Reklama

Test: Citroën ë-Jumpy – z baterią 50 kWh (wideo, zdjęcia)

Test: Citroën ë-Jumpy – z baterią 50 kWh (wideo, zdjęcia)

Testowy Citroën ë-Jumpy z mniejszą baterią 50 kWh oferuje niezłą – jak na elektryka – ładowność oraz w pełni akceptowalny w mieście zasięg.

Nie jesteś entuzjastą elektromobilności? Ok, dalej nie musisz czytać. Jeżeli jednak chciałbyś poznać inny, niż swój punkt widzenia na temat lekkich pojazdów użytkowych napędzanych energią z baterii, zapraszam do poniższego tekstu i załączonego poniżej wideotestu.

Czy będę wychwalać elektryczne vany pomijając ich oczywiste wady? Wręcz przeciwnie! Bo tylko tak da się przedstawić szerszy kontekst i potencjał dostawczaka na prąd.

W tym przypadku za przykład posłuży Citroën ë-Jumpy, a więc konstrukcyjny bliźniak Opla Vivaro-e, którego przetestowałem zimą bez ładunku na trasie ekspresowej i w mieście, lecz już pod pełnym obciążeniem.

Zobacz też: Test: Opel Vivaro-e – poza zasięgiem (wideo, zdjęcia)

Oba furgony w pośrednim wariancie nadwozia niemal nie różnią się od siebie technicznie a tym bardziej stylistycznie. W zasadzie główną różnicą pomiędzy tymi dwoma autami jest zestaw zamontowanych akumulatorów – prezentowany ë-Jumpy wyposażony został w mniejszą baterię o pojemności 50 kWh.

Drugą, bardzo istotną kwestią mającą wpływ na całościową ocenę zelektryfikowanego K Zero (nazwa typoszeregu) była właśnie temperatura i warunki atmosferyczne, ale o tym później.

Citroën ë-Jumpy – zwykła, biała “blaszka”

Gdyby nie zielone tablice rejestracyjne, ciężko było by poznać, że to elektryczny furgon. Nawet klapka od wlewu paliwa się uchowała…

Podobnie, jak spalinowe odmiany bezemisyjny ë-Jumpy dostępny jest w trzech długościach nadwozia oraz tylko z jedną wysokością dachu.

Prezentowany pośredni wariant oznaczony został u Citroëna jako M (są jeszcze XS oraz XL) i mierzy 4,95 m długości zewnętrznej.

Kompaktowe wymiary tego wariantu przydają się w typowym miejskim środowisku, a więc tam, gdzie tak naprawdę jest jego miejsce.

Wysokość wersji M nie przekracza 1,94 metra, co oznacza, że wjedzie ona bez problemu na niemal wszystkie parkingi podziemne czy te przy centrach handlowych.

W zasadzie, gdyby nie zielone “tafle” trudno z daleka byłoby poznać, że w tym furgonie nie ma ani gama oleju napędowego. Tym bardziej, że nad lewym tylnym kołem dalej znajduje się klapka po wlewie paliwa 🙂

Deska rozdzielcza Citroën ë-Jumpy wyróżnia się jedynie innym zestawem wskaźników oraz przełącznikami kierunków jazdy czy selektorem do wyboru trybów jazdy.

Wnętrze nie ma specjalnych udziwnień, które podkreślałyby, że to wersja na prąd. I dobrze. Kierowca ma więc tutaj przeciętej jakości plastiki, ale są one całkiem nieźle spasowane.

Do tego znajdziemy tutaj kieszenie w drzwiach mieszczące 1,5-litrową butelkę, chociaż umiejscowienie wnęk na 0,5-litrowe butelki na szczycie deski rozdzielczej nie jest zbyt trafnym rozwiązaniem (refleksy w przedniej szybie, obijanie się butelki o słupki A).

Warto też wspomnieć, że 2-osobową kanapę dla pasażerów w Citroënie ë-Jumpy wykorzystywać można jedynie na krótkich dystansach – na nieco dalszą podróż jest po prostu zbyt mało miejsca.

Zwłaszcza obudowa selektora trybów jazdy i obsługi przekładni mocno ogranicza przestrzeń na nogi dla osoby podróżującej bezpośrednio po prawej stronie kierowcy.

Pod siedziskiem kanapy pasażerów w testowym furgonie znajdował się schowek, który był idealnym miejscem na kable do ładowania, które zawsze dobrze mieć ze sobą.

Ładowność i wymiary paki Citroëna ë-Jumpy

Citroën ë-Jumpy furgon z nadwoziem M oferuje prawe przesuwne drzwi i tylne skrzydła otwierane do 180° w standardzie.

Citroën Jumpy, jako BEV (z ang. Battery Electric Vehicles) dostępny jest w 3 długościach nadwozia oraz z 2 zestawami baterii – 50 kWh i 75 kWh.

Litowo-jonowe akumulatory pod podłogą mają znaczny wpływ na bardzo istotny dla lekkich pojazdów użytkowych parametr a mianowicie ładowność – mówiąc wprost, masa akumulatorów ogranicza w K Zero o jakieś 400 kg ładowność.

Niemal identycznie skompletowany Opel Vivaro-e oferował tylko 817 kg ładowności, ale miał większy zestaw baterii.

W przypadku prezentowanego Citroëna ë-Jumpy ładowność według dowodu rejestracyjnego dochodzić powinna do 1001 kg. Dodając 1874 kg masy własnej wychodzi 2875 kg dopuszczalnej masy całkowitej.

Z czystej ciekawości zważyłem prezentowaną “blaszkę” i masa własna na pusto wyniosła 1986 kg a więc aż o 112 kg więcej niż dane w dowodzie rejestracyjnym a to już spore rozbieżności, które zmieniają parametr realnej ładowności do 889 kg. Dodam tylko, że podana realna waga dotyczy samego pojazdu bez kierowcy w kabinie!

Zobacz też: Test: Mercedes eVito – do miejskiej logistyki (wideo, zdjęcia)

Wyłożenie podłogi ładowni Citroëna ë-Jumpy płytą antypoślizgową ze sklejki o grubości 9 mm to dodatkowy koszt 1600 zł netto/1968 zł brutto.

Citroën podaje, że elektryczny Jumpy może ciągnąc 1-tonową przyczepę z hamulcem oraz 750-kilogramową przyczepę bez hamulców.

Ktoś powie, że to mało. Tak? To sprawdźcie konkurencyjnego Mercedesa eVito, którego producent w ogóle nie przewiduje ciągnięcia nawet lekkiej przyczepy.

Kubatura ładowni ë-Jumpy jest dokładnie taka sama, jak wersji z silnikiem Diesla pod maską. Średniej długości van ma pakę o pojemności 5,3 m3.

Dodatkowe 0,5 m3 można uzyskać zamawiając otwieraną częściowo ścianę grodziową Moduwork, ale testowy furgon nie posiadał akurat tego rozwiązania.

Odnośnie wymiarów paki, to maksymalna jej długość dochodzi do 2512 mm, lecz trzeba pamiętać, że to pomiary po podłodze a ta “wchodzi” nieco pod ścianę grodziową oddzielającą ładownię od kabiny pasażerskiej.

Maksymalna szerokość ładowni ë-Jumpy to 1636 mm oraz 1258 mm pomiędzy nadkolami. Z kolei wysokość paki dochodzi do 1397 mm.

Do zabezpieczenia przewożonego towaru służy 6 punktów mocujących w podłodze a w standardzie klient może liczyć też na prawe przesuwne drzwi oraz tylne dwuksrzydłowe drzwi otwierane do 90° lub po otwarciu blokady do 180°.

Silnik elektryczny o mocy do 136 KM z baterią o pojemności 50 kWh

Elektryczny silnik o maksymalnej mocy 136 KM potrafi sprawnie napędzać “blaszkę”, ale dynamiczna jazda znacznie ogranicza zasięg pojazdu. Maksymalna prędkość dochodzi do 130 km/h.

Każde bezemisyjne wcielenie K Zero, w tym i ë-Jumpy napędzany jest silnikiem elektrycznym o mocy 100 kW/136 KM i 260 Nm, ale od razu trzeba zaznaczyć, że te wartości dostępne są wyłącznie w trybie jazdy Power.

Kierowca ma do dyspozycji też program Normal (109 KM/210 Nm) oraz Eco (82 KM/190 Nm).

Podczas jazd testowych, które odbywały się przy dodatnich temperaturach w zakresie 15-28° C realny zasięg czy to na trasie ekspresowej (stała jazda na pusto z prędkością około 90 km/h) czy po mieście (z 200 kg obciążeniem) dochodził do 200 kilometrów.

A to tyle samo, co oferował przywołany już powyżej bliźniaczy Opel Vivaro-e z większą baterią o pojemności 75 kWh.

Skąd zatem brak znacznych różnic w zasięgu pomiędzy większym i mniejszym zestawem akumulatorów? Wynika on z różnicy temperatur (około 30° C) i większych oporów toczenia podczas zimowej jazdy.

Dlatego potencjalni klienci biorąc pod uwagę wariant 50 kWh powinni mieć świadomość, że bez większych starań kierowcy da się zrobić po mieście i niedalekiej okolicy do 200 kilometrów, ale tylko przy optymalnej temperaturze i z włączonym trybem Eco, który ogranicza nie tylko moc działania klimatyzacji, ale i znacznie redukuje możliwości działania ogrzewania.

Zobacz też: 33 elektryczne MAN-y eTGE dla DHL Parcel Polska

Dzięki szybkim ładowarkom CCS w krótkim czasie można uzupełnić energię w akumulatorach. Po każdej sesji ładowania na mail podany przy rejestracji przychodzi podsumowanie uwzględniające m.in. czas, lokalizację i szacowaną opłatę. Super sprawa!

Reasumując, bliźniaczo skompletowany Opel Vivaro-e 75 kWh oferował w niekorzystnych warunkach zimowych o blisko 40% mniejszy realny zasięg niż podaje producent (do 330 kilometrów według WLTP).

Można więc bezpiecznie przyjąć, że i ë-Jumpy 50 kWh (z zasięgiem do 230 kilometrów według WLTP) powinien przejechać w trakcie podobnych temperatur około 138 kilometrów.

To oczywiście czysto teoretyczne wyliczenia, ale lepiej przy elektrycznym vanie wziąć pod uwagę możliwie najgorsze warunki eksploatacji.

Standardowo elektryczny Jumpy wyposażony jest w jednofazową ładowarkę o mocy 7,4 kW.

Testowy egzemplarz doposażony został w opcjonalną trójfazową ładowarkę pokładową (z ang. OBC, czyli on board charger) o mocy 11 kW za 1845 zł netto/2269 zł brutto, która potrzebuje około 5 godzin do naładowania w 100% baterii.

Dlatego, jeżeli regularnie przez 5 dni w tygodniu Wasz firmowy van przejeżdża po 80-90 kilometrów dziennie, to Citroën ë-Jumpy z baterią 50 kWh powinien bez problemu zastąpić dostawczaka z silnikiem Diesla pod maską.

Po podpięciu auta do zwykłego domowego gniazdka zyskujemy do 6 kilometrów zasięgu przez każdą godzinę. I tak po 10 h ładowania odzyskamy 60 kilometrów, a po 12 h już 72 kilometry.

Bardzo dobrym rozwiązaniem jest tekże doładowywanie w razie potrzeby pojazdu poprzez sieć szybkich ładowarek. Ja akurat podczas jazd testowych korzystałem z punktu sieci GreenWay. Dzięki przyłączu CCS o mocy ładowania 40 kW w 56 minut doładowałem ponad 30 kWh!

Przy okazji przyszły klient powinien wiedzieć, że koncern Stellantis daje 8-letnią gwarancję na baterie lub do przebiegu 160 000 kilometrów albo, kiedy zestaw akumulatorów oferować będzie mniej niż 70% swojej pierwotnej wydajności.

Zobacz też: 40 elektrycznych Nissanów e-NV200 we flocie InPost

Przykładowe trzy zrzuty ekranu aplikacji MyCitroën pokazują, jakie informacje potrafi przekazać auto swojemu użytkownikowi na wyświetlaczu jego smartfona.

Warto też wspomnieć o darmowej aplikacji mobilnej MyCitroën, która poprzez smartfona umożliwia sprawdzenie stanu ładowania pojazdu czy pozwala zlokalizować samochód, włączyć zdalnie ogrzewanie pojazdu a także sprawdzić przebieg lub aktualny zasięg oraz to czy w danym momencie jest podłączony do ładowarki.

Samo pobranie i sparowanie smartfona z autem trwa może z 20 minut, ale zdarzało się, że aplikacja np. pokazywała miejsce postoju ë-Jumpy z poprzedniego dnia.

Podczas testu zdarzyło się też, że w środku nocy, kiedy furgon był podpięty do ładowarki nastąpiła awaria przyłącza prądu.

Na szczęście wychwyciłem ten fakt całkiem przypadkiem spoglądając na aplikację, bo żaden alert o nieplanowanym przerwaniu ładowania nie przychodzi.

Dzięki temu udało się w porę zareagować, aby następnego dnia z pełną baterią pojechać odstawić testowe auto do parku prasowego w Warszawie – wtedy też po raz kolejny przydała się stacja szybkiego ładowania GreenWay!

Citroën ë-Jumpy: cennik i wyposażenie

Dotykowy 7-calowy ekran współpracuje z aplikacjami Apple CarPlay i Android Auto. Szybkość działania jest poprawna, ale jakość wyświetlacza pozostawia nieco do życzenia.

Według polskiego konfiguratora ceny ë-Jumpy z baterią o pojemności 50 kWh w wariancie nadwozia M zaczynają się od 139 400 zł netto/171 462 zł brutto.

W tej ofercie otrzymamy furgon w niemetalizowanym lakierze Blanc Banquise z czarnymi zderzakami, poduszką powietrzną kierowcy, wspomaganiem kierownicy i 16-calowymi stalowymi kołami.

Prezentowany egzemplarz doposażony został w pakiet Driver (13 800 zł netto/16 974 zł brutto) obejmujący m.in. składane elektrycznie zewnętrzne lusterka, manualną klimatyzację, koło zapasowe z pełnowymiarową felgą, tempomat z ogranicznikiem prędkości, przednie i tylne czujniki parkowania czy podwójną poduszkę bezpieczeństwa pasażera z możliwością jej wyłączenia.

Dodatkowo auto doposażono w płatne opcje, jak np. automatyczną klimatyzację (1300 zł netto/1599 zł brutto), skórzaną kierownicę (650 zł netto/799 zł brutto) czy alarm (2200 zł netto/2706 zł brutto).

Podsumowanie

Citroën ë-Jumpy w wersji o długości M i z baterią 50 kWh powinien sprawdzić się w typowo miejskiej jeździe. Dla niektórych potencjalnych klientów znacznym mankamentem będzie ograniczona realna ładowność oraz zasięg. I w tym momencie i na tych polach żaden dostawczy elektryk nie może konkurować ze spalinowymi “blaszkami” z wysokoprężnym silnikiem pod maską.

Z drugiej strony taki van na prąd to brak konieczności wymiany oleju z filtrami oleju, powietrza czy paliwa. Nie trzeba dbać o DPF-a, układ AdBlue, ani nie doświadczymy nigdy problemów z EGR-em i turbospreżarką. Dochodzą do tego korzyści w postaci darmowego parkowania w płatnych strefach czy legalna jazda buspasami (do końca 2025 roku).

Oczywiście dużo zależy od warunków atmosferycznych i temperatury a także od umiejętności samego kierowcy. Mnie z dystansu 570 kilometrów (z czego 180 km to trasa szybkiego ruchu) udało się “wykręcić” zużycie energii na poziomie 18,8 kWh/100 kilometrów.

Jeżeli przyjąć, że w Polsce 1 kWh kosztuje 0,69 – 0,78 zł, to koszt przejechania 100 kilometrów oznacza wydatek 12,98 zł – 14,66 zł. Dla porównania, gdyby taki Jumpy napędzał 2-litrowy turbodiesel spalający na “setkę” 8 litrów, to koszt pokonania takiego samego dystansu oscylowałby w granicach 46,32 zł (przy cenach za ON 5,79 zł).

No i na koniec cena. Siłę argumentu wysokiego kosztu zakupu może znacznie osłabić dotacja na elektryczne pojazdy dla firm – sięgać ma do 70 000 złotych. Podobno program dopłat wystartować ma już niebawem! Tylko, czy Polacy są mentalnie przygotowani do wejścia w erę elektromobilności?

Komentarze