Od początku 2026 roku realizuję serię testów 1000 kilometrów w trasie elektrycznymi dostawczakami. W styczniu przy minusowych temperaturach sprawdziłem Nissana Interstara-e L3H2 z baterią 87 kWh.
Potem w jeszcze bardziej ekstremalnych warunkach zrobiłem taką samą trasę Kielce-Piotrków Trybunalski-Gdańsk i z powrotem Fiatem E-Ducato L3H2 110 kWh.
Trzecim eLCV sprawdzonym w teście 1000 kilometrów była wchodząca dopiero co na rynek elektryczna furgonetka Kia PV5 L2H1 z baterią 71,2 kWh, którą przejechałem z Kielc do Suwałk i z powrotem.
Czwartym elektrycznym vanem sprawdzonym w ramach tej serii był Ford E-Transit z baterią 89 kWh – tą „blaszką” L3H2 pojechałem do Gdańska i z powrotem do Kielc i był to pierwszy test przy wsparciu partnera, którym została sieć ładowarek GreenWay Polska.
Bohaterem piątego testu 1000 kilometrów elektrycznym dostawczakiem w trasie był Mercedes-Benz eVito z akumulatorem trakcyjnym o pojemności 93,3 kWh netto (100 kWh brutto). Jak zatem wypadł ten średniej wielkości van?
Mercedes-Benz eVito 93,3 kWh – zużycie energii na drodze krajowej
Testowy egzemplarz eVito to wariant długi (5140 mm długości nadwozia) napędzany elektrycznym silnikiem o mocy 204 KM, który generuje do 365 Nm. Wersja eVito 129 to połącznie tego mocniejszego silnika (słabszy oferuje 116 KM) z baterią 93,3 kWh.
Z racji, że dostałem wcześniej zaproszenie od Dominiki, mojej długoletniej już Czytelniczki, żebym wpadł zobaczyć jak pokonuje „T4-ką” odcinki specjalne (tak, dobrze widzicie!), celem były okolice Dzierżoniowa na Dolnym Śląsku.
Z racji, że harmonogram KJS-ów zaczynał się wcześnie rano w niedzielę 5 lipca, więc postanowiłem, że pojedziemy dzień wcześniej i będzie to pierwszy taki test 1000 kilometrów eLCV z noclegiem.
Jak zwykle obciążyłem pakę eVito ładunkiem 250 kg (10 europalet EPAL) a w kabinie znajdowały się dwie osoby, w tym oczywiście ja. Do tego do ładowni wrzuciłem plecak ze sprzętem audio-wideo, walizkę z ciuchami, zapasowy pas transportowy. Z kolei 5-metrowy kabel Typ 2 jest na wyposażeniu tej „blaszki” i jechał pod siedziskiem pasażera.
Tym razem wyjechaliśmy nie z samego rana a po 10:00 przed południem z baterią naładowaną na 98%. Pierwszy odcinek spod Kielc do Piotrkowa Trybunalskiego prowadził drogą krajową nr 74 i tutaj udało się osiągnąć wynik 21 kWh/100 km, ale trzeba zaznaczyć, że tego dnia wiało mocno w zasadzie przez cały dzień, co zresztą słychać na załączonym powyżej wideo.
Wracając na drugi dzień po tym samym odcinku DK 74 okazało się bowiem, że zużycie energii spadło do 20 kWh/100 km, co oznacza, że takie 204-konne eVito 129 potrafi przejechać na w pełni naładowanym akumulatorze trakcyjnym około 450 km.
Warto też odnotować, że wyprzedzanie taką elektryczną „blaszką” 40-tonowych zestawów na drogach jednojezdniowych dwukierunkowych to wręcz przyjemność – 365 Nm jest dostępne w zasadzie cały czas i wystarczy wcisnąć mocniej pedał przyspieszenia, aby nawet w trybie Maximum Range elektryczne W447 błyskawicznie zaczęło nabierać prędkości.
Zużycie energii na drodze szybkiego ruchu w eVito W447 z baterią 93,3 kWh
Pierwszego dnia po dojechaniu do Piotrkowa Trybunalskiego zatrzymaliśmy się na krótką chwilę na toaletę i dalej ruszyliśmy w drogę przez A1 a potem „S8-ką” w stronę Dolnego Śląska. Starałem się utrzymywać prędkość przelotową 100 km/h jadąc jak zawsze na tempomacie, ale w razie potrzeby przyspieszałem wyprzedzając wolniej jadące pojazdy.
Po przejechaniu kolejnych 183 kilometrów i krótkim postoju na kawę, dojechaliśmy na ładowarkę GreenWay położonej w miejscowości Słupia pod Bralinem przy Węźle Syców, nieopodal trasy S8.
Bateria po przejechaniu blisko 300 kilometrów miała jeszcze 18%. Testowy furgon przyjmował do 59 kW mocy ładowania prądem stałym DC, chociaż seryjnie eVito – a przynajmniej tak deklaruje Mercedes-Benz – fabrycznie pozwalał na ładowanie mocą do 50 kW. Na liście opcji jest możliwość ładowania prądem 110 kW, ale prawda jest taka, że i te 50-59 kW, to nie dramat, bo po 3 godzinach za kierownicą po prostu dobrze jest pójść coś zjeść i po prostu odpocząć, więc taki nawet 45-minutowy postój po prostu dobrze jest sobie zrobić.
I tutaj jeszcze jedna uwaga: krzywa ładowania w testowym eVito 129 w zasadzie nie była krzywa a prosta – czy to przy 18% SoC, czy przy 88% SoC, bateria przyjmowała 50-59 kW.
Ostatni etap liczył 130 kilometrów. Po zjechaniu przez Węzeł Syców na S8 dojechaliśmy do Dzierżoniowa a po zakwaterowaniu w hotelu podjechaliśmy jeszcze na ładowarkę uzupełnić energię w baterii na sobotni powrót.
Wracając już w deszczu zatrzymaliśmy się ponownie tylko raz na ładowanie w Słupi pod Bralinem. Potem, już tylko na rozprostowanie kości i kanapkę stanęliśmy w Piotrkowie Trybunalskim. Tego dnia było zdecydowanie mniej porywistego wiatru i zużycie na drogach szybkiego ruchu kształtowało się na poziomie 23 kWh/100 km.
Następnie już po DK 74 dojechaliśmy do Kielc a w zasadzie nieco dalej i zużycie na „krajówce” także spadło tego dnia o 1 kWh/100 km, ale o tym już wspominałem w pierwszej części tej relacji.
Podsumowanie
Z przeprowadzonych jazd testowych wynika, że niesprzyjający wiatr może zauważalnie zwiększyć zużycie energii w elektrycznym furgonie o niemałej jednak powierzchni bocznej i czołowej.
Reasumując, Mercedes-Benz eVito z baterią 93,3 kWh zużywał na „krajówce” 20-21 kWh/100 km a na drogach szybkiego ruchu jadąc z prędkością 100 km/h na tempomacie w granicach 23-26 kWh/100 km, co oznacza 350-400 km realnego zasięgu (klimatyzacja była włączona na niemal cały czas, podobnie jak radio).
Partnerem materiału jest GreenWay Polska
Źródło zdjęć i filmu: dostawczakiem.pl
