Reklama

Mercedes eSprinter – pierwsza jazda prototypowym elektrykiem

Mercedes eSprinter – pierwsza jazda prototypowym elektrykiem

We wrześniu będzie miał światową premierę a w 2019 roku trafić ma na polski rynek – już wiem jak jeździ elektryczny Mercedes eSprinter!

Tak się złożyło, że w ciągu niecałego miesiąca miałem okazję pojeździć czterema elektrycznymi pojazdami dostawczymi. Najpierw było Iveco Daily Electric, potem MAN eTGE a ostatnio Mercedes-Benz Polska zaprosił mnie na prezentację swoich dwóch modeli na prąd: eSprintera i eVito.

Zobacz też: Iveco Daily Blue Power – relacja z jazd ekologicznymi dostawczakami

Mercedes eSprinter pojawić się ma na europejskich rynkach w 2019 roku i dostępny będzie początkowo jako furgon o długości 5 926 mm z podwyższonym dachem.

Oba dostawcze Mercedesy zaprezentowane zostaną podczas 67. edycji salonu pojazdów użytkowych IAA w Hanowerze.

W przypadku eVito trafi on do sprzedaży zaraz po wrześniowym salonie w Hanowerze, natomiast na eSprintera, który bazuje na typoszeregu W907, trzeba będzie poczekać do 2019 roku.

Według zapowiedzi polskiego oddziału Mercedes-Benz Vans, bezemisyjny Sprinter dostępny będzie również i na krajowym rynku od 2019 roku.

Podczas prezentacji w Hamburgu zaproszone media miały czas na jazdy eSprinterami tylko po zamkniętym terenie. Może wydawać się to dziwne, ale – jak się szybko dowiedzieliśmy – cztery zgromadzone na placu furgony to prototypy.

Wnętrze? Jak w zwykłym Sprinterze z “automatem”

Elektryczny Mercedes Sprinter oferuje odpowiednią ilość miejsca w kabinie a kierowca ma do dyspozycji sporą ilość półek i schowków.

Przednionapędowy Mercedes eSprinter ma być początkowo oferowany wyłącznie z nadwoziem furgon, który ma podwyższony dach, a jego produkcją zajmie się fabryka Mercedes-Benz w Düsseldorfie.

I poza okleinami wyłącznie emblematy mogą zdradzić, że to pojazd o napędzie alternatywnym.

No może spoglądając od spodu zauważymy brak układu wydechowego, ale w zamian widoczne są pomarańczowe przewody zespołu baterii. Według specjalistów Mercedesa są one dobrze zabezpieczone nawet przed przegryzieniem przez gryzonie, ale czy przejdą próbę polskich dróg?

W środku kabina eSprintera nie wyróżnia się niczym niezwykłym – dźwignia automatycznej przekładni przy kierownicy wraz z łopatkami występuje też i w spalinowych wersjach z “automatem”.

Zobacz też: Test: Mercedes Sprinter III 314 CDI – z napędem FWD (wideo, zdjęcia)

Prawy cyferblat w prototypowych eSprinterach wyglądał jakby ktoś wydrukował go na biurowej drukarce…. W wersji produkcyjnej na pewno będzie to już lepiej wykonane.

Dopiero rzut oka na prawy cyferblat przypomina, że to jednak “elektryk”.

I teraz najlepsze: o ile dźwignia bezstopniowej przekładni działa tak jak w każdym innym pojeździe (do wyboru P, R, N, D) to łopatki przy kierownicy służą do… obsługi trybu pracy systemu rekuperacji!

Zasadę działania tego układu przypominającego retarder opiszę poniżej, bo jeszcze ciekawiej robi się w temacie ogrzewania pojazdu. Mercedes zamiast zastosować elektryczny układ ogrzewania, wyposażył eSprintera i eVito w pompę ciepła.

Oto schemat działania pompy ciepła zastosowanej w eVito i eSprinterze.

Według ludzi z Mercedes-Benz Vans pompa potrzebuje mniej niż 1 kW, aby do wytworzyć 2 kilowaty ciepła.

W przypadku tradycyjnego elektrycznego ogrzewania koszty ogrzania kabiny pojazdu są aż dwukrotnie większe.

Do tego, poza pompą ciepła, do zapewnienia komfortowej pracy kierowcy służyć będą elektrycznie podgrzewane fotele, ale czy będzie to standardowe wyposażenie czy opcja, tego już się nie dowiedziałem.

Mercedes eSprinter: wymiary ładowni bez zmian

Przedstawiciele Mercedesa podają, że ładownia eSprintera ma takie same wymiary, co wersje z silnikami Diesla: 3 397 mm długości oraz 2 009  mm wysokości.

Jak już wspomniałem, początkowo eSprinter oferowany będzie jako przednionapędowy furgon z podwyższonym dachem.

Maksymalna pojemność przestrzeni ładunkowej bezemisyjnego Sprintera to 10,5 metra sześciennego, a więc tyle, co w modelu z silnikiem Diesla.

Do tego ładowność, w zależności od tego czy pod podłogą paki będą 3 lub 4 baterie, określono od około 900 kg do 1 040 kg.

Zobacz też: MAN eTGE – pierwsza jazda elektrycznym furgonem z Wrześni

Czy to dużo? Na oficjalnej stronie Mercedesa konfigurator podaje, że 3,5-tonowa przednionapędowa spalinowa wersja ma od 984 do 1516 kg ładowności (w zależności m.in. od wyposażenia czy skrzyni biegów).

eSprinter – 115 KM i 300 Nm

Do napędu eVito oraz eSprintera wykorzystywany jest ten sam elektryczny silnik o mocy 84 kW/115 KM, który dysponuje maksymalnym momentem obrotowym równym 300 Nm.

Jak to jeździ? Całkiem sprawnie, chociaż w kwestii przyspieszenia zdecydowanie lepiej wypada MAN eTGE, którego silnik ma 136 KM. Z drugiej strony niemal 82-konne Iveco Daily Electric “zbiera się” o wiele gorzej niż eSprinter.

W kwestii zasięgu klient może wybrać pomiędzy zestawem 3 akumulatorów o łącznej pojemności 41,4 kWh, który gwarantuje tylko 115 kilometrów zasięgu, ale dzięki niższej wadze taki furgon może mieć ponad 1 tonę ładowności.

Jeżeli jednak klient będzie potrzebował większego zasięgu, to bezemisyjna “blaszka” Mercedesa dostępna jest z dodatkową 4 baterią, która wydłuży zasięg do 150 kilometrów.

Zarówno w przypadku jednej jak i drugiej wersji producent podaje, że maksymalna prędkość eSprintera może zostać ustawiona na 80 km/h, 100 km/h lub opcjonalnie 120 km/h.

Zestaw 3 baterii gwarantuje zasięg do 115 kilometrów. Pomalowana na czerwony kolor rama zabezpiecza akumulatory przed ich uszkodzeniem w razie wypadku.

Przy wykorzystaniu ładowarki o mocy 7,2 kW w pełni naładowanie zestawu akumulatorów może trwać 6 (przy wersji 41,4 kWh) lub 8 godzin (wersja 55,2 kWh).

Takie parametry nie pozwalają oczywiście na transport międzynarodowy, ale w kurierce czy w miejskiej dystrybucji już teraz mogłoby się sprawdzić.

Co prawda nie miałem okazji sprawdzenia podczas prezentacji realnego zasięgu takiej “blaszki” na prąd, ale chciałem opisać działanie systemu rekuperacji, który zamontowano zarówno w eSprinterze oraz jego mniejszym bracie.

Jak już wspomniałem, kierowca po wybraniu dźwignią przy kierownicy trybu D, czyli Drive rusza z miejsca zaraz po puszczeniu pedału hamulca. Jeżeli chce przyspieszyć wciska mocniej pedał przyspieszenia. Proste, prawda? Niczym w zwykłym “automacie”.

Kierowca eSprintera ma do dyspozycji 4 tryby pracy systemu rekuperacji.

Jednak umieszczone obok kierownicy łopatki (prawa z “plusem”, lewa z “minusem”) działają jak retarder w ciężarówkach. Kierowca operując lewą lub prawą łopatką wybiera jak bardzo po odpuszczeniu pedału przyspieszenia ma spowalniać pojazd.

Największe spowolnienie i zarazem odzyskiwanie energii gwarantuje program D- (zjazd ze stromego wzniesienia). Z kolei tryb D++ pozwala na swobodne toczenie się pojazdu, co pomocne będzie np. przy dojeżdżaniu metrów do oddalonych przed nami świateł przed skrzyżowaniem.

Dzięki umiejętnemu doborowi trybów pracy systemu rekuperacji można będzie przejechać kilka dobrych kilometrów po centrum miasta użycia hamulców.

Podsumowanie

Elektryczny napęd w samochodach dostawczych to już nie fantazje ekologów, ale jeżdżące prototypy, które już niedługo będą seryjnie produkowane. Ok, może 150 kilometrów to nie są wartości gwarantujące obsługę transportu międzynarodowego ani nawet krajowego, ale już na niektórych miejskich rejonach takie elektryczne furgony mogłyby się sprawdzić nawet i dzisiaj.

Jak na razie nie podano oficjalnych cen eSprintera ani szczegółów dotyczących jego wyposażenia standardowego. Wiadomo na pewno, że będzie droższy od eVito, który na niemieckim rynku kosztować ma 39 990 euro (bez podatku VAT).

Komentarze