Nowy Mercedes Sprinter 4×4 319 CDI ma dołączany napęd na przednią oś, podwyższone zawieszenie i sporo pomocnej w terenie „elektroniki”.
Mercedes-Benz Sprinter III generacji pojawił się w polskich salonach w połowie 2018 roku, ale tak naprawdę mamy do czynienia z mocno zmodyfikowaną „906-tką”.
Warto jednak podkreślić, że po raz pierwszy w historii tego modelu pojawiły się wersje z napędem na przednią oś, które otrzymał osobny typoszereg 910.
Zobacz też: Test z Czytelnikiem: Mercedes Sprinter 314 CDI (wideo, zdjęcia)
Z kolei tylnonapędowe odmiany Sprintera oznaczono już zgodnie z logiką jako 907 i także wersja z napędem na obie osie należy do tego typoszeregu.
W trakcie jazd testowych, które odbywały się w austriackich Alpach, miałem okazję sprawdzić Sprintera 4×4 319 CDI ze 190-konnym silnikiem V6 zarówno w wersji furgon L2H2, jak i w 9-osobowej odmianie Tourer.
Ponadto mogłem też porównać 319 CDI 4×4 ze słabszą wersją 316 CDI 4×4 na tych samych górskich odcinkach, dzięki czemu od razu można było zauważyć wyższość widlastej „szóstki” nad rzędową „czwórką”. Ale po kolei!
Wysoka pozycja za kierownicą, ale i wyższy próg załadunku
Już z daleka widać, że nie mamy do czynienia ze zwykłą „blaszką” czy minibusem spod znaku trójramiennej gwiazdy.
Najnowszy Mercedes Sprinter 4×4 ma mocno podwyższone zawieszenie, co wprost przedkłada się na lepszą zdolność do jazdy poza asfaltowymi trasami.
Z przodu „zawias” jest o 155 mm wyższy niż w przypadku standardowej odmiany Sprintera III generacji. Z kolei z tyłu zawieszenie jest podwyższone o 135 mm.
Oczywiście jest też druga strona medalu wprowadzenia takiego „liftu”: większy prześwit w przypadku furgonu to wyższy próg załadunku (790 mm zamiast 626 mm). Z kolei dla pasażerów osobowej odmiany Tourer wyższe zawieszenie to większy trud przy wejściu, jak i wyjściu z pojazdu.
Zobacz też: Test: MAN TGE 3.140 – napęd 4×4 i otwarta skrzynia (wideo, zdjęcia)
Kiedy już zasiądziemy we wnętrzu uterenowionego Sprintera od razu rzuca się w oczy wyższa pozycja za kierownicą.
Deska rozdzielcza prezentuje się dobrze, choć według mnie zastosowane materiały wykończeniowe powinny być lepsze jakościowo.
Złego słowa nie można natomiast powiedzieć o precyzji spasowania kokpitu – podczas jazdy po śniegu i lodzie nie słychać było żadnych niepokojących dźwięków dochodzących czy to z podszybia, czy z okolic centralnego dotykowego wyświetlacza systemu MBUX, którego przekątna ekranu może mieć nawet i 10,25 cala długości!
Na plus zaliczyć trzeba także czytelny zestaw wskaźników, bardzo przyjemną w dotyku skórzaną trójramienną kierownicę, chociaż przydałoby się w kabinie kilka dodatkowych półek na drobne przedmioty.
3.0 V6 i nowy 7-biegowy „automat” – zgrany duet
Jak już wspomniałem, w trakcie testów na wysokogórskich alpejskich trasach na południe od Innsbrucku miałem możliwość przetestowania Sprintera 4×4 z topową jednostką wysokoprężną 3.0 V6 o mocy 190 KM zaraz po tym, jak te same odcinki przejechałem „316-tką” z napędem 4×4.
Nie będzie wielkim odkryciem stwierdzenie, że widlasty silnik Diesla zdecydowanie lepiej radził sobie na ostrych podjazdach, gdzie lekko ośnieżony asfalt w ciągu kilkuset metrów zamieniał się w sypki śnieg lub niewidzialną taflę lodu.
W przypadku sprawdzonej w „906-tce” jednostki OM642 DE30LA maksymalny moment obrotowy wynosi 440 Nm i jest dostępny w zakresie od 1600 do 2600 obr./min, co przedkłada się na elastyczność i żwawą reakcję na mocniejsze wciśnięcie pedału przyspieszenia.
Zblokowana z 3-litrową „V6-tką” nowa automatyczna przekładnia 7G-TRONIC PLUS pozwala kierowcy na całkowite skoncentrowanie się na doborze odpowiedniego toru jazdy, a dzięki łopatkom przy kierownicy można też np. zredukować bieg zbliżając się do wolniejszego zakrętu.
Ale tu od razu mała uwaga: jeżeli będziemy chcieli wrzucić zbyt wysokie przełożenie lub zredukować kilka biegów na raz, skrzynia 7G-TRONIC PLUS może pozostać niewzruszona na nerwowe „klikanie” w łopatki.
Wszystko to po to, aby nie narazić jej na uszkodzenie zmuszając do pracy przy zbyt wysokich lub za niskich prędkościach obrotowych silnika.
W trakcie jazd testowych komputer pokładowy pokazywał średni spalanie w granicach 20 litrów oleju napędowego na 100 kilometrów, ale trzeba tu wyraźnie zaznaczyć, że auto miało załączony cały czas układ 4×4 a strome podjazdy na wysokogórskich serpentynach sprzyjały wyższemu zapotrzebowaniu na paliwo.
Jestem przekonany, że przy mniej wymagających warunkach klimatycznych i terenowych średnie spalanie nie powinno przekroczyć 14-15 litrów na „setkę”.
Sprinter 4×4: Oberaigner, 4ETS i DSR
Podobnie jak w przypadku poprzedniej generacji nowy Sprinter 907 otrzymał układ napędowy 4×4 opracowany wspólnie z austriacko-niemiecką firmą Oberaigner, która specjalizuje się w przystosowaniu vanów Mercedesa do działania w lekkim terenie.
Podczas jazdy w dobrych warunkach trakcyjnych silnik Sprintera napędzać może wyłącznie tylne koła, a dołączenie przedniej „ośki” odbywa się za pomocą przycisku po prawej stronie kierownicy.
Aby skutecznie aktywować napęd 4×4 silnik musi być włączony a samochód może stać lub jechać, ale maksymalnie do prędkości 10 km/h. Po zapaleniu się czerwonej diody na włączniku 35% momentu obrotowego oddawane jest na przednią oś, a reszta, czyli 65% trafia na tylne koła.
Podobnie jak u poprzednika, także i w” 907-ce” zrezygnowano z konwencjonalnych blokad międzyosiowego czy tylnego mechanizmu różnicowego na rzecz elektronicznie sterowanego systemu 4ETS.
Jak działa ten układ? 4ETS wykorzystuje czujniki ABS-u przyhamowując tracące przyczepność koło, co symulować ma właśnie działanie blokady dyferencjału.
W praktyce działa to całkiem dobrze, chociaż w naprawdę trudniejszym terenie nic nie zastąpi mechanicznych blokad mostów czy centralnego mechanizmu różnicowego.
Pytanie tylko, czy energetycy jeżdżący brygadówką z zabudową warsztatową albo kierowca wożący minibusem gości hotelowych po Bieszczadach rzeczywiście potrzebują takiego off-roadowego wyposażenia?
Zobacz też: Opony w aucie dostawczym – jak o nie dbać? (zdjęcia)
Dzięki temu, że zamiast dodatkowych mechanicznych podzespołów układu 4×4 zastosowano „elektronicznych” asystentów, waga pojazdu wzrosła tylko o około 140 kg.
Nowy Mercedes Sprinter 4×4 otrzymał również system DSR (z ang. Downhill Speed Regulation), który pomaga kierowcy utrzymując zadaną wcześniej prędkość podczas zjazdu z bardziej stromych wzniesień.
No i na koniec jedno zastrzeżenie: testowane przez przedstawicieli mediów samochody radziły sobie bardzo sprawnie na górskich serpentynach pomimo tego, że na felgach zamontowane były zwykłe „zimówki”.
Cennik i wyposażenie Mercedesa Sprintera 4×4
Na niemieckim rynku Sprinter 4×4 z nadwoziem furgon L2H1 wyceniony został na 46 272 euro (bez VAT), czyli około 198 500 złotych. Z kolei podwozie do zabudowy startuje od poziomu 43 652 euro (bez VAT), co po przeliczeniu daje mniej więcej 187 267 złotych.
W Polsce cennik za wersję z napędem na obie osie będzie wyglądać podobnie jak w przypadku modelu 906, czyli do ceny tylnonapędowego Sprintera trzeba będzie doliczyć około 50 000 złotych netto.
Fabrycznie każdy Sprinter III generacji wyposażony jest m.in. w poduszkę powietrzną kierowcy, bezkluczykowy system KEYLESS GO, asystenta bocznego wiatru, a na polskim rynku w serii otrzymamy również radio z Bluetooth z wejściem USB oraz funkcją zestawu głośnomówiącego.
Podsumowanie
Niezły 26-stopniowy kąt natarcia i 22-stopniowy kąt zejścia, a do tego 23-stopniowy kąt rampowy – nowy Mercedes Sprinter 4×4 bez problemu poradzi sobie w lekkim terenie a widlasty 6-cylindrowy turbodiesel gwarantuje odpowiednie osiągi, nawet przy stromych podjazdach.
Wygodna kabina i precyzyjne wykończenie wnętrza to kolejne atuty uterenowionego Mercedesa, chociaż podwyższone zawieszenie i większa masa własna negatywnie odbijają się na zużyciu paliwa.
Kiedy jednak w grę wchodzi usunięcie awarii sieci energetycznej (pogotowie energetyczne) a nawet ratowanie ludzkiego życia (karetka pogotowia) nieco wyższe wydatki na olej napędowy są w pełni zrozumiałe.
