Reklama
Iveco

Test: Mercedes Sprinter 4×4 – uterenowione 907 (wideo, zdjęcia)

Test: Mercedes Sprinter 4×4 – uterenowione 907 (wideo, zdjęcia)

Nowy Mercedes Sprinter 4×4 319 CDI ma dołączany napęd na przednią oś, podwyższone zawieszenie i sporo pomocnej w terenie “elektroniki”.

Mercedes-Benz Sprinter III generacji pojawił się w polskich salonach w połowie 2018 roku, ale tak naprawdę mamy do czynienia z mocno zmodyfikowaną “906-tką”.

Warto jednak podkreślić, że po raz pierwszy w historii tego modelu pojawiły się wersje z napędem na przednią oś, które otrzymał osobny typoszereg 910.

Zobacz też: Test z Czytelnikiem: Mercedes Sprinter 314 CDI (wideo, zdjęcia)

Mercedes Sprinter 4×4 wyróżnia się podwyższonym o kilkanaście centymetrów zawieszeniem oraz bocznymi kierunkowskazami na błotnikach a nie na obudowie lusterek.

Z kolei tylnonapędowe odmiany Sprintera oznaczono już zgodnie z logiką jako 907 i także wersja z napędem na obie osie należy do tego typoszeregu.

W trakcie jazd testowych, które odbywały się w austriackich Alpach, miałem okazję sprawdzić Sprintera 4×4 319 CDI ze 190-konnym silnikiem V6 zarówno w wersji furgon L2H2, jak i w 9-osobowej odmianie Tourer.

Ponadto mogłem też porównać 319 CDI 4×4 ze słabszą wersją 316 CDI 4×4 na tych samych górskich odcinkach, dzięki czemu od razu można było zauważyć wyższość widlastej “szóstki” nad rzędową “czwórką”. Ale po kolei!

Wysoka pozycja za kierownicą, ale i wyższy próg załadunku

Umieszczony na prawych tylnych skrzydłach emblemat “4×4” to znak rozpoznawczy uterenowionego Sprintera.

Już z daleka widać, że nie mamy do czynienia ze zwykłą “blaszką” czy minibusem spod znaku trójramiennej gwiazdy.

Najnowszy Mercedes Sprinter 4×4 ma mocno podwyższone zawieszenie, co wprost przedkłada się na lepszą zdolność do jazdy poza asfaltowymi trasami.

Z przodu “zawias” jest o 155 mm wyższy niż w przypadku standardowej odmiany Sprintera III generacji. Z kolei z tyłu zawieszenie jest podwyższone o 135 mm.

Oczywiście jest też druga strona medalu wprowadzenia takiego “liftu”: większy prześwit w przypadku furgonu to wyższy próg załadunku (790 mm zamiast 626 mm). Z kolei dla pasażerów osobowej odmiany Tourer wyższe zawieszenie to większy trud przy wejściu, jak i wyjściu z pojazdu.

Zobacz też: Test: MAN TGE 3.140 – napęd 4×4 i otwarta skrzynia (wideo, zdjęcia)

Precyzyjnie spasowane elementy deski rozdzielczej nowego Sprintera wykonano z przeciętnej jakości materiałów. Na zdjęciu kokpit wersji 316 CDI 4×4.

Kiedy już zasiądziemy we wnętrzu uterenowionego Sprintera od razu rzuca się w oczy wyższa pozycja za kierownicą.

Deska rozdzielcza prezentuje się dobrze, choć według mnie zastosowane materiały wykończeniowe powinny być lepsze jakościowo.

Złego słowa nie można natomiast powiedzieć o precyzji spasowania kokpitu – podczas jazdy po śniegu i lodzie nie słychać było żadnych niepokojących dźwięków dochodzących czy to z podszybia, czy z okolic centralnego dotykowego wyświetlacza systemu MBUX, którego przekątna ekranu może mieć nawet i 10,25 cala długości!

Na plus zaliczyć trzeba także czytelny zestaw wskaźników, bardzo przyjemną w dotyku skórzaną trójramienną kierownicę, chociaż przydałoby się w kabinie kilka dodatkowych półek na drobne przedmioty.

3.0 V6 i nowy 7-biegowy “automat” – zgrany duet

Topowy turbodoładowany silnik V6 o pojemności 2987 ccm to idealna jednostka dla Sprintera 4×4 – nie brak jej wigoru nawet na wysokogórskich trasach położonych na wysokości ponad 2 500 metrów nad poziomem morza.

Jak już wspomniałem, w trakcie testów na wysokogórskich alpejskich trasach na południe od Innsbrucku miałem możliwość przetestowania Sprintera 4×4 z topową jednostką wysokoprężną 3.0 V6 o mocy 190 KM zaraz po tym, jak te same odcinki przejechałem “316-tką” z napędem 4×4.

Nie będzie wielkim odkryciem stwierdzenie, że widlasty silnik Diesla zdecydowanie lepiej radził sobie na ostrych podjazdach, gdzie lekko ośnieżony asfalt w ciągu kilkuset metrów zamieniał się w sypki śnieg lub niewidzialną taflę lodu.

W przypadku sprawdzonej w “906-tce” jednostki OM642 DE30LA maksymalny moment obrotowy wynosi 440 Nm i jest dostępny w zakresie od 1600 do 2600 obr./min, co przedkłada się na elastyczność i żwawą reakcję na mocniejsze wciśnięcie pedału przyspieszenia.

Nowa automatyczna skrzynia 7G-TRONIC PLUS zastąpiła 5-biegową przekładnię stosowaną w 906 z układem 4×4. Teraz biegi przełączane są szybciej a wybór przełożeń odbywa się dźwignią po prawej stronie kierownicy.

Zblokowana z 3-litrową “V6-tką” nowa automatyczna przekładnia 7G-TRONIC PLUS pozwala kierowcy na całkowite skoncentrowanie się na doborze odpowiedniego toru jazdy, a dzięki łopatkom przy kierownicy można też np. zredukować bieg zbliżając się do wolniejszego zakrętu.

Ale tu od razu mała uwaga: jeżeli będziemy chcieli wrzucić zbyt wysokie przełożenie lub zredukować kilka biegów na raz, skrzynia 7G-TRONIC PLUS może pozostać niewzruszona na nerwowe “klikanie” w łopatki.

Wszystko to po to, aby nie narazić jej na uszkodzenie zmuszając do pracy przy zbyt wysokich lub za niskich prędkościach obrotowych silnika.

W trakcie jazd testowych komputer pokładowy pokazywał średni spalanie w granicach 20 litrów oleju napędowego na 100 kilometrów, ale trzeba tu wyraźnie zaznaczyć, że auto miało załączony cały czas układ 4×4 a strome podjazdy na wysokogórskich serpentynach sprzyjały wyższemu zapotrzebowaniu na paliwo.

Jestem przekonany, że przy mniej wymagających warunkach klimatycznych i terenowych średnie spalanie nie powinno przekroczyć 14-15 litrów na “setkę”.

Sprinter 4×4: Oberaigner, 4ETS i DSR

Pierwszy od lewej przycisk dołącza napęd na przednią oś a środkowy to asystent ruszania na wzniesieniu. Wciskając prawy przycisk aktywujemy asystenta zjazdu.

Podobnie jak w przypadku poprzedniej generacji nowy Sprinter 907 otrzymał układ napędowy 4×4 opracowany wspólnie z austriacko-niemiecką firmą Oberaigner, która specjalizuje się w przystosowaniu vanów Mercedesa do działania w lekkim terenie.

Podczas jazdy w dobrych warunkach trakcyjnych silnik Sprintera napędzać może wyłącznie tylne koła, a dołączenie przedniej “ośki” odbywa się za pomocą przycisku po prawej stronie kierownicy.

Aby skutecznie aktywować napęd 4×4 silnik musi być włączony a samochód może stać lub jechać, ale maksymalnie do prędkości 10 km/h. Po zapaleniu się czerwonej diody na włączniku 35% momentu obrotowego oddawane jest na przednią oś, a reszta, czyli 65% trafia na tylne koła.

Podobnie jak u poprzednika, także i w” 907-ce” zrezygnowano z konwencjonalnych blokad międzyosiowego czy tylnego mechanizmu różnicowego na rzecz elektronicznie sterowanego systemu 4ETS.

Mocno zaśnieżone czy wręcz pokryte lodem alpejskie drogi to żadne wyzwanie dla uterenowionego Sprintera 4×4, chociaż układ 4ETS co chwilę musiał interweniować przyhamowując jedno z kół, które traciło odpowiednią przyczepność.

Jak działa ten układ? 4ETS wykorzystuje czujniki ABS-u przyhamowując tracące przyczepność koło, co symulować ma właśnie działanie blokady dyferencjału.

W praktyce działa to całkiem dobrze, chociaż w naprawdę trudniejszym terenie nic nie zastąpi mechanicznych blokad mostów czy centralnego mechanizmu różnicowego.

Pytanie tylko, czy energetycy jeżdżący brygadówką z zabudową warsztatową albo kierowca wożący minibusem gości hotelowych po Bieszczadach rzeczywiście potrzebują takiego off-roadowego wyposażenia?

Zobacz też: Opony w aucie dostawczym – jak o nie dbać? (zdjęcia)

Testowe Sprintery 4×4 miały założone normalne zimowe opony Continental VanContact Winter, które rewelacyjnie spisywały się na śliskich nawierzchniach.

Dzięki temu, że zamiast dodatkowych mechanicznych podzespołów układu 4×4 zastosowano “elektronicznych” asystentów, waga pojazdu wzrosła tylko o około 140 kg.

Nowy Mercedes Sprinter 4×4 otrzymał również system DSR (z ang. Downhill Speed Regulation), który pomaga kierowcy utrzymując zadaną wcześniej prędkość podczas zjazdu z bardziej stromych wzniesień.

No i na koniec jedno zastrzeżenie: testowane przez przedstawicieli mediów samochody radziły sobie bardzo sprawnie na górskich serpentynach pomimo tego, że na felgach zamontowane były zwykłe “zimówki”.

Cennik i wyposażenie Mercedesa Sprintera 4×4

Na niemieckim rynku Sprinter 4×4 z nadwoziem furgon L2H1 wyceniony został na 46 272 euro (bez VAT), czyli około 198 500 złotych. Z kolei podwozie do zabudowy startuje od poziomu 43 652 euro (bez VAT), co po przeliczeniu daje mniej więcej 187 267 złotych.

W Polsce cennik za wersję z napędem na obie osie będzie wyglądać podobnie jak w przypadku modelu 906, czyli do ceny tylnonapędowego Sprintera trzeba będzie doliczyć około 50 000 złotych netto.

Fabrycznie każdy Sprinter III generacji wyposażony jest m.in. w poduszkę powietrzną kierowcy, bezkluczykowy system KEYLESS GO, asystenta bocznego wiatru, a na polskim rynku w serii otrzymamy również radio z Bluetooth z wejściem USB oraz funkcją zestawu głośnomówiącego.

Podsumowanie

Niezły 26-stopniowy kąt natarcia i 22-stopniowy kąt zejścia, a do tego 23-stopniowy kąt rampowy – nowy Mercedes Sprinter 4×4 bez problemu poradzi sobie w lekkim terenie a widlasty 6-cylindrowy turbodiesel gwarantuje odpowiednie osiągi, nawet przy stromych podjazdach.

Wygodna kabina i precyzyjne wykończenie wnętrza to kolejne atuty uterenowionego Mercedesa, chociaż podwyższone zawieszenie i większa masa własna negatywnie odbijają się na zużyciu paliwa.

Kiedy jednak w grę wchodzi usunięcie awarii sieci energetycznej (pogotowie energetyczne) a nawet ratowanie ludzkiego życia (karetka pogotowia) nieco wyższe wydatki na olej napędowy są w pełni zrozumiałe.

Komentarze