Czy to sprawi, że zacznie się boom na elektryczne busy z homologacją N2? Dopłaty do zakupu lub leasingu eLCV nie mogą przekroczyć 400 000 zł.
Europejski Bank Inwestycyjny zatwierdził program Narodowego Funduszu Ochrony Środowiska i Gospodarki Wodnej „Wsparcie zakupu lub leasingu pojazdów zeroemisyjnych kategorii N2 i N3”. Wartość przekazanych środków to 2 miliardy złotych a celem programu jest „uniknięcie emisji zanieczyszczeń powietrza, poprzez dofinansowanie inwestycji polegających na obniżeniu zużycia paliw emisyjnych w transporcie”.
W ramach tego będzie możliwe, aby polscy przedsiębiorcy uzyskali dofinansowanie na zakup lub leasing elektrycznych czy wodorowych pojazdów ciężarowych z homologacją N2 i N3. Jeżeli przedsiębiorca wybierze formę leasingu, to dotacja nie może być wyższa niż wysokość tzw. raty inicjalnej.
W przypadku homologacji N2 mowa tutaj o dofinansowaniu do 400 000 zł na jeden pojazd N2 (od 3,5 do 12 ton DMC) lub do 750 000 zł w przypadku pojazdów N3 (powyżej 12 ton).
Z racji tematyki portalu dostawczakiem.pl skupię się w tym momencie tylko na samochodach z homologacją N2. W tym wypadku elektryczne busy z DMC do 4,25 tony będą już uwzględnione w takim programie wsparcia, jednak trzeba pamiętać, że dofinansowanie może wynosić maksymalnie 30% kosztów kwalifikowanych dla dużych przedsiębiorstw, 50% dla średnich oraz aż 60% dla małych firm (w rozumieniu ustawy „Prawo przedsiębiorców” z 6 marca 2018 roku).
Dotychczasowy program „Mój elektryk” został 21 sierpnia zawieszony do końca 2024 roku, ale ta forma wsparcia obejmowała lekkie pojazdy użytkowe z homologacją N1, czyli do 3,5 tony DMC.
I podejrzewać można, że część firm zacznie rozważać takiego elektrycznego dostawczaka z DMC przekraczającym 3,5 tony. Ostrożny byłbym jednak przed hurraoptymizmem.
Elektryczne busy do 4250 kg DMC – o czym trzeba pamiętać?
Po pierwsze dlaczego biorę pod uwagę tylko elektryczne modele a nie elektryczne (BEV, z ang. battery electric vehicle)) i zasilane wodorowymi ogniwami paliwowymi (FCEV, z ang. fuel cell electric vehicle)?
Bo aktualnie na polskim rynku dostępny są wyłącznie dostawcze modele BEV, a takich napędzanych wodorem w oficjalnych cennikach nie uświadczysz teraz i w najbliższym czasie.
A dlaczego 4250 kg DMC jest takie istotne? Bo od grudnia 2021 roku można kierować takim pojazdem napędzanym paliwami alternatywnymi, jeżeli kierowca posiada minimum 2 lata prawo jazdy kategorii B.
I właśnie chodzi tutaj o uprawnienia na kategorię B, która w przypadku spalinowych pojazdów kończy się na 3,5 tony DMC. Wszystko powyżej wymaga według prawa już prawa jazdy kategorii C a takich kierowców jest zdecydowanie mniej, ale też i ich gaża jest zazwyczaj większa niż tych posiadających kategorię B.
Trzeba też wiedzieć, że w dowodzie rejestracyjnym takiego pojazdu znaleźć się powinna odpowiednia adnotacja. Ale niestety to tylko część całego misternego planu, który może – choć nie musi – spalić na panewce.
Jeżeli taki elektryczny bus mający np. 4 ton DMC, jak nowe Renault Master E-TECH (typoszereg XDD), będzie wykonywał typowe operacje transportowe w okolicy dużego miasta nie będzie potrzebował raczej tachografu.
I tutaj Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady 561/2006 mówi wprost, że tachografu nie trzeba stosować w pojazdach z DMC do 7,5 tony DMC/DMCZ, jeżeli takowy pojazd służy przewozu materiałów, sprzętu lub urządzeń do użytku kierowcy w trakcie pracy, lub dostawy rzeczy wyprodukowanych metodami rzemieślniczymi, wyłącznie w promieniu 100 km od bazy przedsiębiorstwa.
Do tego trzeba też wiedzieć, że powyższy warunek jest możliwy do zrealizowania, jeżeli prowadzenie takich pojazdów nie stanowi głównego zajęcia kierowcy, a transport nie ma charakteru zarobkowego.
EDIT: w ramach Rozporządzenia 165/2014 tachograf nie musi być wykorzystywany do przewozu rzeczy w promieniu 100 km od bazy przedsiębiorstwa, ale dotyczy to właśnie pojazdów z napędem na gaz ziemny lub ciekły lub z napędem elektrycznym, o dopuszczalnej masie całkowitej (wraz przyczepami lub naczepami) nieprzekraczającej 7,5 tony.
Przy busach mających dopuszczalną masę całkowitą powyżej 3,5 tony warto też pamiętać o odcinkach płatnych na drogach krajowych, ekspresowych czy autostradach w ramach systemu eTOLL.
A skoro e-van w postaci choćby Forda E-Transita posiada DMC 4250 kg, to niestety kierowca powinien stosować się do znaków B-5, który zakazuje wjazdu pojazdom ciężarowym, ciągnikom, pojazdom specjalnym i innym pojazdom o dopuszczalnej masie całkowitej przekraczającej 3,5 tony.
A trzeba wiedzieć, że miasta a zwłaszcza ich centra są usłane takimi znakami B-5 a w razie kontroli kierowca otrzyma mandat 500 zł i 3 punkty karne.
Do tego jeżeli w Twojej flocie znajdą się pojazdy o DMC powyżej 3,5 tony, to też musisz płacić podatek od środków transportowych.
Która marka ma w ofercie eLCV z DMC do 4250 kg?
Zacznijmy od Forda, bo to właśnie model E-Transit cieszy się największą ilością rejestracji w Polsce wśród eklektycznych dostawczaków.
Furgon L3H2 z serii 425 (4250 kg DMC) wyceniono na 281 605 zł netto a 3,5-tonowa „blaszka” w tej samej kompletacji (L3H2, moc 184 KM, bateria 68 kWh) kosztuje 279 455 zł netto.
Dla porównania cennik wspomnianej już Masterki XDD w wariancie 3,5-tonowym startuje od 238 200 zł netto a odmiany 4-tonowej, która ma mieć do 1625 kg ładowności (jak zapewnia w oficjalnych materiałach Renault) nie występuje jeszcze w oficjalnym cenniku prezentowanym na stronie internetowej.
Podobnie ma się rzecz z Fiatem E-Ducato – furgon L3H2 z wariancie wagowym 3,5 tony z baterią 110 kWh kosztuje od 256 819 zł netto.
Sprawdziłem czy klon Ducato, w postaci Toyoty Proace Max występuje w polskich cennikach z elektrycznym wariantem L3H2 i bingo – taka „blaszka” wyceniona została na 278 900 zł netto, a wariant 3,5 tony kosztuje nieco mniej, bo 267 900 zł netto.
Źródło zdjęć: dostawczakiem.pl, Renault
