Mercedes eSprinter 2024 - test ładowność zasięg

Wchodzący na polski rynek zmodernizowany Mercedes eSprinter ma dużo zalet, ale furgon z nadwoziem long i baterią 81 kWh nie zadowoli każdego.

Na początek małe wprowadzenie. Pierwszy raz miałem okazję zobaczyć i nieco pojeździć prototypowym wtedy Mercedesem eSprinterem w lipcu 2018 roku podczas prezentacji zorganizowanej dla branżowych mediów w Hamburgu.

Oficjalnie seryjna produkcja Mercedesa eSprintera rozpoczęła się 12 grudnia 2019 roku w zakładzie w Düsseldorfie – producent w swoim portfolio miał tylko i wyłącznie elektryczne furgony i były to „blaszki” o długości 5926 mm z podwyższonym dachem.

Bazujące na przednionapędowym typoszeregu 910 elektryczne Sprintery wprowadzono do polskiej oferty 1 lipca 2020 a spora z nich część trafiła do flot dużych operatorów kurierskich.

W połowie stycznia 2024 roku Mercedes-Benz Vans oficjalnie przedstawił zmodernizowanego Sprintera, ale najwięcej zmian dotyczyło właśnie eSprintera. Co się zmieniło?

Bazą elektrycznych wariantów jest teraz tylnonapędowy typoszereg 907, który występuje nie tylko jako furgon (standard z niskim dachem i long z podwyższonym dachem), ale też jako podwozie do zabudowy.

Do tego klienci mogą wybierać spośród trzech zestawów baterii trakcyjnych o pojemności 56 kWh, 81 kWh oraz 113 kWh (netto). I nie są to już baterie litowo-jonowe a fosforanowo-litowo-żelazowe, które nie zawierają ani kobaltu, ani niklu.

Baterie LFP objęte są osobną gwarancją na *okres do 8 lat lub do osiągnięcia 160 000 km przebiegu. Akumulator trakcyjny kwalifikować się powinien do wymiany gwarancyjnej, jeśli jego pojemność spadnie poniżej 70%.*

Testowy egzemplarz to furgon w longu z akumulatorem 81 kWh oraz DMC na poziomie 3500 kg. Przy okazji warto też wspomnieć, że zmodernizowany eSprinter z rocznika modelowego 2024 ma też kilka wariantów DMC.

Poza wariantami 3500 kg DMC auta z baterią 56 kWh można zamówić z DMC 4100 kg, natomiast odmiany 81 kWh mogą mieć już 4150 kg. Z kolei baterię 113 kWh zamówić można tylko i wyłącznie najcięższy tonażowo wariant 4250 kg. A różne DMC wynika z większej masy zestawu akumulatorów wysokiego napięcia i jest powiązane z możliwością poruszania się takim pojazdem kierowcom z prawem jazdy kategorii B.

eSprinter 2.0 – wersja druga, poprawiona

Z zewnątrz prezentowany eSprinter ma 6967 mm długości (bez tylnego stopnia) przy 4325 mm rozstawu osi a jego szerokość to 2345 mm (licząc z lusterkami; 2020 mm bez lusterek).

Jeżeli dodamy do tego, że taka „blaszka” w longu ma 2616 mm wysokości, możemy być pewni, że wszystkie publiczne punkty ładowania umieszczone na parkingach podziemnych – że tak to ujmę – są poza naszym zasięgiem.

Zresztą krótszy i niższy eSprinter też nie wjedzie nigdzie, gdzie wysokość sufitu to 1,9-2 metry, bo mierzy on z kolei 2331 mm wysokości.

Z boku eSprintera odróżnić można od spalinowego odpowiednika tylko dzięki małym emblematom z napisem „electric”. W środku kabiny pasażerskiej od razu rzuca się w oczy nowa kierownica, która ma gruby i fabrycznie podgrzewany wieniec a do tego świetnie leży w dłoniach.

*Wielofunkcyjna 3-ramienna skórzana kierownica to element wyposażenia fabrycznego i naprawdę świetnie leży w dłoniach. Kolejny plus należy się za wygodne fotele.*

Warto dodać, że w serii jest też podgrzewane siedzisko kierowcy i pasażerów. Wbrew pozorom to ważna kwestia, bo zamiast włączyć ogrzewanie i nawiew kabiny, kierowca może nagrzać swój fotel i kierownicę, co przełoży się na pewno na mniejsze zużycie prądu, zwłaszcza, kiedy podczas dostaw często wychodzi się z auta wypuszczając przy okazji ogrzane już powietrze.

W kabinie znajdziemy sporo schowków czy półek. Na podsufitce mamy dwa duże schowki a i na podszybiu zlokalizowano trzy zamykane schowki, z czego w środkowym była indukcyjna ładowarka wymagająca dopłaty 704 zł netto.

Miejsca w kabinie jest sporo a deska rozdzielcza, choć wykonana z twardego plastiku, nie wydaje z siebie nieprzyjemnych dźwięków, nawet podczas jazdy po gorszej jakości drogach. Na ścianie grodziowej producent umieścił dwa haczyki na kamizelkę czy kurtkę, co powinno być standardem w każdym jednym dostawczaku, bez względu na segment.

Z drugiej strony kilka razy zdarzyło się usłyszeć charakterystyczny odgłos „pracującej” ściany grodziowej przy najechaniu na poprzeczne nierówności.

Wymiary i kubatura paki, ładowność

Prezentowany furgon oferuje dokładnie taką samą kubaturę ładowni, co spalinowe warianty. Mamy więc tutaj do dyspozycji 4410 mm długości po podłodze. Maksymalna szerokość paki to 1787 mm a przy wnękach nadkoli zostaje 1350 mm. Maksymalna wysokość eSprintera z nadwoziem long to 2009 mm (wspomniane dane nie zawierają opcjonalnych osłon podłogi czy ścian ładownii).

Warto też wiedzieć, że kompozytowe pióra na tylnej osi są w eSprinterze fabrycznym elementem i z jednej strony są lżejsze i na pewno nie zardzewieją a z drugiej strony przy zbyt frywolnym podejściu do kwestii DMC mogą po prostu pęknąć.

Mająca 14 m3 kubatury ładownia w Mercedesie eSprinterze z nadwoziem long i podwyższonym dachem dostała doposażona w dodatkowo płatne osłony chroniące ściany paki przed uszkodzeniem w czasie przeładunków.

Jak na razie wszystko pięknie. Ale… Po podjechaniu na wagę wyszło, że realna masa własna testowego elektryka Mercedesa to 2942 kg.

Zatem przy dopuszczalnej masie całkowitej 3500 kg sam furgon bez kierowcy i z pustą paką (żadnych pasów transportowych, mat antypoślizgowych czy kątowników zabezpieczających) oferuje 558 kg ładowności.

Jeżeli zatem za kierownicą usiądzie ważący powiedzmy 100 kg mężczyzna a obok dwóch pasażerów o podobnej masie ciała, to ładunek na pace nie powinien mieć większej masy niż 258 kg…

Reasumując, eSrinter w longu z baterią 81 kWh oferuje bardzo niską ładowność, co mocno ogranicza jego zastosowanie.

*Testowy eSprinter ważył na pusto bez kierowcy 2942 kg, co przy DMC na poziomie 3500 kg oznacza tylko 558 kg ładowności.*

Oczywiście jest też opcja, że ktoś potrzebuje przewozić w zamkniętym nadwoziu lekkie konstrukcje przestrzenne, wtedy taki eSprinter sprawdzi się w obrębie większej aglomeracji czy w dostawach do klientów w ramach jednego powiatu.

Ale, żeby nie było. O ile wcześniej oferowany eSprinter 910 nie posiadał w ogóle homologacji pozwalającej na ciągnięcie nawet przyczepy lekkiej, to po modernizacji jest już taka możliwość. Prezentowany furgon miał 1500 kg uciągu na haku, choć w jego kompletacji akurat ta opcja nie została wzięta pod uwagę.

Reasumując, napędzana wysokoprężnym silnikiem „907-ka” w longu oferuje taką samą pojemność oraz wymiary ładowni, lecz ze względu na ciężkie akumulatory trakcyjne eSprinter ma niższą o około 250-300 kg ładowność niż podobnie skompletowana „blaszka” z wysokoprężną jednostką OM654 pod maską.

Najmocniejszy z całej gamy modelowej!

W ramach przeprowadzonej modernizacji duży elektryczny dostawczak Mercedesa otrzymał całkowicie nowy układ napędowy. Poprzednik bazujący na przednionapędowym typoszeregu 910 napędzany był przez elektryczny silnik generujący 116 KM i 295 Nm.

Teraz eSprinter 2.0 dostępny jest z nowym silnikiem synchronicznym z magnesami trwałymi (PSM) o mocy 136 KM lub 204 KM, jednak w każdej z tych dwóch wersji kierowca ma do dyspozycji już całkiem pokaźne 400 Nm.

Testowy egzemplarz wyposażony został w tą mocniejszą jednostkę i naprawdę nie ma się do czego przyczepić, jeśli chodzi o kwestie przyspieszenia, czy to ze startu zatrzymanego, czy podczas manewrów wyprzedzania innego auta.

Pod maską Mercedesa eSprintera nie znajdziemy elektrycznego silnika, który umieszczono przy tylnej osi. Za to mamy tutaj m.in. pompę hamulcową, zbiornik wyrównawczy płynu dbającego o komfort cieplny baterii trakcyjnej czy mieszczący 5,5 litra zbiornik płynu do spryskiwaczy.

No dobra, ale jakie zasięgi można uzyskać przy normalnej jeździe takim elektrycznym dostawczakiem? Prezentowany pojazd posiadał baterię trakcyjną 81 kWh i średnie zużycie energii podczas całego testu w temperaturach wahających się od +4 °C do 0 °C wyniosło 35 kWh/100 km.

Oznacza to, że nawet jadąc drogą szybkiego ruchu bez problemu uda się zrobić takich eSprinterem w longu 200-220 km. I mowa tutaj o sytuacji, kiedy włączone było cały czas ogrzewanie kabiny wraz z podgrzewaniem fotela kierowcy i kierownicy.

Jeżdżąc z obciążeniem po mieście da się uzyskać wynik 30-32 kWh/100 km. W przypadku jazdy na pusto po drodze ekspresowej z prędkością ustawioną na tempomacie równą 100 km/h wychodziło 35 kWh/100 km, ale ten sam odcinek, w podobnych warunkach, lecz z prędkością 110 km/h zaowocował zużyciem wyższym o kolejne 2 kWh/100 km.

Podczas jazdy miejskiej oraz na okolicznych podmiejskich trasach zużycie energii spadło do 30 kWh. W aucie włączone było ogrzewanie, podgrzewanie siedziska kierowcy i wieńca kierownicy a na pace znajdowało się około 200-kilogramowe obciążenie.

Fabrycznie eSprinter może rozpędzić się do 120 km/h, jednak za 623 zł netto można założyć „kaganiec” na 110 km/h. Dlaczego tego nie da się zrobić za darmo z poziomu aplikacji? Nie wiem, ale uważam, że taki dodatkowy ogranicznik prędkości nie powinien być w ogóle płatny, żeby kierownik floty czy szef firmy mógł w każdym momencie założyć np. młodemu kierowcy, który przyszedł dopiero do pracy.

A skoro już mowa o aplikacji, to chyba każdy kierowca chciałby mieć możliwość wstępnego ogrzania czy schłodzenia kabiny jeszcze przed rozpoczęciem jazdy.

I takie zaplanowane ogrzanie wnętrza ustawione na konkretną godzinę przed startem przetestowałem, co też powodowało, że i bateria trakcyjna nie traciła tak dużo energii podczas pierwszych kilometrów, kiedy nie tylko musiała napędzać auto, ale też podgrzać kabinę pasażerską. No i nie musiałem skrobać szyby czołowej a w środku było przyjemnie ciepło. No miodzio!

Tak wyglądają trzy screenshot’y widoku aplikacji na smartfonie. Akurat ja miałem dostęp do apki, jako tzw. współużytkownik a nie użytkownik główny (właściciel pojazdu, dysponent floty), ale i tak mogłem np. ustawić wstępne nagrzanie kabiny przed wyruszeniem w drogę a także nadzorować proces ładowania.

Jeżeli więc szukasz np. auta do jazdy w obrębie miejskiej aglomeracji i nie robisz dziennie więcej niż 150-200 km, to taki eSprinter z baterią 81 kWh powinien się sprawdzić.

Standardowo poliftowe elektryki można ładować prądem zmiennym (AC) o mocy do 11 kW oraz prądem stałym (DC) do 50 kW. W przypadku testowej sztuki mogłem korzystać z możliwości ładowania prądem DC o mocy do 115 kW, choć jest to dodatkowo płatna opcja.

Prawda jest jednak taka, że warto ponieść taki dodatkowy koszt oszczędzając sporo czasu pod ładowarką. W ramach testu zdarzyło się, że moc ładowania na szybkiej publicznej ładowarce 150 kW dochodziła w tzw. peaku do około 109 kW, co uznać trzeba za naprawdę dobry wynik, bo bateria trakcyjna nie była rozgrzana a wręcz przestała całą noc na małym mrozie a podłączenie do ładowania poprzedzone zostało może kilkunastokilometrowym przejazdem przez miasto.

Przy okazji warto wspomnieć też o zaawansowanym systemie rekuperacji obsługiwanym poprzez łopatki przy kierownicy – to dokładnie te same łopatki stosowane w spalinowych wariantach z automatyczną przekładnią.

*Do obsługi systemu rekuperacji służą znane z diesli z „automatem*” łopatki przy kierownicy. Jednak wystarczy też delikatnie odpuszczać pedał przyspieszenia, aby uzyskać pożądane w danej chwili spowolnienie auta przy załączonym trybie „D” czy „-D”.

Zwłaszcza podczas miejskiej jazdy można odzyskać sporo energii i wydłużyć zasięg takiego eSprintera a drugą, nie miej ważną dla kosztów eksploatacji kwestią jest ograniczenie zużycia tarcz i klocków hamulcowych.

Działa to jak retarder w ciężarówkach, w trybie D system sam dostosowuje moc spowalniania pojazdu. Z kolei przy zjeździe z bardziej stromych wzniesień klikając w lewą łopatkę ze znakiem „-” wejdziemy w tryb D-. Jeżeli jednak będziemy mieli spory dystans do świateł na płaskim odcinku, najlepszym rozwiązaniem będzie przeklikanie prawej łopatki oznaczonej symbolem „+”, dzięki czemu komputer pokładowy pomiędzy zegarami wyświetli tryb „D+” lub „D++”, z czego ten drugi to tzw. żeglowanie a mówiąc najprościej jazda na tzw. luzie, kiedy rekuperacja w ogóle nie spowalnia auta.

Mercedes-Benz eSprinter 2024 – cennik i wyposażenie

Najnowsze wcielenie eSprintera ze 136-konnym silnikiem, baterią 56 kWh LFP oraz z nadwoziem furgon ze standardową długością i niskim dachem w bazowej wersji wyposażeniowej PRO wyceniono na 277 209 zł netto/340 968 zł brutto.

Fabrycznie każdy nowy eSprinter 2.0 oferuje już np. poduszkę powietrzną kierowcy, półautomatyczną klimatyzację TEMPMATIC, ogrzewanie fotela kierowcy, system multimedialny MBUX z dotykowym ekranem centralnym o przekątnej 10,25 cala a także pakiet serwisowy obejmujący koszty czynności serwisowych w ramach pierwszych czterech przeglądów (zgodnie z książką serwisową i wytycznymi producenta) w pierwszych czterech latach użytkowania.

Kompozytowe resory piórowe należą do wyposażenia standardowego Mercedesa eSprintera. Elektryczny silnik o mocy 205, który generuje do 400 Nm znajduje się przy tylnej osi (widoczne pomarańczowe przewody wysokiego napięcia na zdjęciu).

Z kolei internetowy testowy egzemplarz w bogatszej odmianie SELECT oraz z dłuższym i wyższym nadwoziem, 204-konnym silnikiem a także z baterią 81 kWh LFP wyceniono na 367 951 zł netto/452 579 zł brutto.

Trzeba jednak uczciwie wspomnieć o dodatkowych opcjach, w jakie prezentowana „blaszka” została doposażona. Mowa tutaj m.in. o automatycznej klimatyzacji THERMOTRONIC (2013 zł netto), ogrzewanej przedniej szybie (1397 zł netto), srebrnym metalizowanym lakierze (6402 zł netto) czy o kole zapasowym (616 zł netto) oraz zabezpieczeniu ścian i drzwi przedziału ładunkowego (2737 zł netto).

Na długiej liście opcji znalazł się też 5-metrowy kabel do ładowania (Typ 2, 3x20A), system antykradzieżowy (3105 zł netto) albo chociażby nawigację 3231 zł netto.

Podsumowanie

Najnowszy Mercedes eSprinter dobrze się prowadzi, ma bogate wyposażenie standardowe (no może to koło dojazdowe w opcji to nieco przesada) a na pewno oferuje wygodną i przestronną kabinę dla kierowcy i pasażera.

Kubatura ładowni czy otwory drzwiowe są dokładnie takie same jak w wariantach spalinowych, jednak eSprinter jest zdecydowanie droższy od spalinowych Sprinterów a także oferuje niższą ładowność.

Realne zasięgi pojazdu z baterią 81 kWh spokojnie wystarczają na przejechanie 200-220 km a pewnie w nieco wyższych temperaturach ten zasięg mógłby wydłużyć się o kolejne 50 km.

Pisząc ten materiał naszła mnie refleksja, że średniej wielkości LCV czy eLCV będą coraz częściej oferowane z DMC 3500 kg, natomiast duże elektryczne vany powinny być oferowane w wariantach do 4250 kg DMC, co zapewni im akceptowalne przez użytkowników parametry dotyczące ładowności.

O ile w Polsce już można poruszać się eLCV z DMC 4250 kg na prawo jazdy kategorii B, to trzeba pamiętać, że wchodzi wtedy też kwestia opłat eTOLL czy ograniczenia prędkości w takim aucie do 90 km/h. Do tego pytanie czy nie trzeba będzie stosować tachografu, co może być kolejnym „hamulcowym” takich pojazdów z homologacją N2 pojazdów, nawet pomimo dopłat, które startują niebawem w Polsce.