Iveco Daily 35S18HA8 test spalanie ładowność

Po ostatnim liftingu Iveco Daily zyskało nowoczesne systemy asystujące kierowcy, ale niezmiennie robotę robi tutaj 3-litrowy turbodiesel.

Historia Iveco Daily zaczyna się w 1978 roku. Przez te 47 lat i kilka generacji – a jeszcze więcej ich modernizacji – model ten wypracował sobie wśród naprawdę wielu użytkowników własną renomę. Krąży wiele legend na temat tego, jak dużo potrafi znieść rama nośna, ale trzeba też wspomnieć o trwałych silnikach, z których słynęły przez dziesiątki lat „Dajlaki”.

Aktualnie produkowany typoszereg pojawił się na rynku w 2014 roku, ale już kilkukrotnie model ten przechodził większe czy mniejsze kuracje odmładzające.

Ostatnia modernizacja w 2024 roku polegała na wprowadzeniu wymaganych unijnym rozporządzeniem GSR2 systemów bezpieczeństwa, lecz przy okazji auto otrzymało m.in. nieco przeprojektowany pas przedni z nowym grillem i logotypem na masce.

Ja do testów otrzymałem podwozie na pojedynczych kołach z tyłu z rozstawem osi 3750 mm z zabudową izotermiczną. Pod maską pracował 3-litrowy turbodiesel zblokowany z automatyczną skrzynią biegów. Jak zatem wypadło Iveco Daily MY24 w pierwszym pełnoprawnym teście redakcji dostawczakiem.pl?

Iveco Daily MY24: cyfrowy zestaw wskaźników i nowoczesne systemy ADAS

Po ostatnim faceliftingu Daily seryjnie wyposażone zostało w konfigurowalny 10-calowy cyfrowy wyświetlacz w miejsce analogowego obrotomierza i prędkościomierza. Digital cockpit stał się niemal już standardem w tym segmencie, chociaż np. Mercedes Sprinter dalej oferuje klientom klasyczny zestaw wskaźników.

Testowe Iveco Daily to wariant 35S180HA8, co oznacza 3,5-tonową wersję na pojedynczych kołach z tyłu ze 176-konnym silnikiem z 8-stopniowym „automatem”. „Ivonkę ” doposażono w aluminiowe obręcze (z oponami w rozmiarze 225/65R16), które nie tylko ładnie wyglądają, ale też są lżejsze niż „stalówki”.

W Iveco Daily MY24 cyfrowy zestaw wskaźników jest czytelny i po prostu wygląda to dobrze, chociaż mogą nieco bawić tłumaczenia wyświetlanych tam komunikatów, jak chociażby „Wciśnij pedał hamulca aby obrócić korbą” 🙂

Testowy egzemplarz wyposażony został też w centralny dotykowy 10-calowy wyświetlacz czy indukcyjną ładowarkę, chociaż jej umiejscowienie na podszybiu nie jest zbyt szczęśliwe. Mocne słońce i nagrzany od ładowania smartfon mogą negatywnie wpływać na pracę baterii naszego telefonu. Obok indukcyjnej ładowarki znalazło się także gniazdo USB-C i USB-A, choć to też element dodatkowo płatnego pakietu Comfort Plus.

Plus należy się za fizyczne przyciski na desce rozdzielczej i prawdziwe a nie wirtualne pokrętła do obsługi nawiewu i klimatyzacji. Do tego uchwyty na kubki czy butelki z napojami rozmieszczone po obu bokach deski rozdzielczej nie zasłaniają widoczności kierowcy i nie dają refleksów na szybie czołowej a i kieszenie w drzwiach potrafią sporo zmieścić.

Jakość użytych do wykończenia wnętrza plastików nie jest może jakaś rewelacyjna, ale za to podczas jazdy po wyboistych drogach żadne nieprzyjemne odgłosy nie dochodzą z okolic deski rozdzielczej czy foteli.

A jak już jesteśmy przy fotelach, to siedzisko kierowcy w prezentowanym dostawczaku wyposażone było w opcjonalną amortyzację z regulacją pod wagę kierowcy i to warty polecenia dodatek, bo przy jeździe na pusto jednak włoski dostawczak potrafi nieco podskakiwać na większych poprzecznych nierównościach.

W końcu nie dość, że Daily to pojazd osadzony na pełnej ramie nośnej, to na tylnej osi pracował podwójny resor paraboliczny.

Skórzana kierownica z lekkim spłaszczeniem u dołu dobrze leży w dłoniach a i pod względem miejsca kierowca nie powinien zbytnio narzekać. Na szczycie deski rozdzielczej po lewej stronie widoczny jest sterownik agregatu chłodzącego.

Pod siedziskiem pasażerów znajdziemy kolejne miejsce na przydatne w trasie akcesoria. Przestrzeń ta nie jest dzielona żadnym pałąkiem czy przegrodą i jest to idealne miejsce na długi kabel do zasilania agregatu na postoju, ale weszła by tam jeszcze np. spora skrzynka z narzędziami, bańka płynu do spryskiwaczy i kilka innych rzeczy.

Dużym plusem jest na pewno zwrotność Daily – w dużym stopniu to zasługa tylnego napędu a i pod względem widoczności do przodu czy przez boczne szyby nie można za wiele zarzucić temu modelowi.

Zabudowa izotermiczna od Nadwozia-Partner

Dużą zaletą modelu Daily jest mnogość wariantów oferowanych klientom. W gamie znajdziemy nie tylko furgony oferujące ładownię o kubaturze dochodzącej aż do 19,6 m3, ale też szeroki wachlarz podwozi pod zabudowę z pojedynczą lub podwójną kabiną, z rozstawami osi zaczynającymi się od 3000 mm do aż 5100 mm.

Oczywiście warto pamiętać, że rodzina Daily to nie tylko wersje z DMC 3500 kg, ale też wersje dochodzące z tonażem maksymalnie aż do 7200 kg.

W przypadku wariantów z homologacją N1, czyli do 3,5 tony DMC, można zamówić auto z tylną osią na bliźniaczych lub pojedynczych kołach, z resorami lub pneumatycznym zawieszeniem.

W ofercie poza tylnonapędowymi wariantami są też pojazdy wyposażone w układ 4×4, które wykorzystywane są powszechnie w służbach ratunkowych, wojsku czy przez energetyków.

Ściany izotermy chroni cokół przypodłogowy wysokości 300 mm a po obu stronach ładowni zamontowano listwy do mocowania ładunku. Plus za przydatny przy wchodzeniu na pakę uchwyt przy prawych skrzydłach. Zabudowa otrzymała zewnętrzne przyłącze prądowe umieszczone pod prawym przednim narożem zabudowy.

Jak już wspomniałem na początku prezentowany egzemplarz to podwozie z rozstawem osi 3750 mm z zabudową typu izoterma.

Wewnętrza długość ładowni to 3700 mm przy 2100 mm szerokości i 2000 mm wysokości. Producent zabudowy, czyli firma Nadwozia-Partner z Sosnowca osadziła izotermę na aluminiowej ramie pośredniej a w środku ładowni zamontowano agregat Zanotti Z350, który pozwala schłodzić ładownię do 0° Celsjusza, ale ma też funkcję grzania.

Parownik instalacji estetycznie wkomponowany został w spojler dachowy firmy Spojkar, ale przy prędkościach rzędu 100-110 km/h i tak czuć i słychać znaczny opór powietrza stawiany przez zabudowę.

Ściany i dach zabudowy o grubości 40 mm mają konstrukcję typu sandwich. W tym wypadku 3-warstwowy panel z laminatu wzmocniono włóknem szklanym z zastosowaniem żywicy poliestrowej.

Ściany wewnętrzne ładowni pokryte zostały wzmocnionym laminatem a izolowana podłoga izolowana otrzymała dodatkowo warstwę antypoślizgową.

Z tyłu znajdziemy dwuskrzydłowe drzwi z ryglem otwierane do kąta 270 stopni a z prawej strony możemy się dostać do ładowni dzięki dodatkowym jednoskrzydłowym drzwiom otwieranym do 180 stopni. Oczywiście zarówno z tyłu oraz z boku zamontowane zostały drabinki ułatwiające wejście na pakę.

Jak na dobrze wyposażonego busa z zabudową izotermiczną i z pełnym zbiornikiem paliwa (bez kierowcy), to uzyskana masa własna na poziomie 2672 kg jest całkiem dobrym wynikiem. Przy DMC na poziomie 3500 kg dopuszczalny przez producenta nacisk na przednią oś to 1900 kg. Z kolei na tylną oś dopuszczalny nacisk dochodzić może do aż 2240 kg.

Podczas pomiaru na wadze testowe Daily z niemal pełnym bakiem paliwa, ale bez kierowcy, realnie waży 2672 kg, co oznacza, że przy DMC 3500 kg na ładunek oraz kierowcę zostaje niezłe 828 kilogramów.

A skoro już jesteśmy przy kwestiach tonażowych, to sporo użytkowników wybiera „Ivonkę” właśnie z uwagi na możliwości uciągu na haku. Testowy wariant miał 7000 kg dopuszczalnej masy całkowitej zespołu pojazdów, czyli może ciągnąć przyczepy z DMC 3500 kg.

Ford Transit na pojedynczym kole czy Fiat Ducato i inne jego klony X250 w postaci chociażby Toyoty Proace Max tyle nie mają. Mercedes Sprinter może mieć 3500 kg na haku, ale tam gama spalinowych silników bazuje na 2-litrowym turbodieslu a w przypadku „Dajlaka” ciągle w ofercie jest 3-litrowa jednostka napędowa. A skoro już o silnikach mowa…

Silnik F1C: 176 KM i 430 Nm

Aktualna gama silnikowa Iveco Daily składa się z dwóch wysokoprężnych jednostek. Mniejsza 2,3-litrowa z rodziny F1A występuje w wariantach 136 KM i 156 KM.

Mocniejszy i najbardziej pożądany przez użytkowników 3-litrowy motor z gamy F1C oferowany jest w wersjach 160 KM (F1CFL411C), 176 KM (F1CFL411B) oraz 207 KM(F1CFL411A).

Silnik F1CFL411B o pojemności 2998 ccm generuje 176 KM przy 3500 obr./min. i zapewnia bardzo dobrą elastyczność, chociaż swoje musi jednak spalić. No ale to 3-litrowy silnik Diesla, którego się już w Sprinterze czy Ducato nie zamówi.

Testowy pojazd napędzał pośredni wariant 4-cylindrowego turbodiesla, który generuje w tym wypadku 430 Nm dostępnych przy 1600 obr./min, co pozwala pokonywać lekkie wzniesienia na najwyższym przełożeniu bez potrzeby redukcji.

A skoro już mowa o przekładni, to w testowej „Ivonce” pracowała 8-stopniowa przekładnia ZF i trzeba wysoko ocenić jej kulturę pracy, chociaż na zimnym silniku i przy poruszaniu się w korkach przydałoby się jej jednak nieco więcej finezji przy „zapinaniu” kolejnego biegu.

Ale i tak jest dobrze. Co prawda do pełni szczęścia brakowało łopatek przy kierownicy, choć można też selektorem redukować lub wrzucać wyższe przełożenia.

*Za każdym razem po odpaleniu silnika zespół napędowy pracuje w trybie ECO. Aby korzystać w pełni z możliwości 3-litrowego turbodiesla trzeba przełącznikiem MODE ustawić tryb POWER.*

Średnie zużycie oleju napędowego podczas jazdy z włączonym agregatem ustawionym na 0° Celsjusza oscylowało w granicach 10-11 litrów na „setkę”.

Na trasie przy jeździe z prędkością niespełna 100 km/h można było zejść o 1,5 litra mniej, ale z kolei w typowo miejskich warunkach można się spodziewać spalania na poziomie nawet 12-13 litrów na 100 kilometrów. Ale – raz jeszcze zaznaczę – mowa o jeździe z włączonym agregatem z obciążeniem około 300 kg.

Zaznaczyć jednak trzeba, że widoczna na zdjęciach i w podpiętym filmie „Ivonka” miała przełożenie mostu 3,59, bo klienci mają do wyboru aż cztery: 3,12, 3,29, 3,59 oraz 4,21.

I jeszcze jedna kwestia o której warto pamiętać. Jeżeli choćby przypadkiem wciśniemy przycisk „E” pod dotykowym wyświetlaczem, to aktywujemy ECO Mode ograniczający prędkość maksymalną pojazdu do licznikowych 96 km/h.

Dlaczego to jest istotne? Bo zdarzyło mi się nieświadomie aktywować ten tryb a potem byłem mocno zdziwiony, że nie mogę wyprzedzić na drodze szybkiego ruchu 40-tonowego zestawu. Bo po wyłączeniu zapłonu i ponownym uruchomieniu silnika program ECO Mode nie dezaktywuje się samoistnie, jak chociażby tryb Power w przekładni Hi-Matic.

Cennik i wyposażenie

Z informacji przekazanych przez Iveco Poland cena finalna dla klienta za ten konkretny samochód to 214 900 netto.

Niestety, nie udało się uzyskać informacji, na ile wycenione zostało samo podwozie do zabudowy, a ile z powyższej sumy to wartość zabudowy izotermicznej, ale będzie to zapewne koszt w okolicach co najmniej 40 000 zł netto.

*Testowe Daily miało tylny most o przełożeniu 3,59 a tylne zawieszenie oparte było na podwójnych piórach. W ofercie jest też opcjonalne zawieszenie pneumatyczne AIR-PRO.*

Jeżeli więc po odjęciu ceny nadwozia wyjdzie 174 900 zł netto, to oznacza, że Daily nie należy do tych najtańszych 3,5-tonowych busów na rynku. Nie zapominajmy jednak, że ta cena zawiera dodatkowo płatne wyposażenie w tym np. pakiet Style zawierający m.in. reflektory Full LED, aluminiowe obręcze, skórzaną kierownicę czy emblematy w kolorze Gun Metal.

Kolejny pakiet Driving Assistant obejmuje m.in. elektryczny hamulec choć bez funkcji Auto-Hold, która przydałaby się zwłaszcza w lokalnej dystrybucji czy adaptacyjny tempomat z czujnikiem radarowym i funkcją STOP&GO.

Z kolei pakiet Comfort Plus obejmuje np. pełne tapicerowane zagłówki czy wspomniany amortyzowany fotel kierowcy z podparciem lędźwiowym i podłokietnikiem, światła przeciwmgielne oraz 10-calowy wyświetlacz z systemem infotainment Navi My Iveco a także automatyczną klimatyzację.

Niestety, ani w konfiguratorze, ani na stronach internetowych importera nie znajdziemy dokładnych informacji o wycenie tychże pakietów, ani żadnych innych opcji.

Podsumowanie

Biorąc pod uwagę świetną zwrotność oraz żwawy 3-litrowy silnik dobrze współpracujący z automatyczną skrzynią Hi-Matic, można przyjąć, że tak skompletowana izoterma będzie dobrym wyborem nie tylko dla firm świadczących lokalną dystrybucję towarów.

Jeżeli będzie trzeba, to po zamontowaniu haka holowniczego taka „Ivonka” uciągnie jeszcze w pełni załadowaną 3,5-tonową przyczepę a jednostka napędowa nawet tego za bardzo nie odczuje.

Jak przystało na zbudowane na pełnej ramie nośnej auto, Daily na pusto zachowuje się nieco nerwowo, ale za to po obciążeniu ładunkiem jest już znacznie lepiej, wręcz czuć, że „Dajlakiem” po prostu nie jeździ się na pusto 😉

Jakość plastików we wnętrzu nie jest najwyższych może lotów a przy prędkościach 100-110 km/h słychać było już wiatr wpadający gdzieś w uszczelkę przy drzwiach kierowcy. Szkoda też, że potencjalny klient nie może bez kontaktu z dealerem samemu skonfigurować pojazdu, aby poznać cennik bazowego pojazdu oraz poszczególnych opcji. Ale może właśnie o to chodzi, aby także w taki sposób pozyskać tzw. lead sprzedażowy.