Renault Master E-TECH 87 kWh – test 1000 kilometrów w trasie

To kolejny materiał z serii testów 1000 kilometrów w trasie eLCV, ale i zarazem pierwszy z wykorzystaniem zabudowanego podwozia. W tym wypadku bazą było Renault Master E-TECH z baterią trakcyjną o pojemności 87 kWh, które otrzymało 3-stronny wywrot a na skrzyni ładunkowej zamontowano dodatkowo jeszcze nadstawki.

Dotychczas wszystkie sprawdzone na 1000-kilometrowym dystansie elektryczne dostawczaki miały nadwozie furgon. Tym bardziej ciekawy byłem, jak sprawdzi się na 1000-kilometrowym dystansie taka zabudowana Masterka E-TECH w kompletacji raczej typowej pod usługi komunalne i będzie wykorzystywana raczej w mieście i najbliższych okolicach.

Ale przecież to nie oznacza, że takie pojazdy nie będą wyjeżdżać czasem jednak nieco dalej, chociażby w trasę na przeglądy do ASO.

A przy okazji raz jeszcze zaznaczę, bo niektórzy nie do końca rozumieją: te testy mają pokazać rzeczywiste zużycie energii i realne zasięgi poza miastem podczas jazdy po drogach szybkiego ruchu a nie przekonać, że eLCV już teraz zastąpi busa z dieslem pod maską np. w transporcie międzynarodowym 😉 A teraz przejdźmy do konkretów.

Renault Master E-TECH 87 kWh – zużycie energii na drodze krajowej

Próbę z wykorzystaniem 3-stronnej wywrotki z nadstawkami na podwoziu Renault Master E-TECH rozpoczęliśmy w sobotę 5 września. Jak zwykle pojazd został obciążony ładunkiem 250 kg a w kabinie znajdowały się 2 osoby (w tym kierowca).

Wyjechaliśmy około 7:30 rano z Kielc w stronę Piotrkowa Trybunalskiego, aby sprawdzić rzeczywiste zużycie energii na drodze krajowej. I od razu zaznaczę, że tego dnia naprawdę mocno wiało, co zresztą słychać na załączonej powyżej relacji wideo z tegoż testu.

Po pokonaniu drogą krajową nr 74 nieco ponad 100 km udało się uzyskać zużycie energii na poziomie 36,6 kWh/100 km, co uznać trzeba za niezły wynik. Czyli mając w pełni naładowany akumulator wysokonapięciowy o pojemności 87 kWh możliwe jest przejechanie około 230-240 km. Niemal identyczne wyniki udało się uzyskać na tym samym odcinku w drodze powrotnej.

*Na odcinku po DK 74 zużycie energii wyniosło 36,6 kWh/100 km. Niemal identyczny wynik udało się uzyskać jadąc w drugą stronę, czyli z Piotrkowa Trybunalskiego do Kielc.*

I tutaj ciekawostka: pierwszym eLCV, którym rozpocząłem serię testów 1000 km w trasie był Nissan Interstar-e, czyli konstrukcyjny klon Renault Master E-TECH. Zarówno Master E-TECH, jak i Interstar-e miały ten sam litowo-jonowy akumulator trakcyjny o pojemności 87 kWh z elektrycznym silnikiem o mocy 140 KM, który generuje do 300 Nm.

Oba pojazdy miały także rozstaw osi równy 4215 mm, ale Nissan Interstar-e miał nadwozie furgon w wariancie L3H2 a próba odbywała się na początku stycznia 2026 roku dokładnie na tym samym odcinku DK74. Wtedy udało się uzyskać wynik 32,2 kWh przy temperaturach oscylujących w granicach -1°C.

Wtedy też było wietrznie, ale nie aż tak jak podczas próby z wykorzystaniem czerwonej Masterki E-TECH. Oznacza to, że mniej opływowa bryła takiej wywrotki z nadstawkami zauważalnie zwiększa opory powietrza już przy prędkościach rzędu 70-90 km/h. A trzeba dodać, że temperatury podczas próby z wykorzystaniem wywrotki dochodziły do 15°C, czyli było całkiem ciepło.

Renault Master E-TECH 87 kWh – zużycie energii na drodze szybkiego ruchu

Pierwsze ładowanie zrealizowałem na stacji GreenWay w Piotrkowie Trybunalskim i – co chciałem podkreślić – sieć GreenWay jest oficjalnym partnerem testów 1000 km w trasie eLCV.

Renault deklaruje, że przy szybkich ładowarkach moc szczytowa z wykorzystaniem prądu DC może dochodzić do 130 kW i faktycznie testowy Master E-TECH potrafił uzyskiwać bliskie tej wartości wyniki.

Po doładowaniu baterii do 99% SoC wyjechaliśmy z Piotrkowa Trybunalskiego na autostradę A1 w kierunku Gdańska. Początkowo – jak zawsze przy testach dużych eLCV z tej serii – próbowałem jechać z prędkością równą 100 km/h przy wykorzystaniu tempomatu, aby ograniczyć tzw. czynnik ludzki.

Jeżeli jednak była potrzeba wyprzedzenia jadącego wolniej pojazdu czy zespołu pojazdów, wtedy oczywiście wyprzedzałem taki np. 40-tonowy zestaw.

Niestety, wiatr tego dnia na północy Polski spowodował szkody w wielu miejscowościach i przy okazji znacząco wpłynął na zwiększone zużycie energii. Dlatego już po przejechaniu „A1-ką” około 30-40 km postanowiłem włączyć tryb ECO i zwolnić do 92 km/h (do takiej maksymalnej prędkości możliwa jest jazda na tempomacie w trybie ECO).

Po podjechaniu na MOP Ludwinowo Wschód akurat wolne było stanowisko po prawej stronie ładowarki. A że Master E-TECH ma też po prawej stronie gniazdo ładowania, to trzeba było nieco pokombinować z ustawieniem pojazdu pod odpowiednim kątem a potem nieco pogimnastykować się jeszcze z kablem od ładowarki.

Zużycie energii prezentowane przez komputer pokładowy pokazywało początkowo wartości powyżej 50 kWh/100 km, ale zmniejszenie prędkości przelotowej na trybie ECO pozwoliło zmniejszyć ten wynik do 48-49 kWh/100 km.

Mocne podmuchy wiatru, co po prostu czuć było podczas jazdy, spowodowały zauważalnie zwiększone zapotrzebowanie na energię, więc pierwotny plan zakładający przejazd „A1-ką” 188 km z Piotrkowa Trybunalskiego do Nowego Ciechocinka musiał zostać nieco zmodyfikowany.

Przy 16% SoC wolałem nie ryzykować mając do przejechania jeszcze 40 km i zatrzymałem się na MOP Ludwinowo Wschód na niespełna 7 minut, aby podładować Masterkę. W tym czasie ładowarka GreenWay o mocy 150 kW wydała 13,4 kWh, co pozwoliło na bezproblemowy dojazd do Nowego Ciechocinka.

Już w drodze powrotnej z Gdańska zauważyłem, że tryb ECO pozwala jechać z licznikową prędkością 92 km/h na tempomacie, ale po wyłączeniu tempomatu 7-calowy cyfrowy zestaw wskaźników pokazywał już prędkość 94 km/h.

Przyjechaliśmy mając 7% SoC a przy ładowaniu do 84% bateria trakcyjna przyjmowała średnio ponad 106 kW. W Nowym Ciechocinku Masterka ładowała się łącznie 44 minuty a następną ładowarką, którą odwiedziliśmy była ta przy Porcie Kopytkowo.

Na tym 109-kilometrowym odcinku z Nowego Ciechocinka do Portu Kopytkowo zużycie energii – jadąc z prędkościami rzędu 90-92 km/h – oscylowało w granicach 46 kWh/100 km. Powód ten sam – silny wiatr.

Pamiątkowe zdjęcie na Nabrzeżu Ziółkowskiego z Martwą Wisłą w tle – pierwsze 500 km to zmagania z naprawdę silnym wiatrem, który zauważalnie zwiększył zużycie energii zespołu napędowego elektrycznej Masterki.

Po dojeździe do punktu docelowego czyli na Nabrzeże Ziółkowskiego przy Kapitanacie Portu Gdańsk była chwila na krótki odpoczynek a przy okazji udało się podpiąć pod darmową ładowarkę AC o mocy 22 kW dziąłającą w tym miejscu. Prądu za dużo nie podładowałem, bo trzeba było wracać do domu.

Podczas powrotu zużycie energii na A1 było już zauważalnie niższe i to z dwóch powodów. Po pierwsze ograniczyłem prędkość przelotową na 92-87 km/h. Po drugie wiatr stał się mniej uciążliwy. Finalnie udało się uzyskać np. na 188-kilometrowym odcinku z Nowego Ciechocinka do Piotrkowa Trybunalskiego wynik 42,5 kWh/100 km, co oznacza realne zasięgi w granicach 200 km.

Podsumowanie

Spora powierzchnia czołowa, nielicująca z kabiną zabudowa a przede wszystkim silny wiatr a nawet deszcz – to główne powody znacznego zużycia energii uzyskanego w trasie. O ile na „krajówce” wynik 36,6 kWh/100 km daje realnie 230-240 km zasięgu na w pełni naładowanej baterii.

Z kolei jadąc na nieosłoniętej od wiatru autostradzie Renault Master E-TECH z baterią 87 kWh i zabudową pod „komunalkę” może potrzebować blisko 50 kWh/100 km przy 100 km/h, ale kiedy wiatr nieco stracił na sile a prędkość zmniejszona została do 87-90 km/h, to możliwe jest uzyskanie wyników na poziomie 42,5 kWh/100 km.

Powyższy wynik 42,5 kWh/100 km został osiągnięty na 188-kilometrowym odcinku A1 z Nowego Ciechocinka do Piotrkowa Trybunalskiego – wiatr już nie był tak silny, ale na pewno znaczenie też miało ograniczenie prędkości przelotowej do 87-92 km/h.

Dla porównania posiadający ten sam silnik i baterię trakcyjną Nissan Interstar-e L3H2 pokonując ten sam test przy temperaturze -1°C zużywał niespełna 39 kWh/100 km.

Reasumując, wychodzi na to, że kwestie aerodynamiczne są bardzo istotne w przypadku zużycia w eLCV. O ile po mieście i okolicach taka elektryczna wywrotka z nadstawkami na podwoziu Renault Master E-TECH 87 kWh potrafi przejechać bez problemu 300-350 km, to przy wyższych prędkościach przelotowych oraz przy silnym wietrze zapotrzebowanie na energię wzrosnąć może nawet dwukrotnie z około 25 kWh do blisko 50 kWh.

Bardzo jestem ciekawy, jak wypadłoby takie realne zużycie kWh/100 km w trasie jakiegoś eLCV z wysoką, szeroką i ciężką zabudową przy silnym wietrze oraz przy minusowych temperaturach – może kiedyś będzie okazja to sprawdzić 🙂