Test Renault Master 2.3 dCi 165 - L4H2 na bliźniakach (wideo, zdjęcia)

Renault Master III generacji dostępny jest na polskim rynku w ponad 150 wersjach. Jedną z nich jest furgon L4H2 z napędem na tylne bliźniacze koła.

Renault Master III produkowany jest we francuskich zakładach w Batilly. Powstaje tam też bliźniaczy konstrukcyjnie Opel Movano B oraz Nissan NV400.

Na polskim rynku samochodów dostawczych do 3,5 tony od 10 lat niepodzielnie króluje Fiata Ducato. Jednak jego główny rywal, czyli Renault Master ma w Polsce spore grono zwolenników.

We wrześniu i październiku 2016 roku zdarzyło się nawet Masterka została liderem rankingu, co można po części wytłumaczyć tym, że Fiat zaprzestał montowania w swoim dostawczym bestsellerze trwałego i mocnego zarazem silnika 3.0 o mocy 177 KM zastępując go jednostka 2.3 Multijet2 o takiej samej mocy.

Reklama

Zobacz też: Renault Master zwiększa przewagę nad Fiatem Ducato

Renault Polska chwali się, że Master III (typoszereg X62) dostępny jest w Polsce w ponad 150 wersjach i przeszło milionie konfiguracji. Klienci zamówić mogą auto z fabryczną zabudową kontenerową lub jako tylnozsypową wywrotkę z pojedynczą oraz podwójną kabiną.

Jedną z zalet wersji z podwójnymi kołami jest zwiększony, 3-tonowy uciąg na haku. Wersje na pojedynczych kołach z tyłu mogą holować przyczepę o masie do 2,5 tony.

W ofercie oczywiście nie mogło zabraknąć także furgonu i właśnie taki egzemplarz trafił na testy do mojej jednoosobowej redakcji dostawczakiem.pl.

Prezentowana na zdjęciach oraz w filmie „blaszka” to odmiana z najdłuższym nadwoziem (6 848 mm) i pośrednią wysokością dachu (2 557 mm), czyli inaczej L4H2.

W porównaniu do przednionapędowego Fiata Ducato, czy goniącego Masterkę w rankingach sprzedaży tylnonapędowego Iveco Daily, francuski dostawczak dostępny jest zarówno z przednim, jak i tylnym napędem.

Warto jednak wiedzieć, że do 2014 roku wersje z napędem na tylną oś występowały wyłącznie w parze z bliźniakami, ale po faceliftingu w gamie pojawiły się też wersję RWD z pojedynczymi kołami.

Przestronna kabina, funkcjonalne schowki

Poduszka powietrzna kierowcy należy do seryjnego wyposażenia Renault Master III. Airbag dla pasażerów siedzących na podwójnej kanapie kosztuje dodatkowe 1 250 złotych netto/1537 brutto.

W porównaniu do Ducato kabina pasażerska Renault Master jest o zdecydowanie bardziej przestronna.

Niezależnie od wersji francuski bus posiada w standardzie dwumiejscową kanapę dla pasażerów siedzących z przodu. Oczywiście na dalsze trasy taka podróż w 3 osoby nie będzie zbyt komfortowa, ale na krótszych dystansach kabina spełnia swoją rolę całkiem dobrze.

Jeżeli chodzi o jakość plastików i ich spasowanie, też nie ma się do czego przyczepić. Pochwała należy się też za rozmieszczenie i ilość dostępnych wokół kierowcy schowków, półek i tacek na drobiazgi.

Zobacz też: Test: Fiat Ducato 2.3 Multijet2 – 180 KM bez AdBlue (wideo, zdjęcia)

Standardowo każdy Master III posiada dwa gniazda 12 V. Jedno z nich znajduje się na podszybiu. To bardzo praktyczne rozwiązanie!

Nie mam też żadnych zastrzeżeń do zestawu wskaźników. Centralnie umieszczony prędkościomierz jest czytelny, podobnie zresztą jak znajdujący się obok obrotomierz, wskaźnik poziomu paliwa i temperatury cieczy chłodzącej.

Za przykład bardzo pomysłowego i praktycznego rozwiązania jest górna część deski rozdzielczej, gdzie znalazło się miejsce na karty parkingowe, czy monety.

Obok, już na podszybiu umieszczono gniazdo zasilające 12V, dzięki czemu np. przewód od smartfona, czy nawigacji nie będzie plątał się po całej desce rozdzielczej.

Zobacz też: Używany: Renault Master III dCi 135 – wóz strażacki (zdjęcia)

Dzięki widocznemu na zdjęciu pokrętłu kierowca może dostosować stopień amortyzacji pod swoją wagę (od 40 do 130 kg). W praktyce warto ustawić czerwony wskaźnik kilka kilogramów niżej, aby w pełni cieszyć się z „bujanego fotela”.

Warto też wspomnieć o wysuwanym uchwycie na dokumenty, gdzie przypiąć można plik faktur, czy CMR-ki.

Co prawda nie jest to element należący do wyposażenia standardowego, ale w porównaniu do podobnego rozwiązania z Ducato, po prostu łatwiej taki uchwyt wysunąć – w Fiacie wymagało to zdecydowanie większego wysiłku.

Testowa „blaszka” doposażona została w mechanicznie zawieszony fotel kierowcy. Taka przyjemność kosztuje ekstra 1 650 złotych netto/2029 brutto i jest warta tych pieniędzy. Komfort amortyzacji siedziska był naprawdę godny podziwu, zwłaszcza na gorszej jakości drogach.

Renault Master III L4H2 – ładowność i wymiary paki

Furgon na „bliźniakach” oferuje 1 080 mm szerokości pomiędzy nadkolami. Wersje przednionapędowe i RWD z pojedynczymi kołami z tyłu są w tym miejscu szersze o równe 300 mm.

Według dowodu rejestracyjnego prezentowane Renault Master z silnikiem 2.3 dCi 165 ważyło 2 549 kilogramów, a to oznacza, że 3,5-tonowy „blaszak” dysponuje 951-kilogramową ładownością.

Może nie jest to rewelacyjny wynik , ale trzeba pamiętać o specyfikacji tego konkretnego auta – przeniesienie napędu na tylną oś i to w dodatku z podwójnymi kołami musi swoje ważyć.

Master furgon w odmianie L4H2 dysponuję paką o objętości 14,9 metra sześciennego, a jej długość maksymalna to 4 383 mm.

Wysokość progu załadunku Renault Master L4H2 mieści się w przedziale od 701 do 717 mm.

Wysokość użyteczna przestrzeni ładunkowej testowego furgonu to 1 798 mm, a z kolei szerokość ładowni to 1 765 mm. Jednak ze względu na bliźniacze koła odległość pomiędzy nadkolami zwęża się do 1 080 mm.

W praktyce furgon L4H2 z pojedynczymi kołami pomieści aż 5 europalet, ale taki sam Master L4H2 na „bliźniakach” weźmie o jedną europaletę mniej.

Standardowo każda „blaszka” wyposażona jest w prawe przesuwne drzwi o szerokości 1 270 mm i wysokości 1 684 mm.

Takie wymiary pozwalają załadować wózkiem widłowym europaletę, ale – podobnie jak w przypadku Ducato – wysokość towaru załadowanego na palecie zostaje nieco ograniczona przez „wchodzącą” do ładowni ścianę grodziową.

Silnik 2.3 dCi 165 Energy – podwójne turbo pod maską

Silnik 2.3 dCi (M9T), który od lat wykorzystywany jest w Renault Master III, to solidna i trwała konstrukcja wykorzystująca łańcuchowy napęd rozrządu. W wersji dCi 165 Energy zastosowano aż dwie turbosprężarki – mniejsza pracuje przy niższych, a większa załącza się przy wyższych obrotach.

Od 2010 roku, czyli od początku produkcji Renault Master X62 dostępny jest z 4-cylindrową jednostką wysokoprężną M9T.

Konstrukcja ta przez ostatnie 7 lat była kilkukrotnie modernizowana i ciągle występuje w kilku wariantach mocy.

Ostatnio w ramach dopasowania jej do norm czystości spalin Euro 6 w połowie 2016 roku silnik M9T otrzymał układ układ selektywnej redukcji katalitycznej SCR z 22-litrowym zbiornikiem AdBlue.

Według zapewnień producenta pełny zbiornik starczać powinien na przejechanie do 12 000 kilometrów, ale już wiadomo, że w rzeczywistości kierowcy muszą uzupełniać AdBlue nawet i po przejechaniu 5 000 kilometrów.

Zobacz też: Norma Euro 6 w autach dostawczych – jak to jest z tym AdBlue?

Testowa sztuka była wyposażona jeszcze w jednostkę Euro 5, więc problem z dolewkami AdBlue nigdy nie będzie dotyczył. A propos wersji Euro 6, to nie warto ignorować komunikatów komputera pokładowego o zbyt niskim poziomie płynu AdBlue. Dlaczego? Bo ostatecznie może się to skończyć brakiem możliwości odpalenia silnika.

Podwójne koła na tylnej osi to większe spalanie i mniejsza ładowność, ale za to przydają się w poza asfaltowymi drogami.

I kolejna przestroga: nie warto dolewać czegoś, co może i przypomina roztwór mocznika, bo układy SCR są czułe na zanieczyszczenia i jakość stosowanego płynu AdBlue.

Czy jednak silnik 2.3 dCi o mocy 165 KM ma wystarczający potencjał, aby sprawnie napędzać ważącą na pusto 2,6 tony furgonetkę? Muszę przyznać, że tak, bo dzięki technologi Twin Turbo samochód bardzo żwawo reagował na mocniejsze wciśnięcie pedału przyspieszenia.

Maksymalny moment obrotowy wynoszący 380 Nm dostępny jest w zakresie od 1 500 do 3 000 obrotów, więc nawet z cięższym towarem na pace nie będzie problemów z wyprzedzaniem jadącej przed nami ciężarówki z naczepą.

Podczas testu spalanie oscylowało w granicach 10 litrów oleju napędowego na 100 kilometrów, ale muszę tu jasno zaznaczyć, że przez większość testu „blaszka” jeździła na pusto, czyli bez żadnego obciążenia.

Pewne zastrzeżenia mam jedynie do 6-biegowej manualnej skrzyni biegów, która pracowała w testowej „renówce”. Chodzi dokładnie o zbyt dużą siłę, jaką trzeba było użyć przy niższych obrotach, aby „zapiąć” drugi bieg. W porównaniu ze skrzynią Fiata Ducato 2.3 Multijet2 180, także i precyzja załączania poszczególnych przełożeń była gorsza we francuskim busie.

Cennik i wyposażenie

Renault Master dCi 165 z rocznika 2017 z nadwoziem furgon L4H2 i podwójnymi kołami wyceniono na 128 450 złotych netto/157 993 brutto.

Automatyczna klimatyzacja to już chyba zbyteczny luksus w użytkowym aucie. Zamiast tego przydałby się tempomat, którego zabrakło w testowym furgonie.

W takiej specyfikacji dostępny jest wyłącznie jeden pakiet wyposażeniowy Pack Clim, który obejmuje min. manualną klimatyzację, centralny zamek, ściankę działową z szybą, czy radioodtwarzacz CD/MP3/Bluetooth oraz z wejściem jack i dwoma gniazdami USB.

Prezentowany egzemplarz doposażono jeszcze np. w automatyczną klimatyzację (5 650 złotych netto/6 949 brutto), 105-litrowy zbiornik paliwa (350 złotych netto/430 brutto), czy systemem R-Link Evolution z ekranem dotykowym przy podsufitce (2990 złotych netto/3 778 brutto).

Podsumowanie

Jedną z niezaprzeczalnych zalet Renault Master jest przestronna kabina z wieloma praktycznymi schowkami. Do tego pochwalić trzeba elastyczność jednostki 2.3 dCi 165, chociaż skrzynia mogłaby być bardziej dopracowana.

Jeżeli więc ktoś potrzebuje dużego furgonu, który o wiele lepiej sprawdzać się będzie w trudnym terenie, a do tego zależy mu na tym, aby móc holować przyczepy do 3 to taka Masterka będzie godnym polecenia rozwiązaniem.