Nissan Interstar-e 87kWh - test, zużycie, energii, moc ładowania

Jak jest zima, to musi być zimno 😉 I w takich warunkach sprawdziłem zespół napędowy Nissana Interstar-e z baterią 87 kWh.

Ten materiał powstał przy współpracy z firmą Astara, oficjalnym przedstawicielem marki Nissan na polskim rynku, ale wszystkie podane wartości uzyskane w teście nie były z nikim konsultowane.

W ramach testu elektrycznego Interstara pojawią się poza tym jeszcze dwa inne materiały: dotyczące walorów użytkowych (realna masa i ładowność, wymiary) oraz mówiące o wyposażeniu takiego Interstara-e.

W tym artykule skupię się na zespole napędowym, osiągach czy realnym zużyciu energii w mieście i poza nim. Szczęście sprzyjało, bo założenie było takie, żeby pokazać elektrycznego Nissana w niesprzyjających warunkach pogodowych. A właśnie Polskę nawiedziła w ostatnich tygodniach dawno niewidziana prawdziwa zima, to mogę uznać, że się testy udały.

Elektryczny silnik oraz litowo-jonowa bateria trakcyjna 87 kWh

Do testów otrzymałem „blaszkę” L3H2, której zewnętrzna długość nadwozia ma 6315 mm (6410 mm z tylnym stopniem) przy szerokości 2222 mm (2466 mm z rozłożonymi lusterkami). Do tego wysokość nieobciążonego furgonu to 2498 mm.

Nie jest to więc mały miejski van a duży dostawczak oferujący ładownię o kubaturze 13 m3 z baterią trakcyjną o pojemności 87 kWh.

Przednie koła napędza elektryczny silnik generujący 143 KM oraz 300 Nm maksymalnego momentu obrotowego. I muszę przyznać, że Interstar-e radzi sobie bardzo dobrze z takim zespołem napędowym zarówno w mieście, jak i na trasie.

Wystarczy wcisnąć głębiej pedał przyspieszenia a elektryczny furgon natychmiast wyrywał do przodu. Jest to o tyle ważne, kiedy trzeba np. sprawnie przyspieszyć podczas wyprzedzania innego pojazdu.

Trzeba jednak pamiętać, zwłaszcza podczas jazdy drogami szybkiego ruchu, że elektryczny Interstar ma ograniczoną fabrycznie prędkość do 120 km/h. Przydałoby się chociaż te 130 km/h, ale przy wyższych prędkościach – co w sumie oczywiste – zużycie energii znacząco wzrasta. Zwłaszcza przy takich gabarytach pojazdu.

Ale po kolei. Prezentowaną „blaszkę” udostępniono mi na niemal równy miesiąc i już pierwszego dnia przejechałem około 230 kilometrów, głównie po drodze ekspresowej z pustą ładownią i przy temperaturach w okolicach +5 stopni Celsjusza. Przy poruszaniu się z prędkościami w granicach 100 km/h zużycie energii oscylowało w granicach 30,2 kWh/100 km.

Kilka dni później załadowałem na pakę 10 europalet EPAL (1200×800 mm), czyli łącznie około 250 kg i jeździłem tak już do niemal ostatniego dnia testów.

Podczas jazdy po mieście i okolicach i przy temperaturach wahających się od +2°C do -2°C zużycie energii wynosiło 30-33 kWh/100 km. Z kolei przy tych samych temperaturach, ale już w podczas jazdy na trasie z prędkościami w granicach 100 km/h zapotrzebowanie na prąd wzrastało do nieco ponad 38 kWh/100 km.

Ale potem przyszły jeszcze większe mrozy i sprawdziłem jak wygląda zużycie energii przy temperaturach sięgających -9°C w nocy i -5°C w dzień. W takich warunkach miejska jazda po pokrytych albo błotem pośniegowym, albo wręcz kopnym śniegiem ulicach oscylowała w granicach 36 kWh/100 km.

Widać więc, że sporo zależy nie tylko od tego czy elektryczny dostawczak jeździ po mieście, czy po trasie, ale i od temperatur zewnętrznych. Z drugiej strony przecież silniki spalinowe też zauważalnie więcej zużywają benzyny czy oleju napędowego przy minusowych temperaturach.

Pamiętajmy też, że także i sam kierowca ma spory wpływ na uzyskane wyniki zużycia prądu. Trzeba jednak przyznać, że pomimo tylko 2-stopniowej rekuperacji obsługiwanej dźwignią po prawej stronie kierownicy (zwykła w trybie D i mocniejsza w trybie B) Interstar-e pozwala na przejechanie niemal całego miasta bez użycia hamulca, co oznacza znaczną oszczędność w zużyciu klocków i tarcz hamulcowych.

Zresztą „dwumasy” czy DPF-a też nie ma i nie będzie potrzeby wymiany czy regenracji tych podzespołów, co znacznie zmniejsza całkowity koszty użytkowania (TCO) takiego elektrycznego dostawczaka.

Test mocy ładowania AC/DC przy minusowych temperaturach

Jeżeli już wiemy, że przy baterii 87 kWh i lekkim mrozie w mieście można zrobić blisko 300 kilometrów na w 100% naładowanym akumulatorze trakcyjnym, a na trasie zasięg spada do 220-230 kilometrów, to warto teraz wspomnieć o kwestii ładowania prądem przemiennym (AC) i prądem stałym (DC).

W zależności od wersji wyposażeniowej Nissan Interstar-e z baterią 87 kWh może przyjąć ładowanie prądem AC o mocy do 11 kW lub 22 kW poprzez złącze Typ 2. W przypadku testowego furgonu auto przyjmowało 22 kW, co oznacza, że wystarczy około 4 godzin, aby podładować w pełni rozładowaną baterię trakcyjną.

Pozostawiony Interstar-e z podpiętym kablem do ładowarki 11 kW czy 22 kW może nie tylko uzupełniać zapas energii, ale potrafi też w międzyczasie ogrzać kabinę rozmrażając czołową i boczne szyby.

Wystarczy ustalić na fabrycznym 10-calowym wyświetlaczu czas, kiedy auto ma być gotowe do odjazdu i podać konkretną temperaturę, jaka panować ma w środku. Sprawdziłem to nawet bez podpinania auta na noc choćby do zwykłego domowego gniazdka 230V: wstępne ogrzewanie działa znakomicie i nie trzeba skrobać szyb, żeby od razu ruszyć w drogę po całonocnych opadach śniegu.

Trzeba jednak uczciwie przyznać, że korzystanie z szybkich publicznych ładowarek potrafi być droższe niż jazda dostawczakiem z silnikiem Diesla. Ale, jeżeli będzie taka potrzeba, to Interstar-e potrafi przyjąć do 130 kW mocy z publicznych ładowarek dużej mocy poprzez złącze CCS2.

Podczas trwania testu przy rozgrzanej baterii trakcyjnej auto przyjmowało maksymalnie około 120 kW, lecz trzeba mieć świadomość, że może to też być wartość ograniczona do 50 kW a nawet 40 kW czy 30 kW.

Dlaczego? Bo zimny, a wręcz zmrożony po kilkudniowym postoju na mrozie, litowo-jonowy akumulator wysokonapięciowy nie przyjmie od razu większej mocy. Dopiero po dłuższym czasie moc ładowania zwiększa się.

I na koniec kwestia kosztów takiego ładowania. Jeżeli szukasz dużego auta dostawczego na dzienne trasy w granicach 150-200 km i dodatkowo masz gdzie ładować takie eLCV, bo instalacja elektryczna w Twoim budynku produkcyjnym czy w domu pozwala na zamontowanie choćby „słupka” o mocy 7,4 kW czy 11 kW, to taki Nissan Interstar-e może już dziś być alternatywą dla busa z dieslem pod maską.

Oczywiście decydując się na elektryczne auto dostawcze trzeba także wziąć pod uwagę np. kwestie choćby gwarancji producenta. W tym wypadku całej gamy LCV Nissana oferuje on aż 5 lat gwarancji lub do 160 000 km przebiegu. Z kolei akumulator wysokonapięciowy objęty jest gwarancją na 8 lat lub do 160 000 km.

Pozostają też do rozważenia parametry związane np. z realną ładownością a także cena zakupu czy wyposażenie takiego elektrycznego vana, ale o tym będą właśnie dwie kolejne publikacje z Interstarem-e w roli głównej.