Toyota Hilux 2.8 D-4D MHEV - test, spalanie, opinie

Hilux to jedyny własny model z oferty Toyota Professional, bo Proace City, Proace oraz największy z gamy dostawczaków Proace Max to konstrukcje pochodzące z koncernu Stellantis. Historia tych pick-upów Toyoty zaczęła się w 1968 roku i przez wielu ten model uznawany jest za kultowy.

Aktualnie w salonach jeszcze można spotkać VIII generację, która dalej bardzo dobrze się sprzedaje, bo w okresie styczeń-kwiecień wydano w Polsce 308 egzemplarzy tego modelu, co pozwala zająć 2. pozycję w segmencie pick-upów w Polsce.

We wrześniu pojawić się ma IX generacja Toyoty Hilux, ale zanim trafi ona do pierwszych klientów, jeszcze jest szansa dostania schodzącego z oferty modelu.

Ja na testy otrzymałem Hiluxa z podwójną kabiną i 2,8-litrowym turbodieslem wspomaganym miękką hybrydą. Jak jeździ „po twardym” i w terenie taki pick-up, ile pali oraz jak się sprawuje taki napęd MHEV?

Jak z poprzedniej epoki. I mi to pasuje!

Rama nośna, dołączany napęd na 4×4 koła z reduktorem i blokadą tylnego dyferencjału, do tego zawieszenie piórowe na tylnej osi – lata mijają a przepis na dzielnego w każdych niemal warunkach pick-upa niemal się nie zmienia.

Aktualnie w polskiej sieci zamówić można Hiluxa VIII generacji wyłącznie z 5-osobowym nadwoziem double cab. Prezentowany na zdjęciach egzemplarz to wariant Invincible, który wyróżnia się m.in,. czarnym orurowaniem za kabiną czy srebrnymi stopniami bocznymi.

Toyota Hilux wygląda tak, jak na 1-tonowego pick-upa przystało. Długość 5325 mm, szerokość 1900 mm (bez lusterek) i wysokość 1865 mm pozwala bez problemu odnaleźć się w mieście a i wjechać do garażu podziemnego przy galerii handlowej.

Toyota Hilux 2.8 D-4D MHEV w wariancie wyposażeniowym Invincible posiada fabrycznie m.in. ręcznie odsuwaną aluminiową roletę nad ładownią, orurowanie za kabiną czy boczne stopnie ułatwiające wsiadanie. Aluminiowe obręcze z oponami 265/60 R18 to też seria w tym pakiecie.

No może będzie czasem potrzeba nieco więcej czasu, aby znaleźć miejsce na parkingu, ale z drugiej strony siedzimy dosyć wysoko a 18-calowe koła z oponami o wysokim profilu zwalniają z obowiązku wymijania studzienek czy strachu przed kontaktem opony z krawężnikiem podczas parkowania.

W środku znajdziemy na przednich fotelach odpowiednią ilość miejsca, chociaż w dotyku plastikowe wykończenie np. boczków drzwi zdradza raczej bardziej użytkowy charakter tej konstrukcji. I to w sumie nie jest zarzut.

Twarde plastiki łatwo utrzymać w czystości, ale ta gaśnica przed pasażerem zdecydowanie ogranicza miejsce na swobodne ułożenie stóp. Fizyczne przyciski i pokrętła do obsługi nawiewów czy napędów w Hiluxie to zdecydowanie lepsza opcja niż przeniesienie tych funkcji na centralny ekran.

Wystarczy jednak pociągnąć za dźwignię otwierania maski silnika czy spojrzeć na analogowy zestaw wskaźników, aby niemal przenieść się w czasie do przełomu XX i XXI wieku. I to też dla mnie nie jest zarzut – jeżeli ktoś sporo czasu spędza przed komputerem czy ekranem smartfona, to zwykłe wskazówki prędkościomierza i obrotomierza działają wręcz kojąco.

Co prawda w testowym Hiluxie na środku deski rozdzielczej znajdował się 8-calowy dotykowy wyświetlacz (jest też pomiędzy wskaźnikami taki mały wyświetlacz komputera pokładowego o przekątnej 4,2′), ale nie góruje on swoimi rozmiarami w kabinie, ani nie znajduje się na wysokości wzroku kierowcy. Coraz bardziej doceniam takie rozwiązanie, bo w IX generacji Hiluxa już w serii będzie cyfrowy zestaw wskaźników o przekątnej 7′ (w wyższych wersjach 12,3′).

Z tyłu 3-osobowa kanapa pomieści wygodnie 2 pasażerów, pod warunkiem, że nie przekraczają oni 180 cm wzrostu. Na plus zaliczyć trzeba za to podgrzewanie kanapy w serii (w wersji Invincible) oraz haczyki na oparciach przednich foteli, na których można powiesić np. siatkę z zakupami. Pod kanapą znajduje się litowo-jonowy akumulator układu MHEV, który waży tylko 7,6 kg.

Z tyłu teoretycznie mamy do wykorzystania 3-miejscową kanapę, ale zmieszczą się tam wygodnie dorosłe 2 osoby.

Trzeba jednak wiedzieć, że o ile na nogi znajdzie się tam sporo miejsca, to osoby mające około 180 cm wzrostu już mogą zahaczać głową o podsufitkę. No cóż – to nie miała być nigdy limuzyna do wożenia koszykarzy NBA 😉

2.8 D-4D MHEV – 204 KM i 500 Nm

Toyota Hilux z napędem Mild Hybrid 48V pojawiła się na polskim ryku w II połowie 2024 roku. Bazą jest tutaj 4-cylindrowy turbodiesel o pojemności 2755 ccm.

Układ miękkiej hybrydy składa się m.in. z konwertera DC-DC i elektrycznego silnika o mocy dochodzącej do 12 kW, który potrafi „wykrzesać” 65 Nm wspomagając jednostkę wysokoprężną podczas przyspieszania. Silnik elektryczny potrafi służyć też jako generator ładujący baterię 48V o pojemności 4,3Ah, która umieszczona została pod tylną kanapą.

Podczas jazd testowych Hilux 2.8 D-4D MHEV zaskakiwał szybką reakcją na wciśnięcie pedału przyspieszenia, ale dynamiczna jazda z obciążeniem 300 kg kończyła się spalaniem w granicach 11 litrów/100 km. Ale jak się człowiek postara, to można o 1-1,5 litra zejść ze zużyciem oleju napędowego na „setkę”.

Producent podaje, że taki Hilux 2.8 D-4D MHEV generuje 204 KM przy 3400 obr./min. a maksymalny moment obrotowy w postaci 500 Nm dostępny jest w zakresie od 1600 do 2800 obr./min.

Warto też wiedzieć, że zastosowanie układu miękkiej hybrydy pozwoliło obniżyć obroty biegu jałowego z 720 obr./min. do 600 obr./min. I przydaje się to podczas jazdy w terenie, czyli tam, gdzie Hilux radzi sobie naprawdę dobrze.

A skoro już jesteśmy przy napędzie Hiluxa, to w 95% przypadków, także na lekkim szutrowym terenie czy w leśnych odcinkach bez problemu można korzystać wyłącznie z napędu na tylną oś. Jeżeli jednak zdarzy się podmokły teren, warto „zapiąć” przedni napęd. Jeżeli wymaga tego potrzeba mamy do wykorzystania także redukcyjne przełożenie oraz blokadę tylnego „dyfra”, ale pamiętajmy, że im bardziej terenowe auto, tym dalej będziemy szli po kogoś z traktorem 😉

Co ciekawe, właśnie Hilux MHEV po raz pierwszy otrzymał system Multi-Terrain Select (MTS), który pozwala pokrętłem przy dźwigni automatycznej przekładni wybrać jeden z pięciu trybów jazdy: Sand, Mud, Rock, Dirt, Snow oraz Auto.

I jeszcze słowo o hydrokinetycznej 6-biegowej automatycznej przekładni: nie jest to najszybszy „automat”, z jakim miałem okazję jeździć. Nie ma też łopatek przy kierownicy nawet w opcji, ale ani razu nie czułem, że chciałbym ich używać w tym pick-upie. Kolejny plus daję za informację na wyświetlaczu pomiędzy zestawem wskaźników o wszczętej procedurze wypalania filtra DPF – super!

Hilux VIII: masa własna, ładowność, uciąg na haku, wymiary paki

No dobra. A teraz przejdźmy do konkretów, czyli do walorów użytkowych. W końcu pick-upy to pojazdy użytkowe a nie luksusowe limuzyny.

Prezentowany pojazd posiadający DMC na poziomie 3210 kg ważył 2182 kg (bez kierowcy, niemal pełny bak paliwa). Wychodzi na to, że rzeczywista ładowność to 1028 kg, czyli naprawdę nieźle, ale oczywiście pamiętajmy, że mowa tutaj o pustej kabinie i pace oraz o niewielkim, ale zawsze możliwym błędzie pomiarowym.

*Waga stacjonarna wskazała, że testowa Toyota Hilux 2.8 D-4D MHEV ważyła bez kierowcy 2182 kg, co jest naprawdę dobrym wynikiem. Oznacza to bowiem ładowność w granicach 1000 kg.*

A jak wygląda kwestia DMCZ, czyli dopuszczalnej masy całkowitej zespołu pojazdów? Producent dopuszcza tutaj 6300 kg, czyli przyczepa z ładunkiem nie może ważyć realnie więcej niż 3090 kg.

Z kolei techniczny uciąg na haku to 3500 kg. Mamy tutaj możliwość ciągnięcia przyczepy niehamowanej o masie do 750 kg DMC.

W ładowni zmieści się jedna europaleta EPAL 1200×800 mm, ale wjedzie ona tylko wzdłuż pomiędzy nadkolami. Długość paki Hiluxa z podwójną kabiną to 155 mm a jej szerokość dochodzi do 154 mm.

Reasumując, trzeba pamiętać, że na polskich drogach pojazd ciągnący musi ważyć realnie więcej niż ciągnięta przyczepa. Legalnie można też podpiąć przyczepę z DMC 3500 kg, ale maksymalnie nie może ona ważyć więcej niż te 3090 kg i to tylko wtedy, kiedy Hilux będzie obciążony maksymalnie do DMC lub bliskich okolic.

Wyposażenie i ceny

Pamiętajmy jednak, że teraz nawet wół roboczy używany na terenie budowy czy kopalni musi być dobrze doposażony. Bazowy wariant Live posiada już manualną klimatyzację, przednie, boczne czy kurtynowe poduszki powietrzne dla kierowcy i pasażera.

Mamy też komplet układów bezpieczeństwa czynnego w postaci Toyota T-MATE, w skład których wchodzi np. układ wczesnego reagowania w razie ryzyka zderzenia (PCS) z systemem wykrywania pieszych i rowerzystów, układ ostrzegania o niezamierzonej zmianie pasa ruchu (LDA) a nawet kamerę cofania, pełnowymiarowe stalowe koło zapasowe czy tzw. inteligentny kluczyk.

System multimedialny Toyota Smart Connect z 8-calowym kolorowym wyświetlaczem działa sprawnie i bez problemu umożliwia łączenie się ze smartfonem poprzez Android Auto. Automatyczna 2-strefowa klimatyzacja należy do seryjnego wyposażenia Hiluxa VIII generacji (poza bazowym wariantem Live).

Prezentowany egzemplarz w wariancie wyposażeniowym Invincible posiadał dodatkowo m.in. system nagłośnieniowy JBL z 9-głośnikową instalacją audio, automatycznie ściemniające się lusterko wsteczne, pełnowymiarowe aluminiowe koło zapasowe, elektrycznie regulowany fotel kierowcy, skórzaną tapicerkę z perforacją, system kamer 360° czy przednie i tylne czujniki parkowania.

Toyota Hilux z miękką hybrydą wyceniona została w katalogu z rocznikiem 2026 na 216 400 zł netto/266 172 zł brutto. To oczywiście nie jest mało, zwłaszcza, jeśli porównamy to do chińskich pick-upów, których ceny cennikowe zaczynają się już od 99 900 zł netto.

Z drugiej strony mamy japońskiego Isuzu D-Max z nowym 2,2-litrowym turbodieslem mocy 163 KM, który w wariancie double cab i z pakietem wyposażeniowym LSE wyceniony został od 178 900 zł netto.

Lider polskiego rynku pick-upów, czyli Ford Ranger XLT startuje z promocyjną ceną od 152 041 zł netto, ale pod maską znajdziemy tam już turbodiesla 3.0 EcoBlue V6 o mocy 240 KM.

Podsumowanie

Przy RAM-ie 1500 czy chociażby Fordzie Rangerze Raptorze taka Toyota Hilux nie rzuca się w oczy. W kabinie nie znajdziemy też żadnych wodotrysków czy wyświetlaczy na pół kokpitu. I to może być jej przewagą.

W mieście kierowca nie zauważy studzienki wystającej o kilka centymetrów nad jezdnię i nawet tego nie odczuje. Na trasie też można komfortowo podróżować, chociaż największą frajdę daje Hilly poza asfaltem.

Zapięty napęd 4×4 z reduktorem i blokadą tylnego mechanizmu różnicowego pozwala wjeżdżać w miejsca dostępne w zasadzie dla ciężkiego sprzętu i typowych aut terenowych. Prześwit 310 mm, aż 700 mm głębokości brodzenia czy zdolność pokonywania wzniesień o nachyleniu do 42° – to naprawdę dzielne auto a jak ktoś jeszcze ma doświadczenie w jeździe off-road i spuści nieco ciśnienia przed wjechaniem w grząski teren, to może liczyć na niezłą zabawę.

Na koniec taka ciekawostka: tylko w kwietniu 2026 roku zarejestrowano 147 egzemplarzy Hiluxa. Czy IX generacja też będzie cieszyła się taką popularnością, jak obecnie dostępny u dealerów model?

Czas pokaże, ale nowy Hilly startuje na razie tylko z wariantem w 100% elektrycznym. Cena od 229 900 zł netto. Zasięg według Toyoty (średni, według WLTP) to 255–257 km, więc fani silników wysokoprężnych muszą jeszcze poczekać na rozszerzenie oferty m.in. o turbodiesla z miękką hybrydą 48V.