Ford Pro ma w ofercie nie tylko elektryczne, ale i hybrydowe vany a ja miałem okazję je sprawdzić podczas pierwszych jazd testowych.
Ford Polska zaprosił na początku kwietnia grupę przedstawicieli mediów motoryzacyjnych na event, na którym dostępne były do jazd testowych niemal wszystkie zelektyfikowane modele tego producenta dostępne na europejskim rynku.
Od razu po wylądowaniu na lotnisku w Barcelonie czekały na parkingu małe elektryczne vany. Ford E-Transit Courier, bo o nim mowa, to model napędzany 136-konnym silnikiem z baterią trakcyjną o pojemności 43 kWh. Jakie są moje wrażenia z jazdy tą furgonetką na prąd?
Ford E-Transit Courier – dobre pierwsze wrażenia
Przyznam, że podczas wyznaczonej przez organizatorów trasie, która przebiegała przez dosyć górzysty teren z wieloma podjazdami i przy niemal ciągle padającym deszczu, a co za tym idzie pracujących wycieraczkach i włączonych światłach mijania a nie dziennych LED-ach, zużycie prądu kształtowało się na poziomie około 20 kWh/100 km.
I według mnie, to bardzo dobry wynik, bowiem na pace E-Transita Couriera umieszczony był balast o wadze 300 kg a kolejne 200 kg (lekko licząc), to dwie osoby w kabinie.
Trzeba też podkreślić, że najmniejszy z gamy zelektryfikowanych dostawczaków Forda niezwykle sprawnie przyspieszał i bardzo dobrze trzymał się drogi, chociaż – jak już wspomniałem – przez większość trasy dosyć mocno lało.
Warto też podkreślić, że szukający małego miejskiego vana mogą wybierać pomiędzy turbobenzynową jednostką 1.0 EcoBoost o mocy 100 KM i 125 KM, wysokoprężnym silnikiem 1.5 EcoBlue generującym 100 KM oraz właśnie w pełni elektrycznym wariantem.
Co ciekawe, ładownia tego modelu oferuje 2,9 m3 i pomieścić powinna do 2 europalet (o jedną więcej niż w poprzedniej generacji Transita Couriera), jednak trzeba pamiętać, że ściana grodziowa wchodzi znacznie w stronę ładowni a tylne skrzydła nie otwierają się do pełnych 180 stopni.
Z drugiej strony dzięki otwieranej przegrodzie i składanemu fotelowi pasażera można przewieźć takim małym vanem np. rury czy profile o długości dochodzącej do 2,6 metra. Producent deklaruje też, że ładowność wariantu elektrycznego dochodzić ma do 701 kg przy DMC określonym na 2250 kg a DMCZ to 3000 kg.
W Polsce aktualny cennik za E-Transita Couriera rozpoczyna się od 99 900 zł zł netto za wersję Trend (m.in. automatyczna klimatyzacja, kamera cofania, 16-calowe obręcze ze stali, system infotainment Ford SYNC 4 z dotykowym centralnym wyświetlaczem).
Z kolei droższy i zarazem lepiej wyposażony wariant Limited wyceniony jest obecnie na 119 750 zł netto (np. kierownica wykończona skórą, 17-calowe obręcze ze stali, podgrzewane przednie fotele i kierownica oraz przednia szyba).
Ford E-Transit z akumulatorem 89 kWh i silnikiem o mocy 269 KM
Po pierwszym deszczowym dniu spędzonym z najmniejszym eLCV z gamy Forda drugi dzień jazd testowych zaczęliśmy od największego z kolei E-Transita.
Egzemplarz, którym jeździłem to szary L3H2 z oferowaną od niedawna większą baterią o pojemności 89 KWh. Tą „blaszkę” napędzał też najmocniejszy 269-konny elektryczny silnik, który naprawdę świetnie przyspieszał i nie robił sobie nic z 300-kilogramowego obciążenia na pace oraz dwóch mężczyzn w kabinie.
Wizualnie Transit z większą baterią nie wyróżnia się niczym od dotychczas występującego modelu z baterią 68 kWh a i w środku nie zauważyłem żadnej różnicy. W obu wersjach silnikowych kierowca ma do dyspozycji do 430 Nm.
W ramach ciekawostki dodam, że E-Transit to pojazd tylnonapędowy – elektryczny silnik umieszczono przy tylnej osi a pod maską znajdziemy m.in. zbiornik płynu do spryskiwaczy, kompresor klimatyzacji oraz podwieszone od spodu koło zapasowe z „windą”.
W każdym razie większa bateria pozwalać ma na wydłużenie możliwego do przejechania dystansu o 28% do 402 km a pompa ciepła powietrze-woda z wtryskiem pary ma być na wyposażeniu seryjnym.
Większy akumulator to też większa maksymalna moc ładowania prądem przemiennym – tutaj można ładować z mocą dochodzącą do 22 kW a nie 11 kW, co pozwoli naładować w pełni rozładowaną baterię do 100% w mniej niż 6 godzin.
Wersja 89 kWh to też większa moc ładowania prądem stałym DC o mocy 180 kW zamiast 115 kW. Dzięki temu uzupełnienie energii w zakresie 10-80% powinno zastąpić w około 28 minut.
Ford Transit Connect PHEV – do 119 km na prądzie
Po E-Transicie przesiadłem się do Forda Transita PHEV, czyli hybrydy plug-in. Furgon L1 z spalinowo-elektrycznym układem napędowym to połączenie turbodoładowanego 1,5-litrowego „benzyniaka” z silnikiem elektrycznym oraz baterią o pojemności 19,7 kWh (netto), która objęta jest gwarancją na 8 lat lub do przebiegu 160 000 kilometrów.
Łączna moc układu napędowego to 150 KM a maksymalny moment obrotowy dochodzi do 350 Nm. Jeżeli jednak będziemy poruszać się w trybie EV, wtedy do dyspozycji mamy 115 KM i 330 Nm.
Z kolei przy całkowicie rozładowanej baterii trakcyjnej sam silnik 1.5 EcoBoost generuje również 115 KM i 320 Nm.
W trakcie jazd testowych Transit Connect PHEV wykazywał się dobrą dynamiką, ale jeszcze większe wrażenie zrobił pomiar zużycia energii i zarazem spalania.
Komputer pokładowy z dystansu 371 km, czyli mojego oraz poprzednich dziennikarzy jeżdżących tego dnia tą furgonetką, wskazywał 21,6 kWh/100 km i 1,2 l/100 km. Trzeba jednak doprecyzować, że w aucie znajdowało się też 300-kilogramowe obciążenie a jazdy odbywały się w 2-osobowych obsadach, ale w trybie raczej miejskim z krótkim odcinkiem autostrady.
Oczywiście sens hybryd plug-in jest wtedy, kiedy bateria trakcyjna jest w pełnia naładowana a silnik spalinowy załącza się na chwilę np. podczas gwałtownego wciśnięcia pedału przyspieszenia.
Ford deklaruje, że w trybie elektrycznym Transit Connect PHEV przejechać powinien do 119 km a ładowanie odbywać się może poprzez podłączenie prądu przemiennego AC o mocy do 11 kW lub prądu stałego DC o mocy dochodzącej do 40 kW.
Transit Connect PHEV z nadwoziem furgon oferowany jest w dwóch wariantach: wersja krótka L1 oferuje ładownię o pojemności do 3,1 m3 a L2 o kubaturze do 3,7 m3. W przypadku wariantu z dłuższym rozstawem osi ładowność dochodzić ma do 761 kg.
Warto też dodać, że poza nieprzeszklonym vanem Transit Connect PHEV dostępny jest jako 5-osobowa brygadówka ze składaną tylną kanapą – odmiana o nazwie FlexCab także dostępna jest z nadwoziem L1 lub L2.
Transit Custom PHEV Multicab – nietypowa brygadówka z napędem hybrydowym
Ostatnim samochodem, którym miałem okazję pojeździć był Transit Custom PHEV, a więc kolejna hybryda typu plug-in.
Transit Custom PHEV napędza znany z osobowej Kugi zespół składający się z 2,5-litrowego silnika benzynowego pracującego w cyklu Atkinsona oraz silnik elektrycznego oraz baterii o pojemności 11,8 kWh (netto).
Producent deklaruje, że na w pełni naładowanym akumulatorze trakcyjnym przejechać można – w zależności od specyfikacji danego pojazdu – od 44 do 56 km a ładowanie tejże baterii odbywa się poprzez złącze AC schowane na umieszczonej pod prawym przednim reflektorem, która umożliwia doładowanie akumulatora trakcyjnego prądem o mocy do 3,6 kW.
Łączna moc przekazywana na przednie koła dochodzi do 232 KM i naprawdę to auto „idzie”! Ja na jazdy testowe wybrałem brygadówkę Multicab, czyli z 5-osobową kabiną (układ 3+2).
Jest to o tyle ciekawa konfiguracja, bo ładownia (albo może i kabina) ma kształt litery „L”, więc z tyłu pasażerowie mają dwa osobne fotele z regulacją oparcia, ale przeszklone przesuwne drzwi są tylko po prawej stronie. A co jest zatem po drugiej stronie?
Po lewej jest wydłużona część ładowni, dzięki czemu można przewozić takim Multicab’em jednocześnie dłuższe ładunki oraz 5-osobową ekipę.
Egzemplarz, którym jeździłem, to wersja L2H1 oferująca 4,7 m3 z przesuwnymi drzwiami po obu stronach pojazdu oraz gniazdem Pro Power Onboard, czyli gniazdem umożliwiającym zasilanie np. narzędzi elektrycznych mocy do 2,3 kW.
Ile zatem pali taki Transit Custom PHEV? Sugerując się wskazaniami komputera pokładowego, to niespełna 8 litrów na 100 km przy założeniu, że bateria trakcyjna już jest rozładowana.
A ile wyszłoby z naładowaną baterią? Nie miałem niestety okazji sprawdzić, ale producent podaje, że w 100% naładowana bateria pozwala obniżyć zużycie benzyny w granicach od 1,6 do 2 litrów na 100 kilometrów.
Podsumowanie
Ford stawia na rozbudowaną linię modelową oferując gamę lekkich samochodów użytkowych z wieloma opcjami napędów do wyboru. Są diesle, są hybrydy plug-in i są w pełni elektryczne LCV i to klient będzie decydował (jeszcze), z jakim napędem potrzebny jest mu dostawczak.
Co ciekawe, w gamie modelowej LCV pojawił się też Ranger PHEV, ale nie pojawił się ten pick-up na jazdach testowych zelektryfikowanymi modelami Ford Pro a szkoda, bo też ciekawy jestem, jak wyszło połączenie benzynowej 2,3-litrowej jednostki EcoBoost z układem hybrydowym.
Źródło zdjęć: dostawczakiem.pl
