W praktyce na tym najmocniejszym programie przejechałem może kilka kilometrów, w tym zrobiłem dwie próby przyspieszenia od 0 do 50 km/h – wynik oscylował w granicach 3 sekund!
No i taka ciekawostka – tryb B zwiększający moc rekuperacji wykorzystywać można jak retarder w ciężarówkach.
Przydawał się on podczas jazdy z maksymalnym obciążeniem, chociaż oczywiście już z 700-kilogramowym ładunkiem na pace reakcja na zwiększony opór układu odzyskiwania energii nie była już tak mocna.
Do tego przy w pełni naładowanej baterii tryb B nie działał w ogóle. W sumie nie powinno to dziwić, bo po co doładowywać „pełne” w 100% akumulatory?
Zobacz też: Citroën ë-Berlingo z zasięgiem do 275 km i ładownością do 800 kg
Ale po kolei. W przypadku pierwszego dłuższego testu elektrycznego dostawczaka postanowiłem, że skoro pogoda i służby drogowe nie sprzyjają Vivaro-e, to i ja nie będę ułatwiał mu życia.
Producent podaje, że Vivaro-e z mocniejszą baterią o pojemności 75 kWh dysponuje zasięgiem do 339 km według cyklu WLTP. Tyle teorii.
Zaraz po odebraniu testowego auta z Warszawy wyjechałem nim na drogę ekspresową S7 w kierunku Krakowa.
Przez pierwsze minuty jazdy komputer pokładowy pokazywał 290 km zasięgu w trybie Normal przy w pełni naładowanym akumulatorze.
Jednak dojeżdżając do Kielc, dokładnie po przejechaniu 175 km miałem według wskazań komputera jeszcze 34 km zasięgu.
Na trasie bacznie obserwując znikające szybciej niż liczyłem cyferki z licznika zasięgu zacząłem w końcu co jakiś czas przełączać tryb jazdy z Normal na Eco.
I to pomimo płynnej jazdy z ustawioną prędkością „przelotową” 100 km/h na tempomacie, z pustą ładownią, przy temperaturze zewnętrznej w granicach 0-2 stopnie Celsjusza.
Niestety, ogrzewanie wnętrza pochłania spore ilości energii, ale z drugiej strony jechać w zimnej kabinie auta nie należy do przyjemnych doznań.
Podobno w trybie Eco ogrzewanie czy klimatyzacja nie jest całkowicie wyłączana, a tylko ogranicza się jej skuteczność, jednak z moich doświadczeń wynika, że w trasie jadąc „setką” przy lekkim mrozie w 3-4 minuty zaczynały lekko parować szyby wewnątrz a palce zaczynały być sine…
Dlatego co jakiś czas włączałem jednak tryb Normal, aby podgrzać wnętrze auta.
Więcej nie będę tutaj zanudzać patentami na żonglerkę trybami Normal i Eco – polecam załączony na początku artykułu filmik z testu.
Bateria o pojemności 75 kWh, kable i ładowarki. A w zasadzie ich brak…
Producent podaje, że zespół litowo-jonowych akumulatorów można naładować na tzw. szybkich stacjach z mocą nawet 100 kW. Niestety w Kielcach, ani w promieniu około 100 kilometrów nie było ani jednego takiego urządzenia.
Oczywiście wcześniej – z dobry tydzień przed odebraniem z Warszawy Vivaro-e – sprawdziłem na aplikacji plugshare.com dostępne m.in. w Kielcach punkty, gdzie mógłbym podładować elektryczną „blaszkę” Opla.
Zobacz też: Opel Vivaro A kończy 20 lat – wyprodukowano 600 000 egzemplarzy
Początkowo chciałem skorzystać z bezpłatnych punktów zarządzanych przez kieleckiego dealera BMW, które zlokalizowane miały być przy dwóch największych galeriach handlowych w mieście.
Jakież było moje zdziwienie, że ani w jednej, ani w drugiej lokalizacji nie znalazłem wallbox-ów a jedynie wystające ze ścian kable (jak nie wierzysz na słowo, to kliknij TUTAJ).
Po sprawdzeniu jeszcze raz na wspomnianej aplikacji okazało się, że już nie widać tych punktów na mapie ładowarek…
Niedaleko, bo na stacji paliw Amic był płatny punkt ładowania sieci GreenWay, ale zrezygnowałem tej opcji, bo musiałbym najpierw zarejestrować się jako użytkownik a potem podpiąć kartę płatniczą (Visa lub MasterCard), a potem znowu się zalogować.
Mając około 20 km zasięgu dojechałem do kolejnego miejsca, gdzie już za darmo i bez rejestracji uzupełniłem zapas energii.
I tutaj ważna uwaga. Seryjnie Opel Vivaro-e wyposażony jest w ładowarkę pokładową 7,2 kW, co oznacza, że nawet, jeżeli przyłączymy auto do punktu z 3-fazowym wyjściem o mocy 22 kW, to i tak baterie przyjmą maksymalnie wspomniane 7,2 kW.
Po podpięciu takiej 3-fazowej ładowarki 22 kW komputer pokładowy deklarował poprzez informacje na wyświetlaczu przed kierowcą, że na godzinę postoju zyskamy 42 km zasięgu.
Do tego kwestia samego kabla – opcjonalny uniwersalny kabel ładowania (1,8-22 kW) kosztuje ekstra 3275 zł netto.
Klienci mogą też zamówić elektrycznego Vivaro z 3-fazową ładowarką pokładową pozwalającą na doładowanie prądem zmiennym akumulatorów z mocą 11 kW, ale wymaga to dopłaty kolejnych 1200 zł netto.
