Renault Master IV 2.0 dCi podwozie L3 - test spalanie ładowność

IV generacja Renault Master z zabudową izotermiczną i agregatem Zanotti Z350 na podwoziu L3 – jakie zalety oraz wady ma taka kompletacja?

Minął już ponad rok od pojawienia się w salonach IV generacji Renault Master i można już po liczbie rejestracji w CEPiK-u stwierdzić, że polscy klienci – jakby to ładnie ująć – z pewną jednak ostrożnością podchodzą do następcy typoszeregu X62.

Po III kwartałach 2025 roku model Master traci rok do roku blisko 30% w rejestracjach nowych pojazdów dostawczych do 3,5 tony DMC. Dlaczego? Powodów jest wiele, ale skupmy się na konkretnym egzemplarzu.

Kilka miesięcy temu publikowałem test nowej Masterki z typoszeregu XDD. Wtedy autem użyczonym z parku prasowego był furgon L3H2 z zabudową warsztatową.

Teraz bohaterem tego materiału będzie także Master IV generacji, ale już jako podwozie L3 z zabudową typu kontener izotermiczny z agregatem a do napędu służyła najmocniejsza z gamy turbodiesli 170-konna jednostka 2.0 dCi.

Podwozie pod zabudowę L3, czyli 4215 mm rozstawu osi

Transport w kontrolowanej temperaturze to nie tylko lokalny przewóz artykułów spożywczych, ale też np. krajowa dystrybucja kwiatów, czy nawet międzynarodowy transport leków czy innych specjalistycznych produktów chemicznych. Cześć klientów wybiera izotermy wewnętrzne bazujące na furgonach, część idzie w stronę izolowanego kontenera osadzonego na platformie (tzw. pianale), ale najczęściej jednak jest to podwozie z nadwoziem typu izolowany kontener.

Renault Master IV dostępny jest w bardzo wielu wariantach, w tym z przednim lub tylnym napędem, który dopiero wchodzi do sprzedaży. W przypadku prezentowanego przednionapędowego egzemplarza z pojedynczą kabiną mamy podwozie w wersji L3 o rozstawie osi 4215 mm.

Deska rozdzielcza wygląda nowocześnie i jest dobrze spasowana, choć materiały wykończeniowe nie należą do tych z wyższej półki. Zestaw wskaźników z 3,5-calowym wyświetlaczem komputera pokładowego wygląda identycznie, jak po ostatnim lifcie X62 – jest czytelny, ale nie znajdziemy tam np. informacji o temperaturze silnika. Kierownica dobrze leży w dłoniach a tylna ściana kabiny już w serii jest wyłożona tapicerką.

Standardowo kabina pomieści kierowcę oraz dwóch pasażerów. Miejsca jest naprawdę sporo i widać, że to nowoczesny projekt.

Centralny wyświetlacz skierowany jest ku kierowcy, co jest moim skromnym zdaniem dobrym rozwiązaniem. Francuska marka nie zdecydowała się jednak na przeniesienie np. sterowania funkcjami nawiewów tylko na ten 10-calowy tablet.

Fizyczne przyciski oraz pokrętła do ustawienia chłodzenia czy ogrzewania wnętrza to rozsądne rozwiązanie. Kolejny plus należy się za sporą ilość schowków i półek.

Masa własna pojazdu. Co zawiera wpis z dowodu rejestracyjnego?

W serii znajdziemy tutaj nawet bezprzewodowe ładowanie smartfona czy dwustopniową regulację kierownicy, która pozwoli dostosować jej pozycję do preferencji chyba każdego kierowcy.

Uchwyty na napoje znajdziemy po obu bokach deski rozdzielczej, ale poniżej wzroku kierowcy, co cieszy. Spora, bo mieszcząca 66 litrów schowek pod dzielonym siedziskiem pasażerów jest nieco ograniczony przez stalowy stelaż dzielący przestrzeń w połowie.

Pod siedziskiem dla pasażerów znajdziemy sporą przestrzeń o kubaturze 66 litrów, gdzie możemy schować np. linkę holowniczą, kable rozruchowe czy przewód do zasilania na postoju agregatu chłodniczego, choć akurat testowa izoterma nie posiadała tej funkcji. Na zdjęciu widać też przycisk do obsługi ogrzewania prawego siedziska pasażera.

Do tego to opcjonalne podgrzewanie fotela… Zwracałem na to niefortunne umiejscowienie przycisku przy poprzednim opisie furgonu XDD i teraz tym bardziej utwierdziłem się w przekonaniu, że włączenie czy wyłączenie podgrzewania siedziska to loteria. Bo wymacany placem włącznik jest niewidoczny dla oczu i nie widać czy świeci jedna dioda (włączone lekkie podgrzewanie), czy dwie (włączone mocne podgrzewanie).

Master XDE jako izoterma na podwoziu L3 z agregatem Zanotti Z350

Testowy dostawczak posiadał DMC na poziomie 3500 kg, natomiast dopuszczalna masa całkowita zespołu pojazdów określona została na 6000 kg.

Inaczej rzecz ujmując, taka przednionapędowa Masterka może ciągnąć maksymalnie przyczepę z hamulcem najazdowym o DMC 2500 kg. Tonaż przyczepy niehamowanej to nie więcej jak 750 kg. Reasumując, mamy tutaj takie same parametry, jak w przypadku poprzedniego typoszeregu X62 z napędem FWD.

Izoterma z agregatem Zanotti Z350 na podwoziu Renault Master IV w wariancie L3 oferuje realną ładowność na poziomie 688 kg przy dopuszczalna masa całkowitej 3500 kg. Pomiar wykonany przy 80-90% paliwa w baku, bez kierowcy i z pustą ładownią.

Przeprowadzone ważenie wykazało, że prezentowane Renault Master bez kierowcy i z pustą ładownią ważyło w rzeczywistości 2812 kg, czyli na kierowcę oraz jego rzeczy prywatne, a także na sam towar, pozostało 688 kg.

Wynik przeciętny, ale trzeba pamiętać, że pojazd wyposażony był m.in. w pneumatyczne zawieszenie tylnej osi czy opcjonalne prawe drzwi o szerokości 900 mm a w baku znajdowało się około 80-90% paliwa.

Zabudowę prezentowanego egzemplarza wykonała firma DPR. Izolowany kontener osadzono na aluminiowej ramie pomocniczej a wewnętrzne wymiary ładowni to 4200 mm długości przy 2100 mm szerokości i 2100 mm wysokości.

*Izolowana podłoga z warstwą antypoślizgową, cokoliki przypodłogowe na ścianach i drzwiach oraz dwie listwy LED wzdłuż ładowni – to tylko część wyposażenia tej zabudowy.*

Izoterma otrzymała włoski agregat Zanotti Z350 napędzany paskiem od 2-litrowego turbodiesla. Przy kubaturze ładowni wynoszącej około 18 m3 schładzanie następowało bardzo sprawnie aż do 0°C, choć trzeba zaznaczyć, że testy odbywały się, kiedy temperatura zewnętrzna wahała się w granicach 5-15°C.

Bardzo dobrym rozwiązaniem zamiast rozkładanego schodka/drabinki była szeroka platforma z gumowymi odbojami zamontowana pod dwuskrzydłowymi tylnymi drzwiami zabudowy – dzięki temu kierowca oszczędza czas, aby wejść i wyjść z ładowni z towarem. Drugim rozwiązaniem na plus były dwie listwy LED umieszczone w narożach wzdłuż sufitu – jeszcze, jakby dodać do tego czujnik ruchu aktywujący włącznik, to było by idealnie.

Tak wygląda widok z ekranu kamery cofania. Sam wyświetlacz umieszczono wysoko nad podszybiu. Nie dość, że włącza się jakieś 3 sekundy po wrzuceniu wstecznego biegu, to jakość obrazu, zwłaszcza wieczorem, jest tragiczna.

A tak za każdym razem trzeba pamiętać o tym, żeby włączyć i wyłączyć to oświetlenie. No właśnie… Wyłączyć oświetlenie 🙂 Jednego dnia robiłem zdjęcia wnętrza pojazdu i zabudowy, po czym wyszedłem z ładowni, zamknąłem tylne skrzydła i pojechałem do domu. Nazajutrz okazało się, że akumulator nie daje rady odpalić silnika, bo jest rozładowany. Powodem było włączone na całą noc oświetlenie paki.

I choć w podesłanej przez Renault Polska kompletacji tej Masteki znalazła się pozycja pod tytułem „włącznik w kabinie kierowcy”, to ja czegoś takiego nie zauważyłem 🙂 W każdym razie szybko pojawił się sąsiad z kablami rozruchowymi i dalej mogłem kontynuować jazdy testowe.

Renault Master – silniki 2.0 dCi z rodziny M9R

Nowa, IV generacja Renault Master otrzymała do napędu gamę turbodiesli bazujących na 4-cylindrowej konstrukcji z rodziny M9R.

Wykorzystująca łańcuch rozrządu 2-litrowa jednostka wysokoprężna dostępna jest dla podwozi pod zabudowę w dwóch najmocniejszych wariantach, czyli 150 KM i 170 KM. Testowy egzemplarz Masterki napędzał najmocniejszy silnik współpracujący z manualną 6-biegową skrzynią, ale w ofercie dla 170-konnego wariantu jest już także 9-biegowy „automat”.

Spalinowe warianty Renault Master XDD/XDE napędza gama turbodiesli z rodziny M9T o pojemności skokowej 1998 ccm. Testową izotermę napędzał najmocniejszy z gamy 170-konny silnik zblokowany z manualną 6-biegową przekładnią.

Średnie zużycie oleju napędowego oscylowało w granicach 10,5-11 litrów na 100 kilometrów przy włączonym agregacie i z obciążeniem wahającym się w przedziale 200-400 kg. Na trasie jednak udawało się jednak schodzić do 9,9 litra na „setkę”.

Trzeba też pamiętać, aby silnik utrzymywać w zakresie co najmniej 1500 obr./min., aby żwawo reagował na wciśnięcie pedału przyspieszenia. Bo właśnie przy takiej prędkości wału korbowego osiągany jest maksymalny moment obrotowy dochodzący do 380 Nm. Zatem przy większych górkach i z włączonym agregatem trzeba redukować z „szóstki” na „piątkę”.

Zbiornik oleju napędowego mieści 80 litrów i nie ma w opcji fabrycznej większego „kotła”. W poprzedniej generacji, czyli w „X62-ce” można było zamówić ze 105-litrowym bakiem, teraz nie ma takiej możliwości. Zbiornik na AdBlue ma pojemność 22 litrów a wlew znajduje się tuż obok wlewu paliwa, czyli przy drzwiach kierowcy.

W trakcie jazd testowych czuć było, że pojazd sam w sobie nie jest lekki a przy wyższych prędkościach na drogach szybkiego ruchu dawała o sobie znać spora powierzchnia czołowa pomimo zastosowanego spojlera dachowego i owiewek bocznych.

Klasyka gatunku 🙂 Tylna belka Masterki wsparta jest na resorze piórowym, ale prezentowany pojazd otrzymał pneumatyczne poduszki z osobnym sterowaniem ciśnieniem w lewej i prawej poduszce. Kompresor zamontowano za podstawą fotela kierowcy a manometry umieszczono po jej lewej stronie.

A skoro już mowa o oporach powietrza, to przy prędkościach od 100-110 km/h w testowym Masterze pojawiały się irytujące nieco świsty dochodzące z okolic uszczelek drzwi.

Przy okazji wspomnę, że niektórzy użytkownicy poprzedniej generacji zauważyli, że najnowsze wcielenie Masterki ma węższe niż X62 opony. I to prawda, bo testowy bus wyposażony był w dosyć wąskie, jak na ten segment, opony w rozmiarze 205/75 R16 C.

Warto jednak podkreślić, że Master XDD/XDE znacznie lepiej skręca a i zawieszenie nie jest aż tak miękkie jak w poprzedniej generacji a i układ hamulcowy naprawdę sprawnie potrafi wytracać prędkość, choć trzeba nieco przywyknąć do pracy pedału.

Nie miałem też uwag, do pracy 6-biegowej skrzyni – poszczególne przełożenia załączały się gładko a dźwignia umiejscowiona jest blisko prawej ręki kierowcy.

Cennik i wyposażenie

Z informacji widocznych na stronie internetowej Renault Polska wynika, że podwozie do zabudowy w wersji L2 wycenione zostało od 130 250 zł netto.

W tej cenie otrzymamy 150-konny silnik z manualną skrzynią biegów. Ten sam zespół napędowy, ale w wariancie L3 kosztuje co najmniej 132 150 zł netto. Z kolei cennik „L3-ki” z silnikiem 2.0 dCi o mocy 170 KM startuje od 135 950 zł netto.

*Większych zastrzeżeń, co do jakości wykonania zabudowy mieć nie można, chociaż kilka estetycznych niedociągnięć dało się zauważyć.*

Wyposażenie standardowe zawiera m.in. centralny zamek z pilotem, elektrycznie sterowane szyby w drzwiach, pełnowymiarowe koło zapasowe, stalową osłonę spodu silnika, poduszkę powietrzną kierowcy, ładowarkę indukcyjną, system infotainment z 10-calowym ekranem dotykowym, manualną klimatyzację, tempomat czy elektrycznie sterowane i podgrzewane zewnętrzne lusterka.

Renault Polska w podesłanej karcie informacyjnej podaje, że zamontowana na prezentowanym pojeździe zabudowa DPR z agregatem, bocznymi drzwiami oraz spojlerem dachowym i bocznymi owiewkami kosztuje 39 900 zł netto, ale ta wycena ma już co najmniej rok i raczej już będzie wyżej wyceniona.

Podsumowanie

Wygodna kabina z wieloma schowkami, niezłe wyposażenie standardowe a do tego lepsza, niż w poprzedniku zwrotność – to tylko część zalet Renault Master IV. Z drugiej strony część użytkowników ma pewne obawy dotyczące mniejszego silnika i jego trwałości.

Po części mniejsze zainteresowanie nową Masterką wynika też z tego, że dopiero od niedawna można zamawiać warianty z napędem na tylne koła, które dostępne są też z dłuższymi podwoziami L4, zarówno z pojedynczą, jak i podwójną kabiną.

Podobnie się ma sytuacja z 9-stopniowym „automatem”, który także nie był dostępny od samego początku w ofercie Renault. A stosunkowo niska ładowność to problem stojącego w miejscu 3,5-tonowego DMC dla spalinowych LCV.

Trzeba bowiem pamiętać, że i lekkie pojazdy użytkowe do 3,5 tony DMC muszą spełniać unijne wymagania (np. system eCall, układy ADAS, w tym np. asystent kontroli prędkości, „czarna skrzynka” czy choćby czujniki powietrza w kołach) i przez to – kilogram po kilogramie – nabierają masy własnej a dopuszczalna masa całkowita stoi w miejscu. Ale to już temat na całkowicie osobną publikację…