Najnowsze wcielenie VW Transportera to produkowany w Turcji klon Forda Transita Customa, ale to nie jest problem. A co problemem jest?

Aby zacząć opisywać plusy i minusy najnowszego Transportera wypada się cofnąć do 10 czerwca 2020 roku. Wtedy to przedstawiciele Ford Motor Company i Volkswagen AG oficjalnie podpisali dokumenty dotyczące współpracy przy projektowaniu i produkcji samochodów dostawczych oraz pick-upów.

Dzięki temu porozumieniu Volkswagen w Poznaniu produkuje dla Forda Transita/Tourneo Connecta będącego klonem Caddy. Z kolei Ford wytwarza dla Volkswagena kolejną generację Amaroka, czyli pick-upa będącego konstrukcyjnym bliźniakiem Rangera oraz średniej wielkości vany.

I tutaj dochodzimy do prezentowanego VW Transportera, którego VII generacja oparta jest na II wcieleniu Forda Transita/Tourneo Customa. Produkcja Transportera czy Caravelle nie odbywa się już ani w Niemczech, ani w Poznaniu, ale w tureckim Koaceli w zakładach Ford Otosan – spółki joint venture Forda, która jest głównym centrum produkcyjnym Transita.

Oczywiście styliści przeprojektowali nieco przód Transportera czy jego deskę rozdzielczą, żeby wizualnie pasowała „T7-ka” do reszty modeli Volkswagen Samochody Dostawcze. Ale i tutaj pojawia się kolejna ciekawostka: czy na pewno Nowego Transportera – bo tak określano go w komunikatach prasowych producenta – można nazywać T7?

Logika nakazuje, aby właśnie tak było, ale na niemieckiej stronie internetowej Volkswagen Nutzfahrzeuge mowa o Nowym Transporterze czy Nowym Caravelle. A na polskiej stronie internetowej importera dopiero po pewnym czasie dodano T7 przy Transporterze oraz Caravelle a nawet i przy modelu Multivan czy California, choć te dwa ostatnie samochody, to przecież całkowicie inne konstrukcje oferowane z innymi jednostkami silnikowymi.

Volkswagen Transporter T7 – furgon, za którym odwracali się przechodnie

Ale przyjmijmy na potrzeby tej publikacji, że Nowy Transporter to też po prostu T7. Odebrany na testy egzemplarz to furgon w wersji PanAmericana z nadwoziem L2. I muszę jednak przyznać, że, jak na zwykłą „blaszkę” auto zwracało na siebie uwagę a kilka obcych osób – w tym moja sąsiadka – stwierdziły, że „auto jest piękne, zwłaszcza ten kolor”.

Choć podejrzewam, że i 19-calowe obręcze ze stopów lekkich, w które doposażono testową „blaszkę”, też dodawały tutaj sporo uroku.

Długość zewnętrzna prezentowanego dostawczaka z uwzględnieniem haka kulowego to 5584 mm przy szerokości 2275 mm (licząc z lusterkami). Z kolei wysokość nadwozia dochodzi do 1986 mm, czyli trzeba pamiętać, aby omijać te parkingi podziemne, które mają ograniczenie do 1,9 m.

Jak już wspomniałem z zewnątrz testowy furgon zwracał na siebie uwagę intrygującym zielonym metalizowanym lakierem, który wymaga dopłaty 2490 zł netto. Ponadto wersja PanAmericana wyróżnia się czarnymi plastikowymi osłonami nadkoli i progów, ale nie mamy tutaj już podwyższonego zawieszenia, jak w poprzednich generacjach. Szkoda.

W środku także znajdziemy kilka akcentów podkreślających z jaką odmianą Transportera mamy do czynienia. Logotyp PanAmericana pojawia się na stopniach drzwi oraz w postaci pomarańczowych przeszyć na oparciach zewnętrznych foteli.

Nie każdemu będzie pasować, że obsługa np. klimatyzacji i innych systemów pokładowych możliwa jest wyłącznie poprzez dotykowy ekran. A wiadomo jak to jest, jak na nieco wyboistej drodze ciężko zmienić temperaturę w kabinie albo ustawić nawiew także na przednią szybę.

Deska rozdzielcza mocno przypomina tę z Transita Customa. Cyfrowy zestaw wskaźników jest jednak nieco inny i wypełnia w Transporterze całą przestrzeń. Nie udało mi się znaleźć w opcji natomiast możliwości wyświetlenia np. informacji o temperaturze oleju silnikowego a da się to zrobić w Crafterze. Szkoda.

Do tego z kokpitu czy z okolic ściany grodziowej nie wydostawały się żadne niepożądane dźwięki, nawet na nierównych nawierzchniach. Jednak zdarzyło się, że jakieś trzaski zaczęły dochodzić z przestrzeni prawych drzwi.

Miałem też kilkukrotnie problem z wyciszeniem radia przyciskiem na wielofunkcyjnej kierownicy – nie wiem czy to kwestia tego, że auto było dosyć „świeże” a przycisk niewyrobiony jeszcze, ale dosyć mocno to irytowało.

Pod względem miejsca jest nieźle a i miejsce na butelkę, faktury, „WZ-tki” też się znajdzie. Ciekawym rozwiązaniem jest umieszczenie poduszki czołowej powietrznej pasażera/pasażerów nie w desce rozdzielczej a w podsufitce. Dzięki temu wygospodarowano miejsce na zamykany schowek także na górze kokpitu przed pasażerami, bo ten zamykany dolny schowek pomieści może kamizelkę odblaskową, długopis (jest specjalny uchwyt) i z dwie paczki chusteczek.

A gdzie są haczyki na kurtkę czy kamizelkę? Nie ma! W naprawdę wysoko wycenionym egzemplarzu tym bardziej szokuje, że kierowca czy pasażer nie ma gdzie powiesić „kufajki” :/ Choć trzeba doprecyzować, iż stalowa przegroda od strony kabiny jest tapicerowana, lecz to dodatkowo płatna opcja (490 zł netto).

Czyli podsumowując: jakość wykonania niezła, wyposażenie standardowe bogate, choć prezentowany Transporter został dodatkowo doposażony w sporo „ekstrasów” o czym napiszę więcej przy okazji omawiania cennika.

VW Transporter L2 – wymiary paki, ładowności, DMC i uciąg na haku

W materiałach prasowych marka Volkswagen Samochody Dostawcze chwaląc najnowsze wcielenie Transportera wspominała m.in. o lepszych względem T6.1 parametrach użytkowych. I tak furgon T7 z dłuższym rozstawem osi może pochwalić się większą o 61 mm długością przestrzeni ładunkowej, która po raz pierwszy przekroczyła 3 metry.

Do tego względem poprzedniego wcielenia Transportera szerokość nadwozia została zwiększona o 128 mm, przez co przestrzeń ładunkowa zyskała jeszcze szerszą przestrzeń między nadkolami, która wzrosła aż o 148 mm.

Kubatura wariantu L2H1 to 6,8 m3. Długość paki po podłodze dla wariantu L2 dochodzi do 3002 mm przy wysokości dochodzącej do 1425-1433 mm. Z kolei maksymalna szerokość ładowni Volkswagena T7 to 1777 mm a przy nadkolach zostaje bardzo przyzwoite 1392 mm.

Standardowo furgon wyjeżdża z tureckiej fabryki z prawymi przesuwnymi drzwiami – szerokość otworu drzwi przesuwnych to 1030 mm, natomiast wysokość to z kolei 1301 mm. Szerokość tylnego otworu ładunkowego po otwarciu tylnych dwuskrzydłowych drzwi dochodzi do 1400 mm a jego wysokość to 1316 mm. Jakby kogoś interesował montaż „galeryjki” na dachu, to trzeba pamiętać, że jego dopuszczalne obciążenie nie może przekraczać 170 kg.

Dopuszczalna masa całkowita testowej „T7-ki” to 3025 kg a pomiar na wadze wykazał, że realna masa własna dochodzi do 2118 kg (bez kierowcy, mniej niż 50% paliwa w baku), czyli ładowności zostaje 907 kg.

Nie jest to zły wynik, tym bardziej, jeżeli weźmiemy pod uwagę fakt, że prezentowany furgon to bogato wyposażone auto z napędem na obie osie oraz „automatem”.

Prezentowana „blaszka” otrzymała stały hak holowniczy (dopłata 490 zł netto) z 13-pinowym złączem a dopuszczalna masa całkowita zespołu pojazdów określona została na 5525 kg, przy czym dopuszczalna DMC przyczepy hamowanej może dochodzić do 2800 kg a tzw. przyczepy lekkiej, bez hamulca, do maksymalnie 750 kg.

2.0 TDI, czyli 2.0 EcoBlue. „Automat” i napęd na obie osie

Już wiemy, że T7, czyli klon konstrukcyjny Forda Transita Customa, to najobszerniejszy w historii Transporter. A drugi „szpagat” Volkswagen musiał wykonać nazywając 4-cylindrowe turbodiesle z rodziny Panther silnikami 2.0 TDI.

Bo tak naprawdę 2-litrowy wysokoprężny silnik stosowany w rodzinie modelowej Transita nie ma nic wspólnego z jednostkami 2.0 TDI konstrukcji VW. Czyli mniej zorientowani klienci będą mogli myśleć, że ich Transporter ma ten sam silnik, co np. Crafter czy Caddy a tutaj niespodzianka 🙂

Testowa „T7-ka” napędzana była najmocniejszym z gamy spalinowym turbodieslem o mocy 170 KM, który generuje maksymalnie 390 Nm dostępnych w zakresie 1750-2500 obr./min.

Na papierze wygląda to dobrze, ale współpracująca z silnikiem 8-stopniowa automatyczna przekładnia, która przekazywała moment obrotowy na obie osie, mocno ograniczała potencjał tej wysokoprężnej konstrukcji.

No i jeszcze jedna dziwna sprawa – przy kilkustopniowych temperaturach zimny rozruch wiązał się z wyraźnymi wibracjami 2-litrowego silnika oraz falowaniem obrotów. Po rozgrzaniu się jednostki napędowej pracowała ona już bardzo przyzwoicie.

Średnie spalanie? Próbowałem zejść poniżej 9 litrów, ale się nie udało. Natomiast nie jest to sam w sobie zły wynik, po prostu trzeba pamiętać, że to jednak auto z napędem na obie osie, co też przedkładać się musi na zwiększone zapotrzebowanie na olej napędowy.

A skoro już jestem przy oleju napędowym, to seryjnie zbiornik paliwa T7 pomieści tylko 55 litrów. Trochę mało, ale wystarczy przecież wysupłać kolejne 490 zł netto i mamy 70-litrowy bak. Z dziennikarskiego obowiązku dodać muszę, że zbiornik na AdBlue mieści 20 litrów.

Z jednej strony PanAmericana wygląda, jakby była nieco uterenowionym vanem, ale 19-calowe alufelgi z diamentowym szlifem oraz standardowy prześwit zdecydowały, że wjechałem tylko na szutrową drogę z odcinkami pokrytymi piaskiem, a więc tam, gdzie spokojnie poradziłby sobie też każdy przednionapędowy dostawczak. No bo jednak mam opory „upalać” w błocie nowe auto za ponad 290 000 zł brutto 😉

Ale wracając do wrażeń z jazdy, to nowy Transporter prowadzi się bardzo dobrze i trochę szkoda, że ten „automat” nie nadąża za kierowcą – że tak to ujmę. Poza tym nie mogłem się jednak przekonać do sposobu manualnego wymuszania zmiany przełożenia przełącznikiem umieszczonym na końcu dźwigni selektora po prawej stronie kierownicy. I żeby nie było, dokładnie takie same wrażenia miałem mając na testy Forda Tourneo Customa.

A i muszę wspomnieć o Auto-Hold… Układ trzyma auto pomimo wciśnięcia pedału przyspieszenia, no to wciskam mocniej „gaz” i wtedy się wręcz wyrywa do przodu. I teraz pomyślcie, że na jakimś zapleczu sklepu na milimetry ćwiczycie zawracanie, bo ktoś osobówkę postawił przy wyjeździe. No kiepsko to rozwiązano, ale od razu dodam, że w Fordzie Transicie Customie działa to dokładnie tak samo, czyli kiepsko.

Volkswagen Transporter T7 – cennik i wyposażenie

W konfiguratorze Volkswagen Samochody Dostawcze znaleźć można informację, że nowy Transporter T7 z nadwoziem furgon w wariancie L1H1 (rozstaw osi 3100 mm) kosztuje od 154 770 zł netto, ale nie da się dalej konfigurować tej bazowej wersji.

W serii takie auto posiada już np. reflektory LED, w tym światła do jazdy dziennej LED, 13-calowy dotykowy wyświetlacz centralny, cyfrowy zestaw wskaźników, układ Front Assist z monitorowaniem pieszych i rowerzystów, automatyczną 1-strefową klimatyzację, system rozpoznawania znaków drogowych czy system audio z 4 głośnikami, zestaw naprawczy do opon (umieszczony na lewym tylnym słupku wewnątrz ładowni), tylne czujniki parkowania, tempomat z inteligentnym asystentem prędkości. 

Aktualny cennik Transportera w wersji PanAmericana 2.0 TDI 170 KM z automatyczną przekładnią i napędem 4MOTION oraz z dłuższym rozstawem osi (3500 mm) startuje od 196 230 zł netto/241 362 zł brutto.

W tej cenie otrzymamy pojazd wyposażony m.in. w 17-calowe obręcze kół ze stopów lekkich „Monte Carlo”, czy wspomniane nakładki na nadkola i progi, ogrzewanie fotela lewego i prawego czy tapicerkę z pomarańczowymi naszywkami podkreślającymi unikatowość wersji PanAmericana.

Prezentowana „blaszka” – jak wynika z przesłanej przez importera specyfikacji – wyceniona została dokładnie na 237 030 zł netto/291 546 zł brutto a wśród znacznie zwiększających cenę pojazdu dodatków znalazł się m.in. Pakiet Assist Premium Plus (1990 zł netto) obejmujący m.in. system kamer 360, czujniki parkowania w przednim i tylnym zderzaku oraz system automatycznego hamowanie podczas cofania przy wykryciu zagrożenia.

Pakiet Light & Vision z IQ Light (4700 zł netto) składa się z kolei ze składanych lusterek zewnętrznych i matrycowych reflektorów LED (świetnie doświetlają drogę w nocy, polecam!) z asystentem świateł drogowych Dynamic Light Assist. Wyłożenie podłogi dwuwarstwową sklejką z 3 poprzecznymi szynami airline (4310 zł netto).

Podsumowanie

Wszystko na to wskazuje, że Ford Transit Custom ze znaczkiem VW oferuje najlepsze właściwości użytkowe w historii rodziny Transporterów. Nieosiągany dotychczas uciąg na haku czy kubatura ładowni, to oczywiście zalety nowego T7.

Jednak 170-konny motor wydaje się mocno stłamszony działaniem 8-stopniowej automatycznej hydrokinetycznej przekładni, co też przekłada się na zużycie paliwa, które nie mogło spaść poniżej 9 litrów na „setkę”, pomimo delikatnego traktowania pedału przyspieszenia.

Brakowało też nieco wigoru zespołowi napędowemu, choć nie ma co narzekać na komfort jazdy i precyzję prowadzenia. Tylko Auto-Hold strasznie był irytujący. No i ten haczyk na kurtki a w zasadzie brak takiego haczyka.

Cena niebotycznie wysoka, ale też pamiętajmy, że to topowy wariant z wieloma dodatkami przekraczającymi łącznie wartość 50 000 zł brutto. Ale i tak blisko 300 000 złotych za średniej wielkości furgon to jednak chyba nieco za dużo. Pewnie u dealera da się sporo wynegocjować, no i może dorzuci ten większy zbiornik paliwa w ramach gestu handlowego.

Źródło zdjęć i filmu: dostawczakiem.pl