Na polskim rynku mały van jako platforma do zabudowy to rzadkość. Jakie zatem zalety i wady ma Renault Kangoo III z izolowanym kontenerem?
Na początek małe wyjaśnienie: aktualnie Renault Polska nie ma w ofercie Kangoo jako platforma do zabudowy. Pomijając typowo pasażerskie kombivany klienci szukający małego użytkowego vana mogą wybierać pomiędzy furgonem w wersji L1 lub L2 oraz 5-osobową brygadówkę dostępną tylko z dłuższym rozstawem osi.
Do tego w opisywanej sztuce za napęd pojazdu odpowiadał turbobenzynowy silnik 1.3 TCe o pojemności 1333 ccm, którego również nie ma w polskiej ofercie, ale np. na francuskim rynku jest on dostępny. Co ciekawe, jednostka 1.3 TCe występuje u nas w kombivanach, czyli pojazdach osobowych z homologacją M1, ale w użytkowych wariantach z homologacją N1 już nie.
Podpytałem jednak w Renault Polska i być może niebawem do oferty Kangoo III powróci platforma pod zabudowę. Podobnie może być z silnikiem benzynowym.
Kangoo III – wygodne wnętrze, ale widok w lusterkach kiepski
Testowe auto wyprodukowano w I połowie… 2024 rok i potem trafiło do polskiego zabudowcy, aby finalnie trafić do parku pojazdów modyfikowanych Renault Polska. Minęło kolejne kilka miesięcy kiedy umówiłem się na test i kolejne kilka, kiedy zabrałem się za opisanie tej sztuki.
Bazą tej platformy jest wariant L2 o rozstawie osi wynoszącym 3100 mm. Pewnym smaczkiem niech będzie fakt, że na grillu zmieniono emblemat Renault na ten wygładzony, który montowano w autach już z systemami bezpieczeństwa wymaganymi przez unijne rozporządzenie GSR2, które weszło w życie 7 lipca 2024 roku.
W związku z tym w dosyć wygodnej i przestronnej kabinie mamy radio, którego nie znajdziemy już w żadnym nowym Kangoo III generacji. No bo skoro to wersja sprzed modernizacji pod GSR2, to nie ma i czujników cofania czy kamery. W ramach modernizacji pod GSR2 w Kangoo pojawił się też cyfrowy zestaw wskaźników.
Wielofunkcyjna kierownica regulowana w dwóch płaszczyznach dobrze leży w dłoniach a głęboki schowek pomiędzy fotelem kierowcy i pasażera pomieści naprawdę sporo. Przeszkadzać mogą w obserwacji otoczenia przed autem szerokie słupki A, ale za to pochwała należy się za drzwi kabiny pasażerskiej, które otwierają się bez mała do kąta 90°.
Istotnym zastrzeżeniem były zewnętrze lusterka. Były to te same elementy, które występują w zwykłej furgonetce, ale przy szerszym (2190 mm) i wyższym nadwoziu osadzonego na platformie izolowanego kontenera miałem problem z ustawieniem odpowiedniej widoczności w lusterkach zewnętrznych.
Musiałem więc zmienić nieco swoją pozycję regulując fotel kierowcy, więc po prostu przydałyby się nieco dłuższe ramiona tych lusterek.
Platforma z zabudową izotermiczną i agregatem chłodniczym Rivacold
Przejdźmy zatem do samej zabudowy. A jakie są w ogóle korzyści zabudowania na takim małym vanie izolowanego w tym wypadku kontenera z agregatem chłodniczym?
Zdecydowana większość małych furgonetek operujących głównie w miastach (np. cukiernie i piekarnie, dystrybucja leków) i ich okolicach, które przewożą towary wymagające transportu w kontrolowanych temperaturach, to tzw. izotermy wewnętrze bazujące na zwykłych furgonach.
Izolacja wnętrza ładowni nie ingeruje w zewnętrzne poszycie karoserii takiego vana, ale też trzeba pamiętać, że w konsekwencji zmniejsza się znacznie kubatura ładowni takiej furgonetki.
W przypadku prezentowanej zabudowy zrealizowanej przez firmę Pony Auto z Łazisk Górnych pod Mikołowem (woj. śląskie) na pewno główną zaletą będą pionowe ściany i nieco większa kubatura ładowni.
Prezentowana izoterma oferuje ładownię o długości wewnętrznej 2090 mm przy maksymalnej szerokości 1790 mm (1190 mm pomiędzy nadkolami) oraz 1420 mm wysokości. Na tylnej ścianie kontenera umieszczono jednoskrzydłowe drzwi (900 mm szerokości i 1350 mm wysokości), które otwierały się do prawej a nie lewej strony.
Pony Auto w ramach opcjonalnego wyposażenia swojej izotermy CityBox Kangoo oferuje też dwuskrzydłowe tylne drzwi otwierane do 270° oraz drzwi boczne, których trochę brakuje a zazwyczaj takowe występują w izotermach zewnętrznych zabudowanych na furgonetkach.
Niemniej, dzięki zamontowanemu stopniowi można łatwo dostać się do ładowni po towar a sufitowa lampka LED z czujnikiem ruchu dobrze oświetlała wnętrze izotermy.
Prezentowany egzemplarz wyposażony został w agregat chłodniczy Rivacold BAT 012, czyli agregat z zasilaniem elektrycznym. Jest to zestaw dedykowany dla mniejszych jednostek transportowych o kubaturze do 8 m3 (temp. do 0 C) lub chłodni o kubaturze do 5 m3 (temp. do -20 C).
Na dachu kontenera testowego auta zamontowano opcjonalny dla tej zabudowy panel fotowoltaiczny o mocy 500 W, który współpracuje z przetwornicą MPPT.
Według deklaracji zabudowcy taka instalacja pozwalać ma na doładowanie akumulatora i może wytworzyć natężenie dochodzące do 20-30 A, ale niestety nie miałem jak tego sprawdzić. Zresztą podczas jazd testowych nie było i tak zbyt słonecznie 😛
Prezentowana platforma z zabudową izotermiczną posiadała dopuszczalną masę całkowitą 2270 kg a maksymalna masa przyczepy z hamulcem to 1500 kg. Z kolei dopuszczalną masę całkowitą zespołu pojazdów określoną na 3770 kg.
Podczas pomiaru rzeczywistej masy własnej (bez kierowcy, pusta ładownia) testowego Kangoo wyniosła 1682 kg, co oznacza, że na kierowcę i ewentualnego pasażera oraz towar pozostaje 588 kg.
Renault Kangoo 1.3 TCe – dynamiczny, ale z tą zabudową sporo pali
Jak już wspomniałem na początku turbobenzynowy silnik występuje ciągle w wersjach osobowych Kangoo, ale dla wariantów użytkowych pozostał w ofercie tylko turbodiesel lub napęd elektryczny.
Jednak jest możliwe, że taki silnik powróci też do „Kangurów” z homologacją N1. Pytanie tylko czy będzie występował z platformą do zabudowy, jeśli i ona trafi z powrotem do oferty.
W każdym razie benzynowy 4-cylindrowy silnik z bezpośrednim wtryskiem i na łańcuchu rozrządu pracuje dosyć kulturalnie i nie jest przesadnie głośny. I to dokładnie ta sama konstrukcja, którą można spotkać w innych modelach Renault (np. Clio, Captur, Scenic), Dacii (m.in. Duster, Dokker) czy nawet w autach marki Mercedes-Benz (np. klasa A, klasa B, CLA, GLA, GLB) a nawet w Mitsubishi (ASX, Colt) oraz Nissanach (Qashqai, X-Trail),
Oczywiście ta benzynowa jednostka występuje w klonach Kangoo III, czyli w Mercedesie Citanie W420 oraz Nissanie Townstar.
Testowe Kangoo napędzał 130-konny silnik osiągający maksymalną moc przy 4500 obr./min. Jednostka ta generuje 240 Nm przy 150 obr./min. i pod względem dynamiki jest naprawdę dobrze. Do tego manualna 6-biegowa skrzynia działała gładko, bez problemu umożliwiając wrzucenie wyższego przełożenia czy zredukowanie biegu.
Problemem było natomiast spalanie. Przy szybszej jeździe drogą ekspresową i przy lekkim wietrze spalanie kształtowało się na poziomie 11-12 litrów! W mieście spokojna jazda z ładunkiem 150-200 kg oraz z włączonym agregatem pozwalała na osiągnięcie wyniki oscylującego w granicach 8,5-9 litrów na „setkę”.
Dlatego chyba lepszym rozwiązaniem na trasy byłby zdecydowanie silnik Diesla, natomiast po mieście, jeżeli oczywiście dziennie przebiegi sięgałyby 100-150 km, sprawdzić mógłby się elektryczny wariant Kangoo E-TECH.
Trzeba jednak dodać, że i spora powierzchnia czołowa generowała spore opory powietrza, co czuć było zwłaszcza podczas szybszej jazdy „ekspresówką” czy po prostu, kiedy wiatr mocniej zawiał prosto w przód auta. Pytanie tylko czy mały spojler dachowy uwzględniający niszę na skraplacz zauważalnie wpłynąłby na zużycie paliwa?
Cennik i podsumowanie
W 2024 roku, czyli wtedy, kiedy prezentowane Kangoo wchodziło do parku pojazdów modyfikowanych Renault Polska, cenę platformy z silnikiem 1.3 TCe określono na 90 900 zł netto. Wartość zamontowanej na testowym vanie zabudowy wraz z opcjonalnym wyposażeniem określono na… 64 500 zł netto.
Wychodzi więc na to, że taka adaptacja na platformie naprawdę sporo kosztuje, nawet, jeżeli zrezygnujemy np. z panelu fotowoltaicznego na dachu.
Analiza wyposażenia standardowego nie ma w tym wypadku większego sensu, bo ten standard się zmienił dla Kangoo po modernizacji, ale można pokusić się o stwierdzenie, że ten 130-konny benzynowy silnik z taką zabudową może i sprawdziłby się w mieście i okolicach, ale do szybszej jazdy drogami ekspresowymi czy autostradami znacznie bardziej odpowiedni byłby – z uwagi na niższe spalanie – silnik wysokoprężny.
Co do samej zabudowy, to jest to ciekawa alternatywa dla izoterm wewnętrznych. Proste ściany zabudowy pozwalają na pełne wykorzystanie przestrzeni izotermy, choć przy dostawach w mieście przydałyby się jednak boczne drzwi.
Na koniec pytanie: czy taki izolowany kontener z agregatem nie będzie łakomym kąskiem po 1 lipca 2026 roku, kiedy firmy transportujące po Europie leki, aby ominąć obowiązek montowania tachografów w większych busach, nie poszerzą swoich flot o takie vany z DMC poniżej 2,5 tony. Tylko wtedy pod maską ewidentnie lepiej sprawdzi się już 1,5-litrowy silnik Diesla pozostający w ofercie Kangoo III.
Źródło zdjęć i filmu: dostawczakiem.pl
