Elektryczny Mercedes-Benz eVito trafi do sprzedaży zaraz po wrześniowym salonie IAA 2018 w Hanowerze, ale ja już w lipcu jeździłem nim po ulicach Hamburga.
Mercedes-Benz eVito trafić ma do pierwszych klientów po zakończeniu 67. salonu pojazdów użytkowych IAA – największej tego typu imprezie na świecie, która odbywa się co dwa lata w niemieckim Hanowerze.
Ja, dzięki zaproszeniu Mercedes-Benz Polska, już na początku lipca miałem możliwość wypróbować w praktyce, jak wygląda jazda elektrycznymi dostawczakami spod znaku trójramiennej gwiazdy.
Podczas lipcowej prezentacji bezemisyjnych modeli Mercedes-Benz Vans do dyspozycji zaproszonych mediów był prototypowy eSprinter oraz mniejszy jego brat, czyli eVito.
Zobacz też: Mercedes eSprinter – pierwsza jazda prototypowym elektrykiem
I o ile większym furgonem z trójramienną gwiazdą można było pojeździć tylko po zamkniętym torze, to w przypadku eVito dziennikarze mogli wyjechać na ulice Hamburga i sprawdzić jak jeździ się takim elektrycznym furgonem w zwykłym ruchu miejskim.
Mercedes-Benz eVito – wersje nadwoziowe i kabina pasażerska
Elektryczna odmiana Vito W447 dostępna będzie w dwóch długościach nadwozia: long (5 140 mm) oraz extra long (5 370 mm), a więc wymiarami zewnętrznymi nie odstaje od zwykłych wersji z silnikami Diesla pod maską.
Jedynym wyróżnikiem są emblematy na przednich błotnikach (Electric) oraz na lewym skrzydle tylnych drzwi (eVito), które informują, że to nie jest zwyczajne W447.
Po otwarciu drzwi także nie widać niepotrzebnych ozdobników czy nowych rozwiązań nieznanych wcześniej w II generacji Vito. Znajdziemy tu poręczną trójramienną kierownicę, twardą deskę rozdzielczą, schowki, półki, czy wyświetlacz bez możliwości obsługi ekranu dotykiem…
Zobacz też: Test: Mercedes Vito 111 CDI W447 – blaszak na bogato (wideo, zdjęcia)
Podobnie jak w eSprinterze, jedynie cyferblat obrotomierza wyróżnia eVito od innych egzemplarzy W447 z konwencjonalnym napędem i „automatem”.
W każdym razie kabina eVito jest wygodna a większość przełączników, w tym dźwignię obsługującą przekładnię, umieszczono pod ręką kierowcy.
Nie będzie też zaskoczeniem nożny hamulec postojowy, który zwolnić trzeba już dźwignią po lewej stronie kierownicy – to dokładnie to samo rozwiązanie stosowane dotychczas w „Vitku”, do którego niektórzy czasem muszą się dłuższy czas przyzwyczajać.
eVito W447 – wymiary przestrzeni ładunkowej, ładowność
Sporym wyzwaniem dla projektantów i inżynierów pojazdów dostawczych z napędem elektrycznym jest takie rozmieszczenie wszystkich podzespołów oraz baterii, aby nie ograniczały one przestrzeni ładunkowej oraz ładowności pojazdu.
W przypadku powierzchni użytkowej udało się zachować dokładnie taką samą pakę: wersja long oferuje 6 m³ objętości ładowni a dłuższa odmiana extra long 6,6 m³.
Oznacza to, że w przypadku widocznego na zdjęciach egzemplarza (eVito long) ładownia ma 2 831 mm długości (mierzone przy samej podłodze), a jej wysokość maksymalna to 1 392 mm.
Ponadto maksymalna szerokość ładowni eVito long to 1 685 milimetrów a przy nadkolach to 1 270 mm, więc ciągle zmieści się tam europaleta załadowana szerszym bokiem.
W przypadku ładowności też jest dobrze, pomimo ciężkiego zestawu baterii umieszczonego pod podłogą paki. Każdy elektryczny eVito ma 3,2-tonowe DMC, przy czym odmiana long może zabrać do 1 073 kg. Z kolei dłuższa, ale też i cięższa wersja extra long ma ładowność do 1 048 kg.
Do miasta wystarczy – zasięg do 150 km, moc 115 KM
Zarówno w przypadku eSprintera, jak i eVito do napędu przedniej osi wykorzystywany jest silnik elektryczny generujący 84kW/115 KM oraz maksymalny moment obrotowy do 300 Nm.
W trakcie jazd testowych prowadzących po ulicach Hanoweru stwierdzam, że to optymalne wartości.
Charakterystyka pracy elektrycznego silnika z maksymalnym momentem obrotowym dostępnym zaraz powyżej zerowych obrotów sprawdza się w typowo miejskich warunkach.
Zamontowany pod ładownią zestaw 3 akumulatorów o pojemności 41,4 kWh zapewnia zasięg do 150 kilometrów. Jednak w przypadku eksploatacji przy niskich temperaturach i w pełni załadowany eVito powinien przejechać 100 kilometrów.
Prędkość maksymalna może wynosić 80km/h, 100 km/h lub opcjonalnie 120 km/h, a więc dokładnie tak, jak ma to miejsce w przypadku większego eSprintera.
No ok. A czas ładowania baterii? Po 6 godzinach można w pełni naładować akumulatory wykorzystując ładowarkę 7,2 kW. Wystarczy podpiąć ją do gniazda w aucie, które znajduje się w miejscu wlewu paliwa, aby rozpocząć procedurę ładowania. Trzeba jednak pamiętać, że gwarancja producenta na baterie to tylko 3 lata.
Zobacz też: MAN eTGE – pierwsza jazda elektrycznym furgonem z Wrześni
Warto też dodać, że kierowca ma do dyspozycji trzy tryby jazdy.
W trybie „C” mamy do dyspozycji pełną moc i moment obrotowy. W programie „E” dalej mamy do wykorzystania cały potencjał zestawu napędowego, ale przy zoptymalizowanej wydajności.
Natomiast tryb „E+” oznacza zwiększony zasięg przy ograniczeniu mocy i momentu obrotowego do 70 kW/95 KM i 270 niutonometrów.
Do tego kierowca może wybrać jeden z czterech sposobów działania systemu rekuperacji: od „D-„, poprzez „D”, „D+” na „D++” kończąc. Dzięki sprawnemu przełączaniu poszczególnych trybów pracy systemu rekuperacji można niemal zapomnieć o tym, że w eVito zamontowane są hamulce.
Wystarczy przed światłami lewą manetką przy kierownic „zrzucić” z trybu „D++” (swobodne toczenie się) na „D-„, aby furgon wyraźnie zaczął wytracać prędkość przy okazji doładowując baterie.
Ten system rekuperacji, czyli odzyskiwania energii przy spowalnianiu i hamowaniu – działa niczym retarder w ciężarówkach – i pozwala nie tylko podładować akumulatory, ale też i wydłużyć żywot okładzin i tarcz hamulcowych.
Podsumowanie
Jak na razie polski cennik Mercedesa eVito nie został opublikowany, ale na niemieckim rynku wyceniono go na 39 990 euro (bez podatku VAT). Oznacza to, że średniej wielkości elektryczna „blaszka” może u nas kosztować ponad 170 000 złotych netto.
Oczywiście to bardzo duże pieniądze, ale z drugiej strony eksploatacja takiego elektrycznego W447 jest o wiele tańsza niż w przypadku wersji z Dieslem pod maską.
Pytanie tylko czy bez rządowych dopłat znajdzie się ktoś odważny, kto sprawdzi czy deklaracje odnośnie czasu ładowania i zasięgu rzeczywiście mają odzwierciedlenie w polskich warunkach.
No bo argument, że w rankingu Światowej Organizacji Zdrowia na 50 miast z najbardziej zanieczyszczonym powietrzem w Europie aż 36 jest w Polsce, chyba nikogo nie przekona…
