Szukasz małego vana z dużą paką a jeździsz tylko w obrębie miasta? Możliwe, że elektryczny Maxus e-Deliver 3 spełni większości Twoich wymagań.
Na początku tego roku miałem okazję przetestować Maxusa Deliver 9 z nadwoziem furgon L3H2 (innego wariantu w Polsce niestety nie uświadczysz) z wysokoprężną jednostką 2.0 TCDI pod maską.
Nie miałem w zasadzie większych oczekiwań, co do tego największego z gamy modelowej dostawczaka a okazało się, że zawieszenie świetnie tłumi nierówności nawet pod maksymalnym obciążeniem a 150-konny silnik Diesla nie tylko oszczędnie obchodził się z paliwem, ale dał się poznać, jako elastyczna i całkiem dynamiczna konstrukcja.
Do tego jakość spasowania elementów we wnętrzu nie budziła zastrzeżeń a standardowe wyposażenie obejmuje nie tylko np. klimatyzację, z kamerą cofania, ale też 6 poduszek powietrznych czy pełnowymiarowe koło zapasowe czy tempomat obsługiwany z wielofunkcyjnej kierownicy.
Niedawno wziąłem na testy kolejnego dostawczego Maxusa, ale tym razem był to e-Deliver 3, czyli napędzany elektrycznym silnikiem najmniejszy z gamy van, który dostępny jest jako furgon oraz podwozie z kabiną.
Prezentowany egzemplarz, jak widać na zdjęciach, otrzymał zabudowę kontenerową polskiej firmy Lamar. Jakie zatem plusy i minusy ma sama „baza” oraz ta konkretna zabudowa e-LAMbox S?
Analogowe wskaźniki, stacyjka z kluczykiem i zwykły „ręczny”
Coraz więcej nowych samochodów, w tym i tych dostawczych, wyjeżdża z fabryki z cyfrowym zestawem wskaźników czy bezkluczykowym systemem do otwierania i zamykania pojazdu oraz jego uruchamiania.
W przypadku aut elektrycznych automatyczna przekładnia zazwyczaj idzie w parze z elektrycznym hamulcem postojowym. A tutaj niespodzianka, bo e-Deliver 3 ma tradycyjną dźwignię „ręcznego”, co akurat może być dla wielu kierowców atutem a nie wadą.
W przypadku Maxusa e-Deliver 3 mamy i analogowy prędkościomierz, choć po jego lewej stronie znajduje się cyfrowy wyświetlacz komputera pokładowego, który z kolei obsługuje się – niczym w starych japońskich autach – wystającymi bolcami. Mało to ergonomiczne rozwiązanie, którego chyba już się nie stosuje.
Do tego nawet za dopłatą nie dostaniemy w e-Deliver 3 możliwości bezkluczykowego systemu z uruchamianiem pojazdu przyciskiem. Szkoda, bo zwłaszcza w przypadku miejskiej dystrybucji czy dostaw kurierskich akurat ten element wyposażenia bardzo by się przydał.
Bezsprzecznie chiński dostawczak ma za to bardzo obszerną kabinę – wydaje się, że pod tym względem e-Deliver 3 konkurować mógłby nie z małymi vanami pokroju typoszeregu K9 (Citroen Berlingo, Toyota Proace CIty, Fiat Doblo) a z modelami z segmentu średniej wielkości LCV.
Nawet mający blisko 2 metry wzrostu znajomy zasiadł z ciekawości za kierownicą testowej sztuki i stwierdził, że „miejsca tutaj jest więcej niż w Volkswagenie Transporterze i nawet cała lewa stopa się mieści na podstawce obok pedału hamulca”.
Warto też dodać, że pomimo tego, że kabinę wykończono twardymi plastikami, to są one łatwe do czyszczenia a jakość spasowania stoi na bardzo przyzwoitym poziomie – ani na nierównościach poprzecznych czy podłużnych żadne dźwięki nie wydobywały się spod deski rozdzielczej czy boczków drzwi.
Na pewno sporo użytkowników będzie też zadowolonych, że Chińczycy zostawili fizyczne przyciski do obsługi nawiewów czy manualnej klimatyzacji, która należy do seryjnego wyposażenia tego modelu. Podobnie zresztą jak skórzana kierownica (sic!), światła do jazdy dziennej LED czy elektrycznie sterowane szyby oraz elektrycznie regulowane lusterka zewnętrze z podgrzewaniem.
Niemniej, szkoda, że w kabinie nie znajdziemy ani jednego zamykanego schowka, choć i zwykłych półek też mogło by być nieco więcej. No i jeszcze jedna kwestia, w sumie dosyć zabawna: podczas miejskiej jazdy ze dwa razy zdarzyło się, że fotel kierowcy zaczął mocno się nagrzewać.
Za pierwszym razem myślałem, że to może od stania na słońcu, potem, że może przy dłuższych zjazdach z odzyskiwaniem energii bateria trakcyjna się nagrzewa i tak przenosi temperaturę na fotel… Aż mnie olśniło, że włączyłem przez przypadek ogrzewanie siedziska, które faktycznie łatwo przypadkiem uruchomić, bo przycisk znajduje się nisko, przy podłodze kabiny.
Maxus e-Deliver 3 z zabudową kontenerową e-LAMbox S: ładowność i wymiary paki
W polskiej ofercie model e-Deliver 3 występuje albo jako nieprzeszklony furgon w odmianach L1H1 (rozstaw osi 2910 mm) lub L2H1 (rozstaw osi 3285 mm), albo jako podwozie z kabiną o takim samym rozstawie kół jak w „blaszce” L2.
Mniejszy furgon oferuje ładownię o kubaturze 4,8 m3 a odmiana L2H1 już 6,8 m3. Jeżeli ktoś jednak potrzebowałby miejskiego vana pod kurierkę, albo do dystrybucji „spożywki” w obrębie większej aglomeracji, to warto właśnie rozważyć podwozie pod zabudowę.
W przypadku prezentowanego pojazdu mamy do dyspozycji 10,2 m3, choć z drugiej strony taka kompletacja w postaci kontenera e-LAMbox S oznacza zdecydowanie mniejszą ładowność.
Według importera Maxus e-Deliver 3 L1H1 ma 905 kg ładowności a odmiana L2H1 nieco więcej, bo 930 kg.
Testowy elektryk z zabudową kontenerową ważył realnie 1904 kg, co przy DMC na poziomie 2600 kg oznacza około 700 kg ładowności (podczas ważenia w kabinie został mój plecak ze sprzętem audio-wideo a to waży lekko z 10 kg).
Zatem taka zabudowa oznacza zdecydowanie większą pojemność paki w porównaniu z „blaszką”, ale nadwozie swoje waży. W porównaniu do L2H1 taki kontener dysponuje mniejszą o 230 kg ładownością. No cóż. Coś za coś.
W każdym razie Lamar może zrobić na bazie swojego kontenera także izotermę a nawet chłodnię. W przypadku testowego pojazdu do dyspozycji mamy 2600 mm długości po podłodze, 2000 mm wysokości od podłogi do dachu oraz 1900 mm szerokości, którą ograniczają „wchodzące” w podłogę nadkola, ale pomiędzy nimi jest trochę ponad 1200 mm, więc zmieści się tam europaleta dłuższym bokiem.
Z jednej strony nisko osadzona zabudowa ułatwia wchodzenie i wychodzenie ze środka kontenera, do czego tym bardziej przyczynia się umieszczony z tyłu na wysokości około 300 mm stopień.
No, bo gdyby jeszcze był ten bezkluczykowy system przy stacyjce chociaż, to by była bajka. Chociaż w tym wypadku w cenie zabudowy 72 310 zł netto/ 88 941 brutto mamy już centralny zamek z pilotem, który rygluje zarówno boczne drzwi, jak i tylne skrzydła.
Warto przy okazji wspomnieć, że alkowa nad kabiną kierowcy z jednej strony oferuje dodatkowe 1,4 m3 pojemności, ale kiedy odebrałem auto z Warszawy podczas jazdy do domu złapała mnie niesamowita ulewa, a w zasadzie trzy ulewy.
I dzięki temu wiem, że podczas intensywnych opadów z tejże alkowy spływa na przednią szybę sporo wody gromadzącej się na dachu kontenera. W zasadzie można to porównać było do sytuacji, jakby ktoś wiadrami wylewał deszczówkę na szybę czołową. No cóż, coś za coś.
Wrażenia z jazdy, zasięg na trasie i w mieście
A jak już wspomniałem o samej jeździe Maxusem e-Deliver 3, to w zasadzie trzeba podzielić tutaj wrażenia na dwie części: jazda na drogach szybkiego ruchu i jazda miejska z elementami jazdy pozamiejskiej.
W pierwszym przypadku, czyli jazdy po „ekspresówkach” czy autostradach doskwiera na pewno ogranicznik prędkości ustalony na 90 km/h. Dlaczego? Bo nawet jakby ktoś chciał użytkować takiego Maxusa w wersji podwozie do zabudowy (w furgonach Vmax to już 120 km/h) w większym mieście z obwodnicą, to ten ogranicznik powoduje, że albo będziemy jechać za jakąś ciężarówką, albo jakiś zestaw będzie nam siedział na „ogonie”.
Do tego spora powierzchnia czołowa auta wraz z zabudową oraz większa niż w wersji z nadwoziem furgon masa własna zmniejszają znacznie zasięg.
Ile zatem udało się przejechać na w pełni naładowanej baterii na trasie? To zależy 🙂 Za pierwszym razem przy pustej ładowni przejechałem około 150 km, ale muszę nadmienić, że przez zaliczyłem trzy oberwania chmury a na niektórych fragmentach drogi ekspresowej S7 można było kajakiem przepłynąć (większe opory toczenia, praca wycieraczek).
Za to w optymalnych już warunkach udało się pokonać (także na pusto) około 175 km. A dlaczego piszę około? Bo nawet jak komputer pokładowy pokazywał, że zostało np. 3 km do rozładowania baterii trakcyjnej, to auto dalej jechało i ostatecznie z zasięgiem 2 km dojechałem pod ładowarkę już w centrum miasta.
Natomiast w przypadku jazdy po mieście i najbliższych okolicach nie mogę złego słowa powiedzieć, a w zasadzie napisać… 😉
Elektryczny silnik w tzw. peaku oferuje aż 160 KM oraz 255 Nm dostępnych w zasadzie cały czas. Już po obciążeniu ładowni balastem o masie około 150 kg i przy włączonej non stop klimatyzacji regularnie zdarzało się być pierwszym, który startował spod świateł. A przejechanie 240-250 km po mieście jest do zrobienia, choć jakby się ktoś bardzo postarał, to może i „zahaczyłby” okolice 300 km.
Ale wracając do osiągów. Nawet przy wyjeździe z osiedlowej uliczki, kiedy trzeba było przyspieszyć od 20-30 km/h, przednie koła potrafiły stracić przyczepność a samo nabieranie prędkości to bajka po prostu. Mały dostawczak w zasadzie do tych 90 km/h przyspiesza bardzo skutecznie, i to nie ważne czy ruszamy spod świateł czy depniemy w pedał przyspieszenie przy 60 km/h.
Ciekawostką jest to, że przednie błotniki oraz maska są plastikowe. Jeszcze bardziej intrygującym rozwiązaniem jest to, że samą maskę się nie podnosi… a całkowicie zdejmuje. Bo nie ma tam żadnych zawiasów i pręta czy siłowników gazowych ją podtrzymujących.
Niestety, ale przez to można bardzo łatwo porysować krawędzie, na których oprzemy ten plastikowy element, nawet, jak będziemy się starali być bardzo delikatni.
Maxus e-Deliver 3 wyposażony jest w akumulator litowo-jonowy (Li-Ion). Pojemność tej baterii trakcyjnej producent określił na 50,23 kWh netto a czas ładowania podawany w oficjalnych materiałach wynosi nieco ponad 8 godzin przy podpięciu zasilania prądem zmiennym AC – w tym wypadku e-Deliver 3 nie przyjmie więcej niż 6,6 kW, ale to raczej nie problem przy nocnym postoju na firmie.
Z kolei doładowanie w zakresie od 0 do 80% prądem stałym DC trwać powinno 45 minut i rzeczywiście mniej więcej tak to realnie wyglądało.
Odnośnie układu napędowego chciałbym jeszcze zwrócić uwagę na dostępną 3-stopniową regulację siły rekuperacji. Mamy do dyspozycji tryb L (niski), M (średni) oraz H (wysoki).
Ja najchętniej jeździłem na tym najmocniej działającym trybie H. Dzięki temu przejeżdżając przez niemal miasto tylko 2-3 razy użyłem hamulca. Układ odzyskujący energię pozwala w ten sposób także wydłużyć interwały wymiany tarcz hamulcowych czy klocków.
Co prawda wybór trybów rekuperacji odbywa się przyciskiem po lewej stronie kierownicy, ale ja szybko nauczyłem się, że tryb M w połączeniu z lekko wciśniętym pedałem przyspieszenia pozwala bardzo płynnie dostosowywać właśnie prawą stopą moc działania systemu odzyskiwania energii. Trzeba tylko pamiętać, że Maxus nie zatrzyma się całkowicie, jeżeli nie naciśniemy pedału hamulca.
W trakcie jazdy po osiedlowych uliczkach, gdzie spotkać można wysokie krawężniki i spore ubytki w jezdni, trzeba pamiętać o nisko poprowadzonej linii zabudowy. Z drugiej strony dzięki kamerze zamontowanej nad tablicą rejestracyjną samo cofanie wydaje się dziecinnie łatwe.
Na szczęście układ wspomagania działa bardzo lekko, choć zawieszenie dla niektórych może być nieco twarde, choć ja wolę tak, niż jakby było za miękkie. Trzeba także odnotować, że w trakcie fali upałów, gdzie temperatura przekraczała ponad 30 stopni Celsjusza świetnie działała klimatyzacja, która bardzo sprawnie schładzała kabinę Maxusa.
Maxus e-Deliver 3 z zabudową e-LAMbox S: cennik i wyposażenie
Elektryczny Maxus e-Deliver 3 w wersji podwozie do zabudowy wyceniony został na 167 900 zł netto/206 517 zł brutto, ale cena netto po dotacji z programu „Mój elektryk” to już 117 530 zł.
W serii otrzymujemy już kamerę cofania, poduszki kierowcy i pasażera, tempomat, manualną klimatyzację, 7-calowy dotykowy ekran systemu infotainment z bluetooth czy cyfrowym radiem DAB+, które, tak jak w większym Deliver 9, nie jest wyposażone w RDS.
Mamy za to obszytą skórą wielofunkcyjną kierownicę z regulacją góra-dół, pełnowymiarowe koło zapasowe, światła do jazdy dziennej LED a nawet 6-metrowy kabel do ładowania z tzw. domowego gniazdka 10 A/230 V. W kabinie znajdziemy też dwa gniazda ładowania USB typu A czy czujnik ciśnienia w oponach.
Z kolei zabudowa kontenerowa e-LAMbox S to wydatek 72 310 zł netto/88 941 zł brutto i w jej cenie zawiera się m.in. jednopunktowe oświetlenie LED ładowni obsługiwane przyciskiem na desce rozdzielczej Maxusa czy przypodłogowa listwa aluminiowa o wysokości 140 mm.
Podsumowanie
Szukasz niewielkiego dostawczaka, którym będziesz robił po 700-800 kilometrów dzień w dzień? Maxus e-Deliver 3 nie jest dla Ciebie. Ale jak potrzebujesz vana z większą kubaturą do typowo miejskiej logistyki, to może to być interesująca propozycja.
Dobre wyposażenie w serii, spora przestrzeń w kabinie i bardzo dynamiczny układ napędowy to na pewno atuty e-Deliver 3. Z drugiej strony taka zabudowa kontenerowa to oczywiście większa kubatura, ale zarazem mniejsza ładowność i mniejszy zasięg, zwłaszcza poza miastem.
A zastanawiając się w ogóle na wyborem elektryka do firmy trzeba pamiętać o tym, żeby wcześniej sprawdzić czy na terenie przedsiębiorstwa będzie w ogóle możliwość zainstalowania wallboxa albo czy chociaż auto będzie miało dostęp do zwykłego „domowego” gniazdka.
Źródło zdjęć: dostawczakiem.pl
