Średniej wielkości vany „podtachowe” z ładownią na 3 EP i z DMC obniżonym do 2500 kg mogą być alternatywą dla tzw. lekkiego transportu.
Dokładnie 409 dni, czyli 1 rok, 1 miesiąc i 14 dni. Tyle dokładnie od dzisiaj czasu pozostało do wejścia w życie obowiązkowego stosowania tachografów cyfrowych dla pojazdów z DMC/DMCZ 2,5-3,5 realizujących kabotaże i międzynarodowy transport drogowy rzeczy.
Wielokrotnie prosiliście o zajęcie się alternatywami dla 3,5-tonowych busów po 1 lipca 2026 roku. Ostatnio opublikowałem test małego vana w postacie Citroena Berlingo z nadwoziem L2 (link poniżej), ale poza niezłą, bo 920-kilogramową ładownością oferuje tylko ładownię na 2 europalety (1200×800 mm).
Dla części przewoźników pewną alternatywą mogłyby być też większe, już średniej wielkości dostawczaki. Ale jak to możliwe, skoro importerzy oferują takie pojazdy z DMC zdecydowanie większym niż 2500 kg?
Wiem, że takim tematem interesuje się co najmniej kilku importerów a chodzi o obniżenie dopuszczalnej masy całkowitej w ramach przeprowadzonej konwersji przez zabudowców drugiego etapu.
Oczywiście samo zmniejszenie DMC to jedno, ale taki przykładowy furgon mieszczący w ładowni do 3 europalet powinien być także wyposażony w rozkładaną leżankę czy ogrzewanie postojowe. Pytanie czy firmy nadwoziowe usuną też tylne skrzydła i zastąpią je roletą, ale dochodzi wtedy kwestia montażu i oświetlenia tablicy rejestracyjnej.
Pytaniem pozostaje ładowność realna, ale wydaje się, że możliwe jest do osiągnięcia wartości w granicach 600-650 kg (bez kierowcy). Za przykład niech posłuży typoszereg K0 widoczny na załączonych zdjęciach – akurat to Toyota Proace 2.0 D-4D o mocy 144 KM.
Czarny furgon miał 3100 kg DMC, ale rzeczywista masa własna tego dobrze doposażonego furgonu przy pomiarze na wadze wyniosła 1868 kg, czyli dla DMC 2500 kg ładowność 632 kg.
Podobno są też pomysły, aby podobny zabieg zmniejszenia DMC do 2500 kg zastosować dla bazowych wariantów dużych busów, jednak realna ładowność takiego pojazdu oscylowałaby w granicach 300-400 kg i to bez kierowcy, więc nie wygląda to już zbyt obiecująco.
Zdjęcia ilustracyjne, źródło: dostawczakiem.pl
Odpowiedzi
Napisz tu swoją opinię
Sprinter „blaszak” pierwszej generacji ważył na pusto około 1500kg. Po co robią teraz takie ciężkie auta
Focus Kombi mk1 1.8TDDi – realna ładowność 518 kg (bez kierowcy) DMC 1755 kg + hak dla przyczepy hamowanej DMC 1000 kg. Do DMCZ 2500 kg, można holować przyczepę z DMC 745 kg, co dla przyczepy 3epal daje realną ładowność na poziomie >=500 kg. Czyli „stary” ford z przyczepą pojedzie wolniej ale weźmie więcej
Przy 3 paletach nie zarobi a nawet przy 5 ep będzie ciężko a automotive za który dobrze płacą siada więc o czym my mówimy a gdzie ma spać kierowca w namiocie?
Kuriozum w branży. Mam wrażenie, że to krok w niewłaściwą stronę (auta z DMC 3,5T na zasadach jak >3,5T… wzrost kosztów, upadek małych przewoźników). Może zamiast takich „pomysłów”, wprowadzić faktyczne udogodnienia w EU: kierowcy kat. B z odpowiednim stażem np. DMC 5T, albo kierowy z kat. B+E z automatu mieliby prawo jeździć np. solo do 5T
Komentarze zamknięte.