Adam Dutkowski, Product Manager Van w Mercedes-Benz Polska w rozmowie z dostawczakiem.pl o przyszłości lekkich pojazdów użytkowych.
W 2018 roku byłem na evencie Mercedes-Benz Vans, gdzie pokazany został prototyp Sprintera wyposażony w wodorowe ogniwa paliwowe. Czy Mercedes-Benz pracuje dalej nad tą technologią dla vanów?
Obecnie Mercedes-Benz, w przypadku rozwiązań lokalnie bezemisyjnych dla samochodów dostawczych, koncentruje się na dalszym rozwoju efektywności napędów bateryjnych. Kolejne ich generacje zwiększają bowiem nie tylko zasięgi, ale także wszechstronność zastosowań, dostępność elementów wyposażenia dodatkowego czy możliwości dostosowania pojazdu do specyficznych wymagań klienta przez możliwości indywidualnej zabudowy. W ramach napędów alternatywnych, rozwijana jest nowa, skalowalna platforma VAN.EA, której premiera planowana jest na 2026 roku.
Według najnowszych danych Polskiego Związku Przemysłu Motoryzacyjnego przez pierwsze półrocze 2024 roku zarejestrowano w kraju 849 sztuk elektrycznych pojazdów dostawczych do 3,5 tony DMC. To o 28% mniej niż w tym samym okresie 2023 roku, a przecież klienci nie powinni narzekać już na brak oferty: w każdym segmencie eLCV jest po kilka modeli do wyboru. Z czego wynika taki stan rzeczy?
Zmiana popytu wynika ze zmian rynkowych. Wyższe ceny energii oraz informacje na temat nowych warunków dopłat do samochodów elektrycznych mogą powodować, że część klientów odkłada decyzje zakupowe na później. W przypadku zapowiadanego programu dopłat do kategorii N2 może okazać się, że klientom potrzebującym większej ładowności po prostu bardziej opłaci się oczekiwanie na program, w którym subwencje mają być wyższe niż dla kategorii N1.
W mojej ocenie mówimy więc raczej o chwilowym spowolnieniu niż o rzekomym trendzie, który, według niektórych publikacji w Internecie, miałby świadczyć o nadchodzącym załamaniu rynku i upadku idei elektrycznych samochodów dostawczych.
Polski rynek LCV jest dosyć specyficzny ze względu na ponadprzeciętny udział dużych 3,5-tonowych busów używanych do transportu dalekosiężnego. Czy w najbliższym czasie można liczyć na alternatywę dla silników Diesla w postaci eLCV mogących zrobić po 1000 km dziennie bez straty kilku dobrych godzin spędzonych pod szybką ładowarką?
Na dziś głównym środowiskiem pracy samochodów dostawczych o napędzie elektrycznym są miasta i tereny podmiejskie – szczególnie w dostawach ostatniej mili. Tam, przy niskich prędkościach, częstych postojach i pracy przerywanej, silnik elektryczny jest w stanie wykazać swoje atuty w porównaniu z pojazdami spalinowymi. Transport dalekobieżny pozostaje kwestią czasu. Już teraz eSprintera nowej generacji można ładować z mocą do 115 kW, uzupełnienie energii w zakresie 10-80% zajmuje około 42 minut przy największej baterii o pojemności 113 kWh.
Mówimy więc o sytuacji, gdzie do przejechania 500 km potrzebować będziemy jednego ładowania trwającego około 40 minut. Nie wydaje się to szczególnie długo, mając na uwadze konieczność odpoczynku dla kierowcy. Technologia bateryjna stale się rozwija, już w tej chwili mówimy o spodziewanych niebawem akumulatorach z jeszcze szybszym ładowaniem, pojemniejszych, a jednocześnie lżejszych, co jest nie bez znaczenia w sektorze transportowym. Dziś jednak – dalekie trasy to nie jest główne środowisko pracy samochodu elektrycznego.
Niebawem w polskich salonach pojawi się tzw. eSprinter 2.0. Kiedy polscy klienci mogą spodziewać się pierwszych egzemplarzy u dealerów?
eSpritnera nowej generacji spodziewamy się w salonach na przełomie sierpnia i września, dzięki czemu już wkrótce potencjalni nabywcy będą w stanie przetestować nowy model. Już teraz natomiast możliwe jest konfigurowanie (m.in. w konfiguratorze internetowym) i zamawianie wersji furgon, a niebawem klienci będą mogli, po raz pierwszy, zamówić eSprintera również w wersji podwozia.
Choć może się wydawać, że zmiany nie są wielkie, to jednak mamy tu do czynienia z całkowicie nowym układem napędowym, nowymi bateriami, wykonanymi w technologii LFP oraz szeregiem zmian, które umożliwiają dziś praktycznie pełen wybór wyposażenia dodatkowego znanego ze spalinowego odpowiednika. Jednocześnie, już w wersji podstawowej eSprinter jest bardzo dobrze wyposażony – mam tu na myśli takie dodatki jak podwójne siedzenie pasażera, ogrzewanie fotela kierowcy, system multimedialny MBUX z ekranem dotykowym o przekątnej 10,25”, klimatyzacja, kamera cofania, a także szereg systemów bezpieczeństwa i asystujących, które sprawiają, że jazda w niekorzystnych warunkach jest łatwiejsza.
Niejednokrotnie słyszałem od Czytelników dostawczakiem.pl, że chcieliby przetestować elektrycznego vana w realnych warunkach na swoich trasach, ale często dealerzy nie godzili się na takie użyczenie. Czy polscy dealerzy Mercedes-Benz mogą udostępnić testowego eCitana, eVito czy eSprintera na kilka dni, żeby klienci samodzielnie sprawdzili np. rzeczywiste zasięgi i czasy ładowania?
Takie decyzje należą do konkretnego dealera, ale obserwujmy tendencję do dłuższych użyczeń, bo jedynie w ten sposób można poznać wszystkie zalety auta i sprawdzić, czy jest odpowiednio dopasowane do biznesu klienta.
Jak wygląda koszt serwisu takiego spalinowego Vito z rocznika 2024 z OM654 i dla porównania najnowszego eVito, które też debiutuje właśnie na rynku? Czy wizyta w ASO będzie się znacznie różnić pod względem wysokości wystawionej przez dealera faktury ze względu na zastosowany napęd?
W tym wypadku podstawową korzyścią jest Zintegrowany Pakiet Przeglądów – kupując eCitana, eVito, eSprintera, a także EQV oraz EQT, pierwsze cztery przeglądy eksploatacyjne są wliczone w cenę pojazdu. Mamy więc przewidywalność kosztów w dłuższym okresie. Późniejsze koszty serwisowe również, w długim okresie, są niższe – nie ma bowiem konieczności wymian płynów eksploatacyjnych oraz napraw podzespołów, które źle znoszą eksploatacje na krótkich dystansach – takich jak filtry DPF, turbiny czy sprzęgła.
Ciekawą opcją dla nowego eSprintera jest możliwość przedłużenia certyfikatu baterii, jeżeli klient zdecyduje się na długoterminową współpracę z marką Mercedes-Benz i wykupi Umowę Serwisową Complete. Wtedy zyskuje nie tylko o wydłużony okres świadczeń gwarancyjnych, przewidywalność kosztów przeglądów okresowych, ale także przedłużenie gwarancji na baterię do przebiegu nawet 300 000 km.
Nie każda firma ma miejsce oraz odpowiednie przyłącze prądu, aby zamontować ładowarkę do elektryka. Do tego część pracowników dostaje „auto pod dom”. Czy w przypadków eLCV nie jest to kolejna bariera utrudniająca rozwój elektromobilności w segmencie lekkich pojazdów użytkowych?
Patrząc realnie – auto elektryczne nie nadaje się dziś do każdego rodzaju biznesu: albo ze względu na dzienne przebiegi wykonywane przez pojazd, albo specjalistyczne zadania, albo właśnie dostęp do punktu ładowania. Jednakże czasem nie jest potrzebne wcale duże przyłącze, by móc ładować samochód elektryczny. Gdy nasz samochód w nocy parkuje na terenie firmy i dziennie przejeżdża około 200 km, ładowanie z mocą nawet 7,4 kW wystarczy, by uzupełnić baterię na kolejny dzień pracy. Wielu naszych klientów pokonuje autami wręcz jeszcze krótsze trasy i wystarcza im ładowanie dwa razy w tygodniu. Bezdyskusyjnie ważnym warunkiem jest dostęp do prądu w miejscu, w którym samochód parkuje na noc.
Jeżeli pracownik dostaje auto „pod dom” – w optymalnej sytuacji pracodawca może zainstalować pracownikowi ładowarkę pod domem i rozliczać koszt ładowania na bazie odczytów ze stacji ładowania. W przypadku osób mieszkających w blokach – tutaj szczegółowej analizie musi podlegać sieć ładowania publicznego, dostępnego dla pracownika w najbliższej okolicy. Myślę tu raczej o swobodnym dostępie do stacji ładowania, gdzie auto może zostać na całą noc, bez zmuszania pracownika do „koczowania” pod szybką ładowarką przez kolejne 30 minut po zakończeniu dnia pracy – bo to nie ma nic wspólnego z wygodą i łatwością korzystania z samochodu elektrycznego.
Dla klientów, którzy mają wątpliwości i chcieliby sprawdzić jakie mają opcje w swojej lokalizacji – proponujemy wykonanie audytu przez naszego partnera, firmę Natoni, która zajmuje się instalacją stacji ładowania. Dzięki temu klient nie tylko dowie się, czy na jego terenie bądź w domu możliwe jest efektywne ładowanie samochodu elektrycznego, ale również zyska wsparcie przy projektowaniu całej infrastruktury ładującej dla flot, dopasowanej do sposobu funkcjonowania biznesu oraz posiadanej liczby pojazdów.
Dziękuję za rozmowę
