Ministerstwo Infrastruktury chce wprowadzić brak zakazu ruchu w dni wolne dla transportów węgla ciężarówkami. A co z busami? Ano nic.
Rządowe Centrum Legislacji Projekt w poniedziałek 10 października opublikowało „Projekt rozporządzenia Ministra Infrastruktury zmieniającego rozporządzenie w sprawie okresowych ograniczeń oraz zakazu ruchu niektórych rodzajów pojazdów na drogach”.
Chodzi w skrócie o nieciekawą sytuację energetyczną Polski mającą być spowodowaną – jak wyczytać można w uzasadnieniu rządowego projektu – agresją Rosji na Ukrainę.
W myśl proponowanych zmian aktualne przepisy „ograniczają możliwości przewozowe węgla, koksu i innych paliw stałych wytwarzanych z węgla oraz brykietu i pelletu w dniach ustawowo wolnych od pracy”.
Oznacza to, że Ministerstwo Infrastruktury chce zniesienie zakazu ruchu w dni ustawowo wolne od pracy wymienione w przepisach obowiązującego rozporządzenia, aby a tym samym ułatwić transport surowców energetycznych po kraju.
Projektowane właśnie przepisy pozwolić powinny na zapewnieniu ciągłości łańcucha dostaw realizowanych pojazdami i zespołami pojazdów o dopuszczalnej masie całkowitej przekraczającej
12 ton.
Problem ostatniej mili w dostawach węgla i pelletu
O ile rozumiem zamysł „uelastycznienia” zakazów z powodu szybkiej dystrybucji surowców przed zbliżającą się zimą, to zastanawia mnie czy resort zdaje sobie sprawę z tego, że 40-tonowe zestawy nie dostawczą węgla czy pelletu do ostatecznego klienta.
Za realizację tzw. dostawy ostatniej mili będą odpowiedzialni prywatni przedsiębiorcy prowadzący m.in. składy węgla czy handlujący pelletem.
I właśnie w tym miejscu widzę wąskie gardło i zarazem niekonsekwencję wspomnianego projektu rozporządzenia. Bo o ile pojazdów dostawczych do 3,5 tony w lokalnej dystrybucji nie obowiązują żadne zakazy ruchu w dni wolne czy święta, to problemem jest ich niska ładowność.
Przez kilkadziesiąt lat obowiązywania Konwencji Genewskiej te lekkie użytkowe pojazdy stały się cięższe o średnio 150-200 kg za sprawą m.in. obowiązkowego wyposażenia.
Przykładowo unijne prawo wprowadziło do seryjnego wyposażenia pojazdów dostawczych (homologacja N1) układ ABS, ESP czy poduszkę powietrzną kierowcy a producenci, żeby ich silniki spełniały normę Euro 6 doposażali swoje jednostki napędowe w układ SCR ze zbiornikiem płynu AdBlue, co także podwyższało masę własną o kolejne kilkadziesiąt kilogramów.
Większe DMC i DMCZ oraz większe dopuszczalne długości zestawów?
I teraz mała refleksja na koniec, a może i nawet dwie: czy przypadkiem rząd Mateusza Morawieckiego nie powinien pójść o krok dalej i na forum międzynarodowym zacząć lobbować na temat zwiększenia limitów tonażowych i tych dotyczących maksymalnych długości zestawów oraz podwyższenia limitów dla lekkich pojazdów użytkowych z aktualnym DMC do 3,5 tony?
Przecież w Polsce elektryczne dostawczaki mają DMC podniesione do 4250 kg na kategorię B, chociaż nikt z tego „przywileju” nie korzysta, bo zapomniano chociażby o zniesieniu opłat e-TOLL czy podatku od środków transportu dla takich e-vanów. Dopłąty z programu „Mój elektryk” też nie dostaniemy na elektrycznego dostawczaka z homologacją N2.
Trwająca od dłuższego czasu sytuacja związana m.in. z Covid-19, wolna w Ukrainie i postępujący kryzys gospodarczy związany z brakami surowców energetycznych to wyzwania nie tylko Polski, ale całej Europy.
Może to właśnie dobry moment, aby pochylić się nad realnymi problemami przedsiębiorstw transportowych, niedostateczną liczbą kierowców zawodowych czy busami, które mogą mieć o 750 kg większą ładowność, jeżeli są napędzane silnikiem elektryczny, ale te same spalinowe dostawczaki wykorzystujące niemal identyczne podzespoły są karane za przekroczenie DMC.
Źródło zdjęcia: GITD
