Reklama

Test: Opel Vivaro-e – poza zasięgiem (wideo, zdjęcia)

Test: Opel Vivaro-e – poza zasięgiem (wideo, zdjęcia)

Kosztuje dużo, ma ograniczoną ładowność i mały zasięg przy niskich temperaturach. Czy zatem sukces rynkowy jest… poza zasięgiem Opla Vivaro-e?

Samochody napędzane silnikiem elektrycznym to przyszłość i zarazem kierunek, w którym podąża światowa motoryzacja. Koniec i kropka.

Można się zżymać, śmiać, dyskutować, że jednak przyszłość to wodór a nie ciężkie i mało wydajne baterie. W każdym razie aktualne nastroje Polaków w kwestii elektromobilności można porównać do… żałoby.

Psycholodzy wyznaczyli kilka faz, które człowiek przeżywa po stracie kogoś bliskiego. Aktualnie większość zmotoryzowanych jest w pierwszym stadium, czyli szoku i niedowierzania.

Potem czeka nas tęsknota połączona z żalem po oleju napędowym i benzynie. Kolejna faza to dezorganizacja i rozpacz. Na końcu przychodzi akceptacja i próba ponownego “ułożenia” sobie życia. Życia bez Diesla i Pb95.

Zobacz też: Elektryczne trojaczki PSA z tytułem International Van of the Year 2021

Testowy Opel Vivaro-e to wersja nadwoziowa Long z większą baterią o pojemności 75 kWh.

A teraz żarty na bok. Pod koniec 2020 roku importer Opla skontaktował się ze mną z propozycją kilkugodzinnego testu Opla Vivaro-e – pojazdu, który z innymi elektrycznymi wersjami typoszeregu K Zero otrzymał tytuł Samochodu Dostawczego Roku 2021.

Grzecznie podziękowałem, jednak obiecałem sprawdzić dostawczego elektryka podczas tygodniowego testu w nieco późniejszym terminie.

Akurat tak się złożyło, że w trakcie wyznaczonych na przełom stycznia i lutego 2021 roku jazd testowych temperatury – i to nawet w ciągu dnia – spadały mocno poniżej zera, a na drogach utrzymywał się śnieg, lód czy błoto pośniegowe.

Jednym słowem, elektryczny furgon Opla musiał się zmierzyć z dwoma przeciwnikami wagi ciężkiej: polską zimą i polskimi “drogowcami”.

Opel Vivaro-e – na zielonych tablicach rejestracyjnych

Wersja Long ma długość 4 959 mm. Tylne dwuskrzydłowe drzwi otwierane do kąta 180 stopni oraz prawe przesuwne drzwi to standardowe wyposażenie Opla Vivaro-e.

Prezentowany furgon to wersja L2, czyli tzw. Long. Biała elektryczna “blaszka” wyróżnia się najbardziej od swoich spalinowych wersji tym, że posiada zielone tablice rejestracyjne.

Taki wyróżnik pozwala do końca 2025 roku poruszać się buspasami, co zdecydowanie ułatwi przejazd przez zakorkowane centra dużych miast.

Do tego wprawione oko zauważy, że na lewym przednim błotniku znajduje się klapka od gniazda ładowania.

Spoglądając ku tyłowi widać, że nadwozie elektrycznego K Zero “zdobi” klapka od wlewu oleju napędowego, a po otwarciu drzwi kierowcy zauważyć można plastik maskujący miejsce po wlewie zbiornika AdBlue.

Zobacz też: VW e-Crafter – relacja Przemka z zimowej eksploatacji elektryka

Inny zestaw wskaźników, przełącznik kierunków jazdy zamiast dźwignia skrzyni biegów czy selektor trybów pracy zespołu napędowego – kabina Vivaro-e nie wyróżnia się mocno na tle swoich spalinowych braci.

W środku znajdziemy tę samą deskę rozdzielczą, jak w każdym innym Vivaro C.

Z jednej strony mamy twarde plastiki i przeciętną ilość miejsca – dla 3 osób jest już po prostu ciasno. Jednak spasowanie elementów wnętrza stoi na przyzwoitym poziomie. Jedynie trochę trzeszczała metalowa przegroda bezpośrednio za plecami kierowcy.

Półek oraz schowków jest całkiem sporo, chociaż tzw. cupholdery na szczycie deski rozdzielczej to nie jest nigdy dobry pomysł – 0,5-litrowa butelka obija się o słupek A, do tego dochodzą refleksy w przedniej szybie.

Zestaw wskaźników elektrycznego Vivaro C oczywiście różni się od spalinowych wersji. Po lewej stronie mamy duży prędkościomierz a nad nim mniejszy wskaźnik zapotrzebowania na energię urządzeń pokładowych (m.in. klimatyzacja i ogrzewanie).

Analogowo-cyfrowy zestaw wskaźników przekazuje sporo informacji kierowcy. Tylko po co prędkościomierz wyskalowany jest do 180 km/h, skoro maksymalnie Vivaro-e “poleci” 130 km/h?

Po prawej stronie znajdziemy duży wskaźnik przepływu energii pomiędzy silnikiem a baterią, natomiast wyżej umieszczono wskaźnik poziomu naładowania zestawu akumulatorów.

Pośrodku znalazł się cyfrowy wyświetlacz, który może przekazać sporo dodatkowych informacji m.in. o średnim zużyciu energii czy pozostałym do przejechania dystansie.

Kolejnym wyróżnikiem bezemisyjnego Vivaro jest brak dźwigni biegów czy pokrętła (w przypadku “automatów”).

Elektryczny furgon Opla posiada w tym miejscu przełącznik kierunków jazdy oraz selektor trybów działania silnika elektrycznego, ale o szczegółach napiszę poniżej przy okazji opisu zespołu napędowego.

Wymiary ładowni, kubatura i ładowność Vivaro-e Long

Testowy Opel Vivaro-e miał DMC na poziomie 3025 kg a maksymalną ładowność określono na 817 kg – to jakieś 400 kg mniej niż w spalinowym odpowiedniku furgonu L2!

Przestrzeń ładunkowa elektrycznego Vivaro jest identyczna, jak w wersjach napędzanych silnikami Diesla. Niestety, zestaw baterii “zabiera” jakieś 400 kg ładowności…

Wersja Long ma pojemność 5,3 m3, aczkolwiek prezentowany pojazd posiadał system Flex Cargo, czyli otwieraną po prawej stronie ściankę grodziową umożliwiającą zwiększenie kubatury o kolejne 0,5 m3.

Jednak w przypadku Vivaro-e akurat ta dodatkowa przestrzeń pod fotelem pasażera idealnie pasuje na przechowywanie kabli do ładowania baterii.

Długość ładowni określono na 2512 mm, a jej szerokość w najszerszym miejscu to 1636 mm (1258 mm pomiędzy nadkolami). Z kolei wysokość paki III generacji Vivaro to 1397 mm.

Zobacz też: Opel Zafira Life – nowy minibus następcą Vivaro Kombi

Gdyby nie kable do ładowania, przestrzeń Flex Cargo wydłużyłaby długość ładowni o kolejne 1162 mm.

Wymiary ładowni pozwalają przewieźć tam 3 europalety a do zabezpieczenia ładunku służy 6 uchwytów mocujących zamontowanych w podłodze vana.

Małym mankamentem jest “wychodząca” w pakę ściana grodziowa – trzeba o tym pamiętać podczas bocznego załadunku, zwłaszcza przy użyciu wózka widłowego.

Testowy egzemplarz wyposażony został w opcjonalną zabudowę ze sklejki na podłodze, nadkolach (po 9mm grubości) oraz na ścianach i wewnętrznej stronie tylnych skrzydeł (po 6 mm grubości sklejki).

Taki pakiet wyceniono na 3400 zł netto/4182 zł brutto ekstra, jednak warto podkreślić, że w cenie otrzymamy już podłogę wyłożoną antypoślizgowym tworzywem sztucznym, a na krawędziach zabudowy nadkoli zagościły aluminiowe profile.

136 KM i 260 Nm – tak, ale tylko w trybie POWER

Pod maską Opla Vivaro-e zamontowany był elektryczny silnik o maksymalnej mocy 100kW/136 KM.

Ta sama konstrukcja znana jest z innych bezemisyjnych pojazdów koncernu PSA (aktualnie już Stellantis), jak chociażby w miejskim Peugeocie e-208, czy innych Oplach, w tym w Corsie-e czy furgonetce Combo-e.

Nie zatka się filtr cząstek stałych, nie trzeba się martwić o poziom AdBlue. Nie ma rozrusznika czy filtra powietrza. Nie trzeba chłodzić turbiny, ani wymieniać oleju… Elektryczny silnik potrafi też szybko rozpędzić Vivaro-e.

Trzeba jednak wiedzieć, że po przekręceniu kluczyka w stacyjce (dokładnie tak jak w przypadku spalinowych wersji) Vivaro-e uruchamia zestaw napędowy w trybie Normal.

Wtedy do dyspozycji kierowcy jest 109 KM oraz 210 niutonometrów. Jeżeli zależy nam jednak na jak największym zasięgu, możemy przy pomocy selektora wybrać tryb Eco – wtedy na przednie koła będzie przekazywane 82 KM oraz 190 Nm.

Maksymalna moc, czyli wspomniane 136 KM oraz maksymalny moment obrotowy równy 260 Nm dostępny jest wyłącznie w trybie Power, ale wtedy trzeba się liczyć z ograniczeniem zasięgu.

W praktyce na tym najmocniejszym programie przejechałem może kilka kilometrów, w tym zrobiłem dwie próby przyspieszenia od 0 do 50 km/h – wynik oscylował w granicach 3 sekund!

No i taka ciekawostka – tryb B zwiększający moc rekuperacji wykorzystywać można jak retarder w ciężarówkach.

Przydawał się on podczas jazdy z maksymalnym obciążeniem, chociaż oczywiście już z 700-kilogramowym ładunkiem na pace reakcja na zwiększony opór układu odzyskiwania energii nie była już tak mocna.

Do tego przy w pełni naładowanej baterii tryb B nie działał w ogóle. W sumie nie powinno to dziwić, bo po co doładowywać “pełne” w 100% akumulatory?

Zobacz też: Citroën ë-Berlingo z zasięgiem do 275 km i ładownością do 800 kg

Ale po kolei. W przypadku pierwszego dłuższego testu elektrycznego dostawczaka postanowiłem, że skoro pogoda i służby drogowe nie sprzyjają Vivaro-e, to i ja nie będę ułatwiał mu życia.

Producent podaje, że Vivaro-e z mocniejszą baterią o pojemności 75 kWh dysponuje zasięgiem do 339 km według cyklu WLTP. Tyle teorii.

Przełącznik kierunków jazdy z funkcją B (zwiększone działanie systemu rekuperacji) a po prawej stronie selektor trybów jazdy – sam tunel wychodzący z deski rozdzielczej ogranicza miejsce na kolana środkowego pasażera.

Zaraz po odebraniu testowego auta z Warszawy wyjechałem nim na drogę ekspresową S7 w kierunku Krakowa.

Przez pierwsze minuty jazdy komputer pokładowy pokazywał 290 km zasięgu w trybie Normal przy w pełni naładowanym akumulatorze.

Jednak dojeżdżając do Kielc, dokładnie po przejechaniu 175 km miałem według wskazań komputera jeszcze 34 km zasięgu.

Na trasie bacznie obserwując znikające szybciej niż liczyłem cyferki z licznika zasięgu zacząłem w końcu co jakiś czas przełączać tryb jazdy z Normal na Eco.

I to pomimo płynnej jazdy z ustawioną prędkością “przelotową” 100 km/h na tempomacie, z pustą ładownią, przy temperaturze zewnętrznej w granicach 0-2 stopnie Celsjusza.

Niestety, ogrzewanie wnętrza pochłania spore ilości energii, ale z drugiej strony jechać w zimnej kabinie auta nie należy do przyjemnych doznań.

Podobno w trybie Eco ogrzewanie czy klimatyzacja nie jest całkowicie wyłączana, a tylko ogranicza się jej skuteczność, jednak z moich doświadczeń wynika, że w trasie jadąc “setką” przy lekkim mrozie w 3-4 minuty zaczynały lekko parować szyby wewnątrz a palce zaczynały być sine…

Dlatego co jakiś czas włączałem jednak tryb Normal, aby podgrzać wnętrze auta.

Więcej nie będę tutaj zanudzać patentami na żonglerkę trybami Normal i Eco – polecam załączony na początku artykułu filmik z testu.

Bateria o pojemności 75 kWh, kable i ładowarki. A w zasadzie ich brak…

Producent podaje, że zespół litowo-jonowych akumulatorów można naładować na tzw. szybkich stacjach z mocą nawet 100 kW. Niestety w Kielcach, ani w promieniu około 100 kilometrów nie było ani jednego takiego urządzenia.

Oczywiście wcześniej – z dobry tydzień przed odebraniem z Warszawy Vivaro-e – sprawdziłem na aplikacji plugshare.com dostępne m.in. w Kielcach punkty, gdzie mógłbym podładować elektryczną “blaszkę” Opla.

Zobacz też: Opel Vivaro A kończy 20 lat – wyprodukowano 600 000 egzemplarzy

Początkowo chciałem skorzystać z bezpłatnych punktów zarządzanych przez kieleckiego dealera BMW, które zlokalizowane miały być przy dwóch największych galeriach handlowych w mieście.

Jakież było moje zdziwienie, że ani w jednej, ani w drugiej lokalizacji nie znalazłem wallbox-ów a jedynie wystające ze ścian kable (jak nie wierzysz na słowo, to kliknij TUTAJ).

Po sprawdzeniu jeszcze raz na wspomnianej aplikacji okazało się, że już nie widać tych punktów na mapie ładowarek…

Niedaleko, bo na stacji paliw Amic był płatny punkt ładowania sieci GreenWay, ale zrezygnowałem tej opcji, bo musiałbym najpierw zarejestrować się jako użytkownik a potem podpiąć kartę płatniczą (Visa lub MasterCard), a potem znowu się zalogować.

Mając około 20 km zasięgu dojechałem do kolejnego miejsca, gdzie już za darmo i bez rejestracji uzupełniłem zapas energii.

Seryjny kabel umożliwiający podpięcie Vivaro-e do gniazdka 230V pozwala odzyskać jakieś 6 km zasięgu w godzinę.

I tutaj ważna uwaga. Seryjnie Opel Vivaro-e wyposażony jest w ładowarkę pokładową 7,2 kW, co oznacza, że nawet, jeżeli przyłączymy auto do punktu z 3-fazowym wyjściem o mocy 22 kW, to i tak baterie przyjmą maksymalnie wspomniane 7,2 kW.

Po podpięciu takiej 3-fazowej ładowarki 22 kW komputer pokładowy deklarował poprzez informacje na wyświetlaczu przed kierowcą, że na godzinę postoju zyskamy 42 km zasięgu.

Do tego kwestia samego kabla – opcjonalny uniwersalny kabel ładowania (1,8-22 kW) kosztuje ekstra 3275 zł netto.

Klienci mogą też zamówić elektrycznego Vivaro z 3-fazową ładowarką pokładową pozwalającą na doładowanie prądem zmiennym akumulatorów z mocą 11 kW, ale wymaga to dopłaty kolejnych 1200 zł netto.

A teraz konkretne przykłady z ładowania auta przy niższych temperaturach przekraczających nawet – 10 stopni w nocy. Od godziny 15:00 do 12:00 kolejnego dnia przy użyciu gniazdka 230V udało się podładować do 100% baterię – początkowy stan akumulatorów wskazywał na zasięg 130 km, a po 21-godzinnym ładowaniu komputer pokazywał zasięg 309 km.

Jednak wystarczyło wsiąść do auta i przejechać 2 kilometry, aby z ponad 300 km zrobiło się niecałe 270 km. Z drugiej strony komputer pokazywał np. zasięg 36 km a po przejechaniu 8 km na wyświetlaczu dalej utrzymywał się początkowy wynik.

Zobacz też: Opel Vivaro-e wchodzi na polski rynek – ceny od 171 400 zł brutto

Ok, starczy tego narzekania, teraz plusy takiego elektrycznego napędu.

Precyzyjny dobór prędkości! Nie ma minimalnych obrotów silnika, a więc nie ma tzw. jazdy na półsprzęgle, nie ma też przełożeń poszczególnych biegów, więc kierowca może dobrać prędkość z jaką chce manewrować w ograniczonej przestrzeni, np. w środku magazynu czy na wąskich uliczkach w centrum miasta.

Sprint do 50-60 km/h ze startu zatrzymanego czy reakcja na wciśnięcie pedału przyspieszenia przy np. 30 km/h budzą uśmiech na twarzy.

Można do tego dodać ciszę, chociaż przy prędkościach w granicach 100 km/h szum opon i powietrza też potrafi być nieco męczący.

W trybie Normal po 2-3 minutach z nawiewów czuć ciepłe powietrze i to nawet przy temperaturach rzędu -10 stopni Celsjusza. Nawet nie trzeba ruszać elektrykiem z miejsca, wystarczy przekręcić kluczyć i uruchomić napęd. W podobnych warunkach żaden silnik Diesla nie dałby rady nagrzać kabiny.

Opel Vivaro-e: cennik i wyposażenie

Opcjonalny 7-calowy wyświetlacz oferuje przeciętną jakość a przy niskim stanie baterii automatycznie wyświetla taki oto widok najbliższych stacji ładowania elektryków.

Bazowy Opel Vivaro-e wyceniony został na 139 350 zł netto/171 400 brutto.

W tej cenie otrzymamy furgon Compact, czyli L1 o długości 4609 mm z zestawem baterii o pojemności 50 kWh.

Cała gama nadwoziowa występuje w jednej wersji wyposażeniowej Enjoy, w skład której wchodzi m.in. manualna klimatyzacja, 16-calowe stalowe felgi, poduszka powietrzna kierowcy i pasażera, lakierowane pod kolor nadwozia zderzaki klamki czy obudowy zewnętrznych lusterek.

W standardzie znajdziemy także tempomat, radio z Bluetooth i 4-głośnikowym systemem audio, światła do jazdy dziennej LED i światła przeciwmgielne czy elektrycznie składane lusterka.

Prezentowana wersja L2, czyli Long w nomenklaturze Opla, o długości 4959 mm z większym zestawem baterii 75 kWh kosztuje już 163 350 zł netto/200 920 brutto.

Testowy egzemplarz dostał doposażony w kilka opcji, w tym skórzaną kierownicę z przyciskami sterowania (720 zł netto/886 brutto), kamerę cofania (1 650 zł netto/2 029 brutto), która wymaga dokupienia systemu Multimedia Navi Pro z nawigacją 3D z 7-calowym wyświetlaczem i możliwością połączenia poprzez aplikacje Apple Car- Play i Android Auto (4300 zł netto/5 289 brutto).

Podsumowanie

Po tygodniu jazd testowych w niesprzyjających warunkach dla elektrycznych pojazdów zasilanych bateriami mogę zagwarantować, że na trasie Opel Vivaro-e przejedzie realnie ponad 200 km bez ładunku na pace.

Z kolei w mieście już załadowana pod sufit (dosłownie, bo występuje tylko z jedną wysokością dachu) i pod dopuszczalną masę całkowitą też przejedzie ponad 200 km.

Na pewno wnętrze szybciej się nagrzewa niż w autach z silnikiem Diesla, jest też ciszej, a przyspieszenie do 60 km/h nawet pod pełnym obciążeniem sprawia, że uśmiech zagości na Twojej twarzy.

Elektryczna wersja Vivaro C nie jest dostępna z podwyższanym dachem, tak jak w poprzedniku, a możliwości otwierania tylnych skrzydeł do 270 stopni nie występuje nawet w opcjach!

Zasięg w niesprzyjających warunkach też jest o wiele niższy od deklarowanego, no i czas spędzony przy ładowarkach a nie w trasie to kolejny minus tego modelu.

No i na koniec kwestia finansów. Wysoka cena zakupu bez znacznego wsparcia dopłatami do elektrycznych vanów i do wallbox-ów ze strony państwa oznaczać może tylko jedno – dla większości polskich firm Opel Vivaro-e może być po prostu poza zasięgiem.

Komentarze