Renault Master XDD - prezentacja i jazda testowa (zdjęcia)

Renault Polska zaprosiło portal dostawczakiem.pl na jazdy testowe nowym Masterem XDD. Niestety, to były bardzo krótkie testy.

Od blisko 9 lat prowadzę bloga dostawczakiem.pl i aktualnie jest to największy w tej części Europy serwis poświęcony stricte lekkich pojazdom użytkowym.

Przyjmując zaproszenie liczyłem na możliwość poznania nowego Renault Master IV generacji. Na zaproszeniu było napisane, że w programie przeznaczono 3 godziny na „jazdy testowe, zwiedzanie ekspozycji samochodów modyfikowanych i spotkania z ekspertami”.

Reklama

Już na miejscu w Krakowie, przy stoliku, gdzie wydawano kluczyki do samochodów, usłyszałem, że mam 30 minut na testy. W takim wypadku do wyboru pozostało albo pojeździć przez ten cały czas, albo porobić chociaż własne zdjęcia. Bo o nagraniu filmu z takich pierwszych jazd w 30 minut można zapomnieć.

Więc wybrałem wariant 15 minut jazdy i 15 minut na zrobienie własnych fotografii. Finalnie i tak oddałem auto nieco później, lecz mam poczucie, że nie tak powinien wyglądać taki event. Ale dość narzekania.

Master IV – całkowicie nowy typoszereg XDD

Poprzednia generacja Masterki oznaczona jako X62 produkowana była od 2010 roku i kilkukrotnie przechodziła mniejsze lub większe kuracje odmładzające. Na polskim rynku od dobrych kilku lat ten model jest liderem popularności nie tylko w segmencie dużych LCV, ale w ogóle to najpopularniejsze nowe auto dostawcze nad Wisłą.

Przyczyn takiego stanu rzeczy można upatrywać m.in. w dostępności wielu wariantów nadwozi i podwozi z szerokimi opcjami zabudów dostępnych dla tego modelu. Do tego dochodziła cena czy trwały a zarazem oszczędny silnik 2.3 dCi o oznaczeniu kodowym M9T oraz rozwinięta sieć serwisowa nie tylko w Polsce, ale w całej Europie.

Renault Master IV to całkowicie nowa konstrukcja. Na zdjęciu testowy furgon L3H2 napędzany jednostką 2.0 Blue dCi o mocy 150 KM. Podobno współczynnik oporu powietrza Scx został zredukowany o ponad 20% w porównaniu do poprzedniej generacji.

Wchodzące na rynek Renault Master IV to całkowicie nowa konstrukcja. Producent chwali się, że auto dostępne będzie w 40 wariantach, w tym oczywiście z nadwoziami furgon czy podwoziami pod zabudowę z pojedynczą czy podwójną kabiną.

Warto odnotować, że z oferty zniknęły warianty L1, zatem klienci mogą kompletować auto pod siebie od długości L2 do L4. A dlaczego bazowa odmiana zniknęła? To proste, znikome zainteresowanie klientów.

Ja na jazdy testowe otrzymałem wersję L3H2 ze 150-konnym silnikiem. Czy może się podobać? Design nie jest zbyt istotny w przypadku pojazdów użytkowych, ale na pewno pionowo poprowadzony przód ze światłami do jazdy dziennej i mijania LED w kształcie litery C wyróżniają się wśród innych busów dostępnych na rynku.

Jak podkreślano w trakcie prezentacji, nowa Masterka XDD została zaprojektowana tak, aby uzyskać jak najniższy współczynnik oporu powietrza, więc m.in. dlatego sylwetka furgonu zniża się w tylnej części nadwozia.

Wnętrze prezentuje się całkiem dobrze i mamy tutaj sporo schowków czy półek na prywatne rzeczy kierowcy. Warto też dodać, że fabrycznie Master IV generacji wyposażony jest w 10-calowy dotykowy wyświetlacz na środku deski rozdzielczej a system openR link ma wbudowane usługi Google.

Łącznie w kabinie Master IV wygospodarowano aż 135 litrów przestrzeni do przechowywania rzeczy kierowcy i pasażerów. Plus za fizyczne pokrętła i przyciski do obsługi nawiewu oraz seryjnej w XDD manualnej klimatyzacji.

Oczywiście nie dało się nie zauważyć, że analogowy zestaw wskaźników czy zewnętrzne klamki to podzespoły żywcem wzięte z poprzedniego typoszeregu X62. Kabina oferuje jednak sporo przestrzeni, ale czy jest pod tym względem jakoś zdecydowanie więcej? Niekoniecznie, choć miarką nie sprawdzałem.

W każdym razie dwustopniowa regulacja kierownicy w serii to oczywiście plus a i sam wieniec dobrze leży w dłoni. A z ciekawostek muszę odnotować, że przy mocniejszym zamknięciu drzwi od strony pasażera w jednym z prezentowanych pojazdów, wypadła mała metalowa spinka… Ale to podobno przedprodukcyjne egzemplarze, więc miejmy nadzieję, że to tylko tzw. wady wieku dziecięcego.

Przestrzeń ładunkowa, uciąg na haku

Jadąc na prezentację do Krakowa miałem w głowie taki cichy plan, że podjadę gdzieś na wagę sprawdzić ile realnie ważyć będzie testowe auto. Niestety, czasu na jazdę jak na lekarstwo, więc opierając się na konfiguratorze internetowym mogę przyjąć, że producent podaje dla furgonu L3H2 z 3,5-tonowym DMC 1259 kg ładowności.

Wariant ten ma 13 m3 kubatury ładowni, której boczne ściany są zdecydowanie bardziej pionowe, niż w przypadku poprzedniego typoszeregu X62.

Przednie zawieszenie Renault Master IV składa się z kolumn MacPhersona. Z kolei tylne zawieszenie to resory piórowe z amortyzatorami wspartymi na belce. Niestety, podczas jazd testowych ładownia pozostawała pusta, więc ciężko się wypowiedzieć, jak pracuje taka konstrukcja pod chociażby kilkusetkilogramowym obciążeniem.

Warto też podkreślić, że nowa Masterka ma pionową ścianę grodziową pomiędzy kabiną pasażerską a ładownią, co ułatwi na pewno pełne wykorzystanie możliwości paki.

Według producenta L3H2 ma maksymalnie 3857 mm długości ładowni przy 1885 mm wysokości. Szerokość przestrzeni ładunkowej to 1789 mm, z czego szerokość pomiędzy nadkolami to 1380 mm.

Z tego co zrozumiałem podczas rozmów z ekspertami, przednionapędowe XDD będą mieć uciąg na haku dochodzący do 2500 kg, natomiast w wariantach tylnonapędowych (jeszcze nie weszły do produkcji) będzie możliwość podpiąć przyczepę o dopuszczalnej masie całkowitej 3500 kg. Czyli pozostaje tak jak było względem X62.

Szkoda wielka, że przekazane przedstawicielom mediów „blaszki” nie były obciążone chociażby ładunkiem 400-500 kg, bo dzięki temu mógłbym napisać coś więcej o pracy zawieszenia, bo na pusto po 15 minutach „kręcenia się” po jakimś krakowskim osiedlu ciężko wysilić się na jakieś większe wrażenia.

Podczas prezentacji ludzie z Renault chwalili nowego Mastera, że boczne przesuwne drzwi (fabrycznie po prawej stronie pojazdu) są o 40 mm szersze, co ułatwić powinno załadunek towaru na europalecie.

W standardzie mamy też tylne dwuskrzydłowe drzwi otwierane pod kątem 180 stopni, natomiast możliwość otwarcia ich do 270 stopni wymaga już dopłaty 1200 zł netto.

Master IV 2.0 Blue dCi – wrażenia z (krótkiej) jazdy

Jak już wspomniałem, do jazdy otrzymałem 150-konny wariant 2-litrowego turbodiesla M9R, który zastąpił w typoszeregu XDD dotychczas stosowaną jednostkę M9T.

Wysokoprężny 4-cylindrowy silnik o pojemności 1998 ccm sprawiał wrażenie pracującego kulturalnie, ale ze względu na krótki czas udostępnienia pojazdu zauważyłem jednie, że sprawnie przyspiesza, kiedy wskazówka obrotomierza oscyluje powyżej 1500 obr./min.

I jak się okazuje, silnik 2.0 Blue dCi – nie ważne czy mowa o wariancie 105 KM, 130 KM, 150 KM czy topowym 170 KM – osiąga maksymalny moment obrotowy właśnie przy 1500 obr./min.

Zauważyłem też, że przy szybszym wrzuceniu „trójki” oraz redukcji z „czwórki” na „trójkę”, manualna 6-biegowa skrzynia stawiała wyczuwalny opór. I teraz pytanie czy „ten typ tak ma”, a może to kwestia tego, że w nowym aucie nie doszło jeszcze do tzw. ułożenia się mechanizmów?

*Schowana głęboko w komorze silnikowej 4-cylindrowa konstrukcja M9R znana jest już z mniejszego Trafica, ale przeszła pewne modyfikacje zanim trafiła do większego Mastera.* Wersja 150-konna generuje 360 Nm przy 1500 obr./min.

Czy jest głośno podczas jazdy z prędkościami autostradowymi? Nie wiem. Nie było czasu wyjechać za miasto. Nie wiem, też jakiego zużycia paliwa się spodziewać, chociaż według zapewnień Renault Polska nie powinno ono przekraczać średnio 7,8 litra na 100 km.

A jeżeli wierzyć tym zapewnieniom, to na seryjnym 80-litrowym zbiorniku na olej napędowy dałoby się przejechać nawet 1000 km. Miło by było kiedyś sprawdzić te deklaracje? Przy okazji warto dodać, że przy drzwiach kierowcy za klapką umieszczono nie tylko korek od wlewu paliwa, ale też wlew płynu AdBlue – producent podaje, że pomieścić się tam powinno 22 litry roztworu mocznika.

Podczas jazdy krętymi i zarazem wąskimi osiedlowymi uliczkami krakowskiej dzielnicy Grzegórzki dało się też zauważyć, że najnowszy Master L3H2 zauważalnie lepiej radzi sobie z zawracaniem niż poprzedni typoszereg. Renault podaje, że „blaszka” od długości L3 ma średnicę zawracania między krawężnikami równą 14,9 metra, natomiast pomiędzy ścianami podaje 15,6 metra.

Szeroka oferta zabudów na typoszeregu XDD

Podczas prezentacji IV generacji Mastera organizator przygotował stateczną prezentację różnych zabudów przygotowanych przez firmy nadwoziowe z Polski, Czech czy Słowacji.

Renault chwaliło się przy okazji tym, że od 15 lat utrzymuje pozycję lidera rynku samochodów modyfikowanych w Polsce.

A na placu zgromadzono m.in. izotermy wewnętrzne bazując na L3H2 czy wywrotki. Ja zwróciłem uwagę na podwozie zabudowane kontenerem izotermicznym (dł. 4200 mm, szer. 2100 mm, wys. 2100 mm) polskiej firmy DPR. Zabudowa na L3 wyceniona została na 39 900 zł netto i zawiera m.in. aluminiową ramę pomocniczą, boczne listy ochronne pomiędzy osiami czy listwę mocującą na wysokości 900 mm z jednym drążkiem rozporowym.

Biały Master 2.0 dCi 170 z zabudową izotermiczną to jeden z kilkunastu pojazdów modyfikowanych zaprezentowanych mediom w Krakowie. Czerwony furgon obok to nie pusta „blaszka” – ta sztuka otrzymała zabudowę serwisową.

Co ciekawe, podczas rozmów z ekspertami Renault Polska udało się ustalić, że jeszcze nie mają oni oficjalnej informacji z centrali czy w ofercie pozostaną skrzyniowe zabudowy z plandeką na 12 EP.

Przy okazji wprowadzania nowych unijnych przepisów GSR2 od lipca 2024 roku nowe auta dostawcze posiadać muszą m.in. czujniki parkowania, ale w przypadku np. kontenerów z windą samozaładowczą zabudowcy będą musieli wyposażyć pojazd w kamerę cofania.

I w jednej z Masterek widziałem właśnie taką kompletację, gdzie kamera cofania zamontowana została nad tylną tablicą rejestracyjną i przekazywała obraz nie na centralny wyświetlacz openR link a do dodatkowego ekranu przymocowanego blisko podsufitki.

Cennik i podsumowanie

Nowe Renault Master XDD z nadwoziem furgon L2H2 i DMC 3300 kg oraz z bazowym silnikiem 2.0 Blue dCi o mocy 105 KM wyceniono od 133 400 zł netto.

Wariant L3H2 ze 150-konnym turbodieslem i 3,5-tonowym DMC to wydatek minimum 142 100 zł netto. Z kolei podwozie do zabudowy L3 z topowym silnikiem kosztuje od 131 950 zł netto.

W serii „blaszki” największego z dostawczaków Renault mają na wyposażeniu już np. 2-miejscową kanapę dla pasażerów ze schowkiem oraz opuszczanym oparciem środkowego pasażera (tzw. mobilne biuro), czujniki parkowania z tyłu, system rozpoznawania znaków drogowych czy układ monitorujący ciśnienie w oponach (wymóg GSR2) oraz pełnowymiarowe koło zapasowe.

Czy zatem najnowsze wcielenie Masterki płynnie zastąpi cenionego zwłaszcza w transporcie międzynarodowym i krajowym poprzednika w postacie typoszeregu X62? Problemem nie będzie większa o około 30 kg masa własna (m.in. obowiązkowe systemy asystujące), ale 2-litrowy silnik, który stanowić może zagadkę dla przewoźników.

A na kilkanaście pokazanych w Krakowie zabudów nie ujrzałem ani jednej „międzynarodówki” z „firanką” i „kurnikiem”, więc świadczyć to może o tym, że Renault skupia się mocno na dywersyfikacji oferty, choć właśnie takie zabudowy stanowiły niegdyś ponad połowę zabudów na Masterce.

Do tego dochodzi jeszcze kwestia elektrycznej wersji E-TECH oraz napędzanego wodorem, ale to już temat na inną publikację.