło zdjęć i filmu: dostawczakiem.pl
