Czytelnicy dostawczakiem.pl zwiedzili zakłady Stellantis Gliwice

W środę 13 maja zaproszeni przeze mnie Czytelnicy dostawczakiem.pl stawili się w Gliwicach na ul. Adama Opla. Głównym naszym celem było zwiedzanie zakładów Stellantis produkujących tam typoszereg X250.

Przy okazji chciałbym Wszystkim obecnym raz jeszcze podziękować – część z Was była obecna na I spocie Czytelników dostawczakiem.pl a z częścią z Was widziałem się po raz pierwszy, ale mam nadzieję, że nie ostatni 🙂 Bo pomysł na III spot już mam!

*Kamil wpadł „Kaczorem” na II spot dosłownie na chwilę jadąc do klienta. A za nami kamper Patryka na podwoziu Forda Transita 2.5 D 🙂*

Tym bardziej miło mi, że w samym środku tygodnia braliście wolne w pracy czy zmienialiście własne prywatne plany, żeby się spotkać, pogadać i pozwiedzać olbrzymią fabrykę, jaką bez wątpienia jest zakład Stellantis Gliwice.

Paweł z narzeczoną Magdaleną przyjechał z Bydgoszczy pokonując jakieś 420 km w jedną stronę. Kamil z Ogrodzenia Tarnowscy swoim pomarańczowym „Kaczorem” i wraz z kumplem Karolem wpadli co prawda tylko na chwilę, ale tak ułożyli sobie liczącą tego dnia około 1050 km trasę, żeby „zahaczyć” akurat o Gliwice.

Stellantis Gliwice: produkcja ponad 100 000 samochodów rocznie

Historia gliwickiej fabryki sięga 1998 roku i produkowanego tam Opla Astry F. Tam też powstawał Opel Agila, Astra G, a następnie Astra J i Astra K czy kabriolet Cascada. Po przebudowie zakładów od 2022 roku wytwarzane są tam duże pojazdy dostawcze w postaci typoszeregu X250 z napędem spalinowym oraz elektrycznym.

Konkretnie chodzi o Fiaty Ducato, Citroeny Jumpery, Peugeoty Boxery, Ople Movano oraz Toyoty Proace Max. Od niedawna zjeżdżają też elektryczne Iveco eSuperJolly, ale trzeba pamiętać też jeszcze o modelu Relay, czyli przystosowanym do ruchu lewostronnego Jumperze na rynki Wielkiej Brytanii i Irlandii, gdzie oferowany jest nie Opel a Vauxhall Movano.

Zakład dużych samochodów dostawczych jest zlokalizowany na terenie Centrum Produkcyjno-Technologicznego Stellantis Gliwice, które należy do jednostki biznesowej Stellantis Pro One odpowiedzialnej za LCV w ramach całego koncernu.

W Polsce X250 powstaje w wariantach furgon od wersji L2H2, poprzez L3H2, L3H3 oraz L4H2 i L4H3. W polskiej fabryce produkowane są także bazy dla campervanów, które wysyłane są z Gliwic do dalszej konwersji przez firmy zabudowujące.

Z kolei „blaszki” L2H1 oraz podwozia pod zabudowę czy platformy pod zabudowę (tzw. pianale) powstają we włoskich zakładach w Atessie.

Wszystko zaczyna się od tłoczni

Na początku zwiedzania o historii fabryki i jej możliwościach produkcyjnych opowiedział Grzegorz Buchal, dyrektor generalny Stellantis Gliwice. Następnie pojechaliśmy do Wydziału Tłoczni, gdzie do hali dostarczane ciężarówkami są kręgi stali.

Najcięższe stalowe arkusze blachy potrafią ważyć ponad 20 ton. Około 50% produkcji tłoczni trafia dalej, jako już gotowe elementy do produkowanych w Gliwicach LCV. Reszta transportowana jest to innych zakładów Stellantis.

Następnie z tych wyciętych arkuszy powstają elementy konstrukcji i karoserii, ale nie tylko dla tych wszystkich klonów X250 produkowanych w Gliwicach. Wydział Tłoczni to niezależna jednostka biznesowa, która produkuje panele dla 15 modeli samochodów z grupy Stellantis, w tym np. dla marek Jeep czy DS.

Następnie z tłoczni gotowe już elementy trafiają do Wydziału Karoserii, czyli tzw. Body Shop. Tutaj pracuje 476 robotów przemysłowych, które łączą poszczególne części nadwozia wykorzystując m.in. skanery 3D.

Warto przy okazji uzmysłowić sobie, że fabryka produkująca auta dostawcze musi być przygotowana na mnogość wariantów nadwoziowych danego modelu. W przypadku X250 jedna sztuka będzie miała nadwozie L2H2 a druga tuż za nią największe L4H3.

Wydział Karoserii. Na tym etapie gołym okiem widać już, że mamy do czynienia z wersją nadwoziową L4H3. Brak lewych przesuwnych drzwi oznacza też, że finalnie nie będzie to ani Vauxhall Movano, ani Citroen Relay 😉

Łącznie tych wariantów wytwarzanych w Gliwicach jest 1335, bo przecież jedna „blaszka” może być Fiatem Ducato L3H2 z przesuwnymi drzwiami tylko po prawej stronie lub po obu stronach albo mieć napęd elektryczny, więc będzie to już E-Ducato L3H2.

W kolejnym etapie zespawane już karoserie trafiają do lakierni wykorzystującej technologię 4 WET. Ciekawostką jest to, że malowanie wnętrza ładowni wykonuje tzw. robot cargo, który ma długość 20 metrów. Dzięki wieloosiowym zakresom pracy wjeżdża on do środka ładowni nakładając warstwy lakieru przy pomocy specjalnego ramienia z głowicą.

*Ten Fiat Ducato Maxi jest dopiero co po „ożenku”, czyli po scaleniu zespołu napędowego wraz z 2,2-litrowym turbodieslem i skrzynią biegów z nadwoziem.*

Po wysuszeniu i uszczelnieniu łączeń karoserie trafiają do Wydziału Montażu Głównego, gdzie montowane są już poszczególne podzespoły do kabiny. Kluczowym momentem jest tutaj „marriage”, czyli ożenek, kiedy to zespół napędowy montowany jest do gotowego już niemal pojazdu.

Damian, jeden z Czytelników, podczas zwiedzania Wydziału Montażu Głównego zwrócił uwagę na fakt, że wersje LHD (z ang. left-hand drive) mają inaczej poprowadzony układ wydechowy z rurą końcowego tłumika wychodzącą pod lewą stroną podwozia i faktycznie tak jest. I analogicznie warianty RWD (a ang. right-hand drive) na rynek brytyjski i irlandzki mają rurę wydechową za drzwiami kierowcy, czyli po prawej stronie auta.

Na tym etapie procesu produkcyjnego wydzielona została też linia podmontażu akumulatorów dla X250 z napędem elektrycznym.

Ten Peugeot Boxer L3H2 ze 180-konnym turbodieslem i 8-stopniowym „automatem”, to 5-tysięczne X250 poddane adaptacji przez Centrum Konwersji CustomFit. W tym egzemplarzu zabezpieczono podłogę i ściany ładowni oraz zamontowano szyny pozwalające na szybkie zabezpieczenie przewożonego ładunku tyczkami rozporowymi.

Warto bowiem wiedzieć, że produkowany na Śląsku van ma sporej wielkości litowo-jonową baterię dostarczaną przez markę CATL i ma ona pojemność 97,8 kWh netto/110,6 kWh brutto. Sama taka bateria waży aż 655 kg, ale w planach ma być dostępny dla X250 mniejszy akumulator trakcyjny LFP, czyli litowo-żelazowo-fosforanowy.

Ostatnim etapem naszej wycieczki było Centrum Konwersji CustomFit, gdzie czekał na nas Peugeot Boxer będący 5-tysięcznym LCV przygotowanym w Gliwicach, które zostało poddane adaptacji pod konkretne zamówienie klienta.