Koreańska marka Kia powraca gamą modelową PV5 do segmentu lekkich pojazdów użytkowych i jest to zarazem debiut elektrycznego napędu, jeśli chodzi pojazdy LCV.
W trakcie intensywnych testów naprawdę solidnie udało się przetestować zużycie energii takiej Kii PV5 z nadwoziem L2H1 oraz z większą baterią trakcyjną o pojemności użytkowej 71,2 kWh.
Dotychczas miałem okazję sprawdzić rzeczywiste zużycie energii na trasie 1000 kilometrów przy minusowych temperaturach dwóch dużych eLCV w postaci Nissana Interstara-e 87 kWh L3H2 oraz Fiata E-Ducato 110 kWh L3H2.
A jak wypadła mała elektryczna furgonetka Kii? Najpierw ustalmy jedną kwestię: PV5 L2H1 ma 4695 mm długości nadwozia i DMC na poziomie 2650 kg, więc to segment małych miejskich vanów typu Renault Kangoo czy Fiat Doblo.
Dlaczego o tym wspominam? Bo niektórzy twierdzą, że to już segment średnich vanów typu Renault Trafic czy Ford Transit Custom. No dobra, a teraz do rzeczy!
Kia PV5 Cargo 71,2 kWh – zużycie energii przy plusowych temperaturach
Tym razem przejazd testowy na odcinku 1000 km odbywał się w sobotę 28 lutego na trasie Kielce-Suwałki i z powrotem. Spod domu wyjechałem po godzinie 6:30 rano mając 97% stanu baterii.
Po przejechaniu drogą ekspresową 274 kilometrów trasą S7 i S8, zatrzymałem się pod Ostrowią Mazowiecką na doładowanie baterii a komputer pokładowy PV5 Cargo pokazywał, że zostało jeszcze 8% pojemności akumulatora do wykorzystania.
Jak się okazało, to był jedyny i tylko 35-minutowy postój na szybkiej ładowarce na pierwszym 500-kilometrowym odcinku – jadąc z prędkościami 100-110 km/h na tempomacie (2 osoby w kabinie i 250 kg w ładowni) zużycie energii oscylowało w granicach 20,9 kWh/100 km.
Wychodzi więc, że przy baterii 71,2 kWh można zrobić na trasie znacznie więcej niż 300 kilometrów, nawet okolice 330-340 na w pełni naładowanej baterii trakcyjnej.
Po podłączeniu się do ładowarki i sprawdzeniu na aplikacji Kia App, prędkość ładowania dochodziła do 127 kW, czyli całkiem nieźle, chociaż koreański producent podaje, że PV5 może przyjmować maksymalnie do 150 kW.
Ja w trakcie 2-tygodniowego obcowania z tą elektryczną „blaszką” nie zauważyłem, aby moc ładowania przekroczyła 130 kW, ale to i tak dobry wynik.
Warto też podkreślić, że przy okolicach 80% SoC (State of Charge) litowo-jonowy akumulator wysokonapięciowy przyjmował już niespełna 30 kW, więc najefektywniej jest po prostu ładować się właśnie do tych 80%, oczywiście przy założeniu, że nie potrzebujemy jednak kolejnych kilkudziesięciu kilometrów zasięgu.
Wizyta w Suwałkach na szybkiej ładowarce trwała równą godzinę. W międzyczasie poszliśmy na obiad i w zasadzie zaraz potem wsiedliśmy do PV5, aby kontynuować test. Wracając podjechaliśmy jeszcze do miejscowości Wychodne nieopodal Suwałk zrobić pamiątkową fotę i rolkę na Fejsika.
Z Suwałk dojechaliśmy do tych samych ładowarek pod Ostrowią Mazowiecką przy S8. Tam po około 45-minutowym ładowaniu ruszyliśmy już bezpośrednio do Kielc, gdzie dojechaliśmy na 19:30. Kia PV5 z baterią 71,2 kWh potrzebowała średnio 22,1 kWh na „setkę”, czyli realnie jadąc „ekspresówką” można uzyskiwać zasięgi w granicach 320 kilometrów.
Kia PV5 Cargo 71,2 kWh – zużycie energii przy minusowych temperaturach
Po przejechaniu tych 1000 kilometrów miałem wrażenie, że warunki atmosferyczne sprzyjały PV5 🙂 I choć z samego rana wyjeżdżając w stronę Suwałk były okolice 0°, wracając komputer pokładowy pokazywał już 17°C.
Co prawda jazdy testowe odbywały się na oponach zimowych, które raczej zwiększają opory toczenia, ale postanowiłem jednak przeprowadzić kolejny pomiar przy minusowych temperaturach.
Dlatego w kolejną sobotę, czyli 7 marca, wstałem o 4:00 rano i pojechałem w kierunku Tatr trasą S7. Nie spodziewałem się zobaczyć na cyfrowym zestawie wskaźników PV5 temperatury -5°C, ale w sumie im zimniej, tym lepiej.
No i dojeżdżając z Kielc do Krakowa z przelotowymi prędkościami rzędu 110-115 km/h (2 osoby w kabinie, 250 kg na pace) komputer pokładowy wskazywał zużycie na poziomie 25,3 kWh/100 km. Zatem w mocno niekorzystnych warunkach (niska temperatura, niemała prędkość jazdy jak na eLCV) dalej można zrobić okolice 280 kilometrów na w pełni naładowanej baterii trakcyjnej.
A, że już z Krakowa blisko w góry, to podjechaliśmy na parking przy Łysej Polanie i wybraliśmy się na przechadzkę do Morskiego Oka.
Podsumowanie
Miałem do dyspozycji „blaszkę” Kii na 2-tygodniowe testy. Przez ten czas zrobiłem tym elektrycznym furgonem około 2000 kilometrów i muszę z czystym sumieniem stwierdzić, że to bardzo przyjemne w jeździe auto dostawcze.
Dobrze trzyma się drogi, jest nieźle wyposażone a zużycie energii w mieście pozwala zbliżać się do 400 kilometrów zasięgu. Na trasie raczej można bezpiecznie przyjąć okolice 300-340 kilometrów – i mowa tutaj o normalnej jeździe wykorzystując potencjał 163-konnego elektrycznego silnika.
Po tych testach PV5 Cargo zaczynam wierzyć, że elektryfikacja w segmencie lekkich pojazdów użytkowych chyba nastąpi szybciej niż nam się wszystkim wydaje.
Źródło zdjęć i filmu: dostawczakiem.pl
