Renault Master IV generacji z nadwoziem furgon L3H2 na pewno lepiej skręca niż poprzednik a nowy silnik 2.0 dCi oferuje niskie spalanie.
Niektórzy pewnie z Was pamiętaj moją pierwszą styczność z typoszeregiem XDD na evencie Renault w Krakowie – wtedy na jazdy i zrobienie własnego materiału foto-wideo zaproszeni dziennikarze mieli 30 minut.
Przez ten czas ani dobrze nie poznałem najnowszej Masterki IV generacji, ani nawet nie próbowałem nagrać jakiegoś wideo z własnymi wrażeniami z jazd, no bo czasu nie było a i co po 30 minutach można powiedzieć więcej o samochodzie?
Trochę to trwało, ale w końcu udało się umówić test furgonu L3H2 z zabudową warsztatową. Jak oceniam zatem model, który zapewne dalej będzie ciągnąć sprzedaż modeli LCV francuskiej marki w Polsce?
Renault Master IV – wygodne wnętrze, bogate wyposażenie w serii, ale…
Jeżeli chodzi o aspekt wizualny, to nie ma sensu komentować. Jednym przód nowego Mastera się podoba, innym nie. Natomiast producent pamiętał o tym, że czasem trzeba umyć przednią szybę a nawet ją odśnieżyć, w czym przydają się dwa schodki umieszczone pod reflektorami LED (ledowe są światła mijania oraz dzienne).
A skoro już jestem przy przedniej szybie, to mam dwa spostrzeżenia: opcjonalne ogrzewanie potrzebuje sporo czasu, żeby usunąć szron.
A drugi, o wiele poważniejszy temat, to skraplająca się woda na samym środku przedniej szyby po wewnętrznej jej stronie, czyli od strony kabiny. Pytanie czy to kwestia tylko tej konkretnej sztuki – może błąd w montażu – czy po prostu jedna z chorób wieku dziecięcego pierwszej serii.
Porównując z kolei wymiary X62 oraz nowego XDD, okazuje się, że „blaszka” L3H2 jest dłuższa o 86 mm, choć rozstaw osi jest mniejszy (było 4332 mm a jest 4215 mm), ale przełożyło się to m.in. na lepszą zwrotność.
Nowy Master jest też nieco szerszy (+10 mm) i wyższy (+12 mm) względem poprzednika a dotychczasowi użytkownicy z pewnością zauważą, że dach „blaszki” schodzi ku tyłowi, co ma związek z uzyskaniem niskiego współczynnika oporu powietrza, co także przedkładać się ma na zużycie paliwa.
Przy okazji omówienia nadwozia warto pamiętać, że podane dane dotyczą wariantu bez tylnego stopnia, w który wyposażony był prezentowany pojazd i co kosztuje ekstra 600 zł netto. A czerwony lakier, chociaż wyróżnia takiego dostawczaka spośród innych białych vanów jeżdżących po mieście też wymaga dopłaty 1300 zł netto, choć to nawet nie lakier metalizowany (metalizowane to dopłata już 2500 zł netto).
Poprzednie wcielenie Masterki X62 oferowało dosyć przestronne wnętrze, zwłaszcza w porównaniu do konkurencyjnego Fiata Ducato (i innych klonów X250). Nie inaczej jest w najnowszym typoszeregu.
Producent chwali się, że najnowszy Master może mieć schowki o łącznej pojemności 135 litrów. Mamy więc tutaj obszerne kieszenie w drzwiach, jest wysuwana szuflada po prawej stronie deski rozdzielczej oraz znacznej wielkości i – co ważne – niedzieloną żadną przegrodą przestrzeń pod siedziskiem 2-osobowej kanapy pasażerów.
Mamy w serii też tzw. „mobilne biuro” ze schowkiem po złożeniu środkowego oparcia pasażera. Nad głowami zlokalizowano też półki a pośrodku nich jest miejsce na tachograf czy radio CB.
Do tego zamykane schowki na podszybiu, ale niestety nie znajdziemy tutaj już wysuwanego stolika przed pasażerem. Za to w serii mamy już wyłożenie przegrody od strony kabiny wykładziną a do tego bez dopłaty zyskujemy możliwość ładowania telefonu ładowarką indukcyjną.
Klimatyzacja manualna czy boczne lusterka sterowane elektrycznie i z podgrzewaniem tafli lustra to też seryjne wyposażenie XDD. Jakość zastosowanych plastików nie porywa, ale z drugiej strony łatwo je wyczyścić a podczas jazdy po gorszej jakości drogach nie słychać było żadnych niepokojących dźwięków dochodzących od strony kokpitu.
Duży minus za przyciski do obsługi ogrzewania siedzenia kierowcy i prawego pasażera za zamkiem pasów bezpieczeństwa – po zapięciu pasów nie ma opcji, żeby sprawdzić czy włączony został 2. czy 1. poziom grzania, ani czy w ogóle trafiło się palcem w ten przycisk.
Za to podłokietnik kierowcy w końcu da się wyżej ustawić a przy zaciąganiu ręcznego nie trzeba zbytnio się schylać do dźwigni. Brawo!
Widoczność w lusterkach jest dobra, chociaż wysoka maska nieco ogranicza widoczność bezpośrednio przed pojazdem. Fabrycznie montowany dotykowy centralny wyświetlacz 10″ skierowany jest ku kierowcy, co jest naprawdę dobrym rozwiązaniem. I tutaj mała uwaga.
Za 2000 zł netto otrzymamy system multimedialny openR link z wbudowanymi usługami Google i nawigacją Google Maps uwzględniającą wymiary pojazdu.
Tylko, że system multimedialny openR link pokazuje, że testowy dostawczak według Google Maps ma tylko 1,7 metra szerokości, czyli o jakieś blisko 80 cm mniej niż w rzeczywistości. Z kolei wysokość została zawyżona o 30 cm (zdjęcie z wymiarami Masterki z systemu openR link znajdziesz TUTAJ).
Skąd takie rozbieżności? Nie wiem i wydający testowe auto pracownik dealera Renault też nie miał pomysłu jak to wytłumaczyć. Rozumiem, że dla bezpieczeństwa zaokrągla się długość auta z realnych 6407 mm (licząc z opcjonalnym stopniem tylnym), ale na jakiejś zwężce może być ciekawie.
Niestety, ale nie miałem sposobności przetestowania tej nawigacji uwzględniającej, jak można się domyślać, gabaryty pojazdu. Z drugiej strony warto też dodać, że użytkownik nie ma opcji edycji danych samochodu, czyli np. zwiększenia wysokości auta, bo zamontował „galeryjkę”, na której osadził drabinę. Druga kwestia to podpięcie przyczepy – no chyba to nie są jakieś niespotykane sytuacje w przypadku lekkich użytkowych pojazdów.
Master XDD – wymiary ładowni, DMC i ładowność
Prezentowany pojazd w postaci furgonu L3H2 oferuje ładownię o maksymalnej długości 3857 mm (mierzone po podłodze). Z kolei maksymalna wysokość paki to 1885 mm. Szerokość maksymalna ładowni to z kolei 1789 mm a pomiędzy nadkolami pozostaje 1380 mm.
Łączna kubatura ładowni wariantu L3H2 to 13 m3 a zatem dokładnie tyle samo, co III generacja z nadwoziem L3H2.
Prezentowane Renault Master to oczywiście wariant 3500 kg DMC. Jak już wspomniałem na początku czerwony dostawczak otrzymał zabudowę warsztatową wykonaną przez firmę Modesto na elementach włoskiej marki Store Van.
Warto nadmienić, że ten furgon z tą zabudową prezentowany był na wspomnianym przeze mnie evencie w Krakowie, lecz wtedy nie miał jeszcze zamontowanej rozkładanej rampy najazdowej.
Dlaczego o tym wspominam? Bo oczywiście nie omieszkałem podjechać na wagę sprawdzić realną masę. Bez kierowcy z około 80-90% paliwa w baku wyszło 2770 kg, czyli zostało jeszcze na sporo śrubek, nakrętek i innych specjalistycznych narzędzi, które można rozmieścić w regałach, szufladach i plastikowych pojemnikach zamontowanych na pace czerwonej „blaszki”.
Wynik na wadze pokazał 2778 kg, co oznacza, że dalej pozostaje 722 kg na narzędzia, butle z gazem czy specjalistyczne maszyny. Jednak, jak doliczymy kierowcę i pasażera, to już tak różowo nie jest.
Z drugiej strony w dokumentach pojazdu wpisano 2738 kg, ale przy tej masie własnej można uznać, że mieści się w tolerancji błędu. W przypadku dopuszczalnej masy całkowitej zespołu pojazdów producent dopuszcza 6000 kg i 2500 kg uciągu na haku, a więc to takie same parametry, jakimi dysponowała III generacja z napędem na przednie koła.
I jeszcze w ramach ciekawostki: według specyfikacji zabudowa wyceniona została na 45 420 zł netto, ale nie obejmuje wspomnianej już rampy.
Silnik 2.0 dCi – 170 KM i 380 Nm
Jedną z większych zagadek dla potencjalnych właścicieli czy użytkowników nowej Masterki jest 4-cylindrowa jednostka napędowa o pojemności 1998 ccm. Znana z modelu Trafic konstrukcja z rodziny M9R oferowana jest w wariantach 105 KM, 130 KM oraz 150 KM i 170 KM.
Testowy dostawczak napędzany był topową jednostką 2.0 dCi, która generuje maksymalnie 380 Nm przy 1500 obr./min i, aby auto żwawo reagowało na wciśnięty pedał przyspieszenia, należy utrzymywać obroty bezpośrednio w tych okolicach obrotomierza.
W porównaniu do poprzednika subiektywne odczucia każą stwierdzić, że jednak gdzieś w elastyczności brakuje tych 300 ccm pojemności, ale na pewno jest to turbodiesel w miarę oszczędny.
Na trasie przy jeździe ekspresowymi odcinkami zużycie oleju napędowego oscylowało w granicach 8 l/100 km, więc przy fabrycznym 80-litrowym baku (innego w opcjach nie zauważyłem) można przejechać 1000 km bez zajeżdżania na stację paliw.
Z 2-litrowym turbodieslem – wyposażonym oczywiście w DPF czy system SCR z AdBlue (zbiornik 22 litry) czy system Start-Stop – zblokowana została manualna 6-biegowa przekładnia. Skrzynia w trakcie testów działała płynnie i stawiała nawet taki przyjemny, lekki opór przy zmianie biegów, ale zaznaczam, że odbierając testową Masterkę auto miało niecałe 1000 km „nalotu”.
Jak będzie sprawować się jednostka 2.0 Blue dCi w Masterze przy większych przebiegach? O tym przekonamy się już niebawem, bo pierwsze egzemplarze już w 2024 roku trafiły do klientów.
Nowe Renault Master XDD ma twardsze zawieszenie niż poprzednia generacja. A i dzięki zmniejszonemu rozstawowi osi zauważalnie poprawiono zwrotność i teraz Master L3H2 o wiele lepiej radzi sobie na wąskich uliczkach na osiedlach.
Producent podaje, że nowa Masterka pomiędzy krawężnikami ma średnicę zawracania na poziomie 14,9 metra, a to niemal tyle, co konkurencyjny typoszereg X250, czyli Fiat Ducato, Citroen Jumper czy Opel Movano (14,3 metra).
Przyznam, że nieco przyzwyczajenia wymagało obchodzenie się z pedałem hamulca. Układ zastosowany w nowym Masterze jest bardzo czuły i – jak chwali się producent – zapewniać ma taką samą skuteczność hamowania niezależnie od obciążenia i ma reagować dwukrotnie szybciej przy hamowaniu awaryjnym.
Warto dokupić kamerę Rear View Assist, która kosztuje 2500 zł netto. Obraz z obiektywu nad tylną tablicą rejestracyjną jest naprawdę dobrej jakości a obraz przekazywany jest cały czas na wewnętrze lusterko, które w zasadzie nie jest lusterkiem a wyświetlaczem.
Cennik i wyposażenie Renault Master IV
Pod koniec 2024 roku, kiedy odbierałem na testy prezentowany furgon z zabudową serwisową, Renault Polska prezentowało cennik, gdzie „blaszkę” L3H2 z najmocniejszym 170-konnym silnikiem 2.0 Blue dCi wyceniono na 144 900 zł netto. Aktualnie ta wersja kosztuje już 147 000 zł netto, czyli 2100 zł netto więcej.
Standardowo Master IV wyposażone zostało m.in. w tylny czujnik parkowania, manualną klimatyzację, system utrzymania pasa ruchu, 2-stopniową regulację kierownicy czy tapicerowaną ścianę grodziową za fotelami.
Prezentowana sztuka doposażona została np. w klimatyzację automatyczną (1500 zł netto), poduszkę powietrzną pasażera (1250 zł netto), pakiet vision (światła przeciwmgłowe oraz asystent świateł
drogowych za 900 zł netto) czy pakiet comfort (szyba przednia podgrzewana, siedzenia
przednie podgrzewane za 1200 zł netto) oraz pakiet parking (czujniki parkowania tylne, przednie i boczne,
kamera cofania), oraz wzmocniony akumulator o parametrach 95Ah 850 A (500 zł netto).
Podsumowanie
Jeżeli miałbym spróbować wytłumaczyć fakt, że poprzednia generacja była przez kilka lat najczęściej sprzedawanym pojazdem dostawczym w Polsce, to na pewno wspomniałbym o trwałym i zarazem w miarę oszczędnym silniku 2.3 dCi, który niejednokrotnie przejechał ponad milion kilometrów na większości fabrycznych podzespołach.
Czy tak też będzie z 2-litrową jednostką M9R? Tego nie wiem, ale też potrafi oszczędnie obchodzić się z paliwem. Dodatkowo poprawiono zwrotność i poziom wyposażenia seryjnego stoi na naprawdę przyzwoitym poziomie.
Sporo schowków i znaczna ilość miejsca oznacza też, że nawet dłuższe „przeloty” upłyną w komfortowych warunkach, chociaż w przypadku takiej zabudowy warsztatowej nieuniknione są irytujące jednak odgłosy dochodzące z niezliczonej ilości kuwetek na nakrętki, regały i szuflady.
Oczywiście brakuje nieco elastyczności tej 2-litrowej jednostce i trochę zastanawia ten wyciek po wewnętrznej stronie szyby czołowej, ale mimo wszystko rozbudowana sieć ASO, długa lista firm wykonujących modyfikacje na bazie Mastera sprawiają, że najprawdopodobniej w kolejnych latach ten model będzie na szczycie rankingów LCV. I to nie tylko w Polsce.
Źródło zdjęć: dostawczakiem.pl
