Minęło 15 lat od rozpoczęcia działalności Express Botam Transport. Jak rozwinęła się Pańska firma, ile obecnie liczy pojazdów i jakie są to modele?
Działalność transportową rozpoczynaliśmy flotą składającą się z 3 pojazdów, a zlecenia wyszukiwałem głównie na giełdach transportowych. W tamtym czasie jednocześnie pełniłem wiele funkcji: właściciela, spedytora, menedżera floty, księgowego, a nawet sporadycznie kierowcy. Te doświadczenia spowodowały, że dziś od podszewki znam specyfikę branży oraz codzienne problemy, z którymi mierzą się moi pracownicy.
Z czasem zauważyliśmy, że na rynku np. automotive jest zapotrzebowanie na usługi ekspresowych dostaw ze ściśle określonym terminem dostawy. Wykonywaliśmy nasze usługi na tyle dobrze, że pozyskaliśmy wielu stałych klientów zarówno w Polsce, jak i w innych krajach Unii Europejskiej.
Obecnie nasza flota to 20 busów marki Renault Master. Wszystkie samochody są w zabudowie plandekowej, głównie o pojemności 10 EP po podłodze.
Od 21 maja 2022 roku przedsiębiorstwa realizujące międzynarodowy transport rzeczy pojazdami od 2,5 do 3,5 tony DMC/DMCZ muszą posiadać zezwolenie na wykonywanie zawodu przewoźnika drogowego oraz licencję wspólnotową. Czy Pańskim zdaniem unijne wymogi wpłynęły na profesjonalizację tzw. lekkiego transportu?
Z pewnością wystąpiły chwilowe problemy wśród przewoźników, którzy spóźnili się ze złożeniem wniosków do GITD, przez co nie mogli kontynuować działalności na rynku międzynarodowym. Jednak zdecydowana większość szybko dostosowała się do nowych regulacji i wszystko wróciło do normy.
Cieszy mnie fakt, że znaczna część przewoźników zdecydowała się na uzyskanie Certyfikatu Kompetencji Zawodowych. Na pewno poszerzyło to ich wiedzę z zakresu transportu międzynarodowego. Mam tu na myśli znajomość przepisów takich jak rozporządzenie WE 561/2006 czy konwencja CMR.
Obecnie licencja z pewnością nie jest barierą wejścia na rynek, zwłaszcza że, niestety, wiele firm postawiło na wynajem osób do zarządzania transportem, które posiadają ten certyfikat. W rezultacie licencja tak naprawdę była jedynie dodatkowym kosztem.
Nie jestem natomiast przekonany czy unijne regulacje miały realny wpływ na profesjonalizację transportu busami.
Od 1 lipca 2026 roku dla tzw. busów jeżdżących „na międzynarodówce” będzie obowiązkowy tachograf. Czy Express Botam Transport już przygotowuje się do montażu tych urządzeń? Ile Pańska firma będzie musiała przeznaczyć środków na ten cel i czy uważa Pan, że „tacho” naprawdę wpłynie na bezpieczeństwo kierowców? A może jednak chodzi o ukrócenie tzw. jazdy na strzała po 1500 kilometrów, czyli kwestie uczciwej konkurencji i kwestię ochrony socjalnej kierowców?
Uważam, że pomysł wprowadzenia tachografów nie powstał w celu poprawy bezpieczeństwa kierowców na drodze. Postawiłbym nawet hipotezę, że to była ostatnia rzecz, o której myślał ustawodawca.
Na to wskazuje fakt, że tachografy będą obowiązywały jedynie w transporcie międzynarodowym i kabotażowym, natomiast w transporcie krajowym już nie. Innymi słowy, kierowca będzie mógł podróżować bez przerwy z Wrocławia do Białegostoku, ale nie z Wrocławia do Stuttgartu, co wynika z przepisów rozporządzenia WE 561/2006.
Jeśli więc nie chodzi o bezpieczeństwo, to może pakiet mobilności powstał z myślą o ochronie pewnych rynków? Przystępując do UE otworzyliśmy granice. Dzisiaj Bruksela zamyka swobodny przepływ usług transportowych pod pretekstem ochrony praw socjalnych kierowców.
Pozostaje także kwestia kosztów wymiany tachografów. Szacuję, że będzie oscylować w okolicach 3-4 tysięcy złotych za sztukę. Przy dużej flocie będzie to odczuwalny wydatek. Warto też przypomnieć, że pojazd o DMC do 3,5 tony, w którym zamontujemy tachograf przed 1 lipca 2026 roku, musi od momentu montażu dostosować się do przepisów rozporządzenia 561/2006.
Przyszłość transportu busami jest dużą niewiadomą. Rozmawiając z moimi przyjaciółmi z branży, mam poczucie, że tak naprawdę z napięciem śledzą rozwój sytuacji, po cichu licząc, że w branży lekkiego transportu nie wszystko jeszcze jest stracone.
Ostatnie lata nie są łatwe dla polskich przewoźników. Coraz częściej mówi się także o elektryfikacji transportu. Jakie jest Pana zdanie na temat unijnych planów w tej kwestii?
Pod koniec zeszłego roku uczestniczyłem w targach IAA w Hanowerze i wraz z prezesem Polskiej Unii Transportu widzieliśmy, jak producenci prześcigają się w pomysłach dotyczących pojazdów alternatywnych. Miło było to pooglądać i przyjrzeć się rozwiązaniom, ale tylko po to, by zaspokoić ciekawość i być na bieżąco z nowinkami branży automotive.
Natomiast wciąż uważam, że o ile transport pojazdami elektrycznymi tzw. ostatniej mili ma jakiś sens, tak w przypadku transportu długodystansowego absolutnie to jeszcze nie ten moment. Infrastrukturalnie nie jesteśmy na to gotowi, choć stacji ładowania pojazdów elektrycznych przybywa.
Jako wykładowca akademicki powinienem wykazać się większym entuzjazmem co do elektryków, ale liczby mówią same za siebie. Jeśli dostawczy pojazd elektryczny jest o 50-70% droższy od spalinowego, to siłą rzeczy koszty usług transportowych też muszą wzrosnąć. Ilu jest klientów, którzy z własnej woli zapłacą więcej za transport w imię szeroko pojętej ekologii?
Podobno elektryczne pojazdy z Chin są tańsze. A coraz więcej europejskich producentów aut głośniej mówi o powrocie do silników spalinowych. Więc nic nie jest przesądzone. Sam jestem ciekaw, jak potoczą się losy elektryfikacji transportu.
Przez wiele lat polscy przewoźnicy stanowili największą siłę w europejskim transporcie. Niebawem może się to zmienić. Jak Pan widzi przyszłość tzw. lekkiego transportu i czy po 1 lipca 2026 roku będzie jeszcze w ogóle coś takiego jak ekspresowy transport 3,5-tonowym busem?
Sądzę, że zmiana przepisów doprowadzi do przekształcenia się „małych” przewoźników oraz do fuzji mniejszych firm z większymi graczami.
Już zauważam, że przewoźnicy posiadający w swojej flocie tylko busy stopniowo wymieniają lub dokupują pojazdy powyżej 3,5 t, takie jak „solówki” czy 40-tonowe zestawy. Prognozuję, że na rynku transportu małymi pojazdami pozostaną tylko duzi gracze, którzy będą w stanie realizować długodystansowy transport międzynarodowy przy użyciu hubów przeładunkowych.
Oczywiście koszt takiego transportu będzie znacznie wyższy, ale w tej chwili nikt się tym nie przejmuje. Zdziwienie pojawi się po 1 lipca 2026 roku, kiedy klient będzie musiał zapłacić za transport ekspresowy dwukrotnie więcej.
Kierunek, w którym zmierza Europa, delikatnie mówiąc, jest niewłaściwy. Zielony Ład, Fit for 55 oraz regulacje pakietu (de)mobilności to nic innego jak narzędzia, które niszczą konkurencyjność naszych usług i gospodarek. Wystarczy przyjrzeć się bliżej obecnej sytuacji w Niemczech – branża chemiczna i motoryzacyjna przeżywa głęboki kryzys. Dotyka to również nas, ponieważ Polska gospodarczo jest silnie uzależniona od Niemiec.
Wracając do tematu busów, W związku z tym, że transport krajowy będzie zwolniony z obowiązku używania tachografów, lokalni przewoźnicy prawdopodobnie przejmą przewozy kabotażowe. Może o to właśnie chodziło europejskiemu ustawodawcy?
Dziękuję za rozmowę
