Reklama

Test: Ford Transit L5 – na międzynarodówkę (wideo, zdjęcia)

Test: Ford Transit L5 – na międzynarodówkę (wideo, zdjęcia)

Od 2021 roku przednionapędowy Ford Transit z rozstawem osi L5 wejdzie do oficjalnej oferty. Ale czy to dobra baza na międzynarodówkę?

Takich propozycji się nie odrzuca! Kilka tygodni temu zadzwonił do mnie człowiek z Ford Polska zapytać czy byłbym zainteresowany dwoma przednionapędowymi Transitami L5.

Ale jak FWD z L5? Przecież takich podwozi nie było dotychczas w produkcji! Poza tym oba Transity mają brytyjskie tablice rejestracyjne, bo to… prototypy.

Warto od razu zaznaczyć, że Transit L5 oferuje rozstaw osi wynoszący aż 4522 mm – to rekordowy wynik, jeżeli chodzi o dostępne na rynku podwozia z pojedynczymi kołami na tylnej osi!

I co ciekawe, oba samochody nawet nigdy nie były w Wielkiej Brytanii – po prostu tam o wiele szybciej przebiega procedura dopuszczenia do ruchu prototypowych pojazdów.

Zobacz też: Ford pokazał nowe rozwiązania pod zabudowy Transitów

Czerwony Transit L5 ze Spojtrakiem ma długość nieco ponad 8 metrów, a więc więcej niż niektóre “solówki”.

Po wyprodukowaniu pojazdów w tureckich zakładach Forda w Kocaeli, gdzie otrzymały takie samo podwozie L5 z kabinami doposażonymi na poziomie niemal topowym, następnie trafiły do Polski na zabudowę.

Po wizycie u polskich firm nadwoziowych prototypy pojechały do Belgii, gdzie tamtejszy oddział Forda sprawdzał je pod względem m.in. stateczności czy reakcji układu kierowniczego na szybką zmianę kierunku jazdy z obciążeniem, jaki i z pustą ładownią.

Testy musiały wypaść pomyślnie i Transity trafiły z powrotem do Polski, a następnie w moje ręce!

Dlaczego obie “L5-tki” wysłano do naszego kraju, tłumaczyć chyba nie muszę – “przerzuty” po Europie 3,5-tonówkami to jedna z naszych specjalizacji w międzynarodowym transporcie rzeczy.

Jedno podwozie L5, ale dwie różne kabiny sypialne

Kurnik na dachu to tańsze rozwiązanie, ale z drugiej strony ma dużo gorsze właściwości aerodynamiczne, niż tzw. kabina tylna.

Ludzie z Ford Polska zgodzili się, abym wziął dwa ich samochody na testy, jeden po drugim. Na pierwszy ogień wybrałem czerwonego Transita z tylną kabiną sypialną Spojtrak oraz 10-paletową zabudową firmy Carpol.

Po czterech dniach zasiadłem za kierownicą niebieskiego egzemplarza również z ładownią mieszczącą 10 europalet firmy Partner-Nadwozia oraz z górną kabiną sypialną, także od firmy Spojkar.

W obu międzynarodówkach spasowanie elementów w kabinie było na naprawdę przyzwoitym poziomie, przestrzeni sporo a i miejsca na kubek z kawą czy nawet 1,5-litrową butelką wody było kilka.

Ciekawym rozwiązaniem jest wysuwany uchwyt na napoje pod obudową dźwigni skrzyni biegów, choć i większy smartfon też dobrze tam “leży”.

Zobacz też: USA kontra Europa – amerykańskie wersje busów

Gruba, dobrze leżąca w rękach kierownica ma dwuosiową regulację w serii! W Masterce czy Ducato nie takiej opcji nawet za dopłatą…

Głębokie kieszenie w drzwiach pomieszczą np. zapasowe pasy transportowe. Do tego w wersji Trend mamy zamykany na klucz schowek przed pasażerem – Ford naprawdę przyłożył się do kwestii ergonomii i praktyczności wnętrza swojego największego dostawczaka.

Oczywiście zawsze można powiedzieć, że górna część deski rozdzielczej jest wykonana z twardego plastiku – tak, ale nie wygląda ona tandetnie, ani w dotyku nie budzi zastrzeżeń.

Kolejnym pozytywnym elementem są fotele z podłokietnikiem oraz płynną regulacją oparcia pokrętłem. Poza oparciem kierowca może dostosować siedzisko w zakresie przód/tył, ustawić “pod siebie” kąt pochylenia siedziska oraz jego wysokość.

Torba podróżna, bańka z AdBlue a nawet laptop – to wszystko zmieści się pod siedziskiem 2-osobowej kanapy. Trzeba tylko uważać na skrzynkę z konwerterem napięcia.

Ale uwaga! Nawet na liście wyposażenia dodatkowego nie znajdziemy amortyzowanego siedziska kierowcy. Ale szczerze?

Ważę niemało, lecz ani na chwilę nie pomyślałem, że przydałaby mi się taka opcja – po prostu seryjne fotele Transita dobrze trzymają kierowcę i są po prostu wygodne.

No a drugi argument jest taki, że dwa akumulatory wchodzące w opcjonalny pakiet gniazdka zasilania 230V/400W z przetwornicą napięcia, są właśnie ukryte pod siedziskiem kierowcy.

O ile pomalowany lakierem Kapoor Red bus z kabiną Spojtraka miał dwa miejsca w kabinie, to drugi Transit w malowaniu Chrome Blue (oba opcjonalne metalizowane lakiery to wydatek 2000 zł netto) posiadał 2-osobową kanapę dla pasażerów.

Podwójna kanapa nie nadaje się do kabin z leżanką tylną, ale w przypadku busów z kurnikiem ma sporą zaletę – po podniesieniu dzielonego siedziska w Transicie, znajdziemy tam spory i nie dzielony schowek. A taka niewidoczna dla postronnych osób skrytka to spory atut!

Zobacz też: Czytelnicy dostawczakiem.pl testują nowego Mercedesa Sprintera

W kabinie Spojtrak pod podnoszoną leżanką jest miejsce na montaż np. lodówki. Do tego oparcia foteli można nieco dalej odsunąć po podniesieniu materaca – w końcu nie ma tam już fabrycznej ściany grodziowej.

O ile czerwony Transit z kabiną Spojtrak firmy Spojkar gwarantuje kierowcy szybszy i wygodniejszy dostęp do leżanki, to sam materac ma tylko 54 cm szerokości – i to w najszerszym miejscu!

Jednak zaletą kabin typu backsleeper jest spora przestrzeń na bagaż nad leżanką, gdzie zmieści się chyba wszystko, co potrzeba na kilkutygodniową pracę “na przerzutach”.

No i tutaj mam małe dwie uwagi: prawa strona kabiny Spojtraka została polakierowana przez zabudowcę niedbale (pęcherze lakieru), a przy siatce przytrzymującej bagaże we wnętrzu kabiny wychodził luźno jeden z wkrętów.

W kurniku jest o wiele więcej przestrzeni do spania, zwłaszcza jeżeli chodzi o szerokość. Dorosły mężczyzna może tam nawet siąść “po turecku”.

Niebieska międzynarodówka otrzymała kabinę sypialną od tego samego producenta.

Określana potocznie, jako “kurnik” przestrzeń sypialna gwarantuje o wiele większej miejsca do odpoczynku. Tylko żeby dostać się przez wąski właz do góry albo odwrotnie – czyli wykaraskać się z materaca na dół – trzeba się trochę nagimnastykować.

O ile do jakości montażu kurnika nie miałem większych zastrzeżeń, to zastanawiała mnie jedna rzecz: którędy – poza włazem wejściowym – mógłbym się szybko ewakuować na zewnątrz auta w razie “w”?

Transit L5 z zabudową 10 EP – wymiary paki i ładowność

Obustronna burtofiranka wyposażona została przez firmę Partner-Nadwozia w 12 uchwytów mocujących chowanych w profile obrzeżne podłogi.

Kończąc wątek kabin sypialnych warto mieć na względzie, że podczas kompletacji podwozia, to jaką “sypialkę” wybierzemy, będzie też wpływać m.in. na maksymalną długość zabudowy czy masę własną busa.

W przypadku, kiedy potrzebujemy jak najdłuższej skrzyni ładunkowej, powinniśmy wybrać “kurnik”. I tak maksymalna długość zabudowy Transita z napędem FWD na podwoziu L5 to aż 5337 mm!

W przypadku niebieskiego Transita mamy więc do dyspozycji pakę o wymiarach wewnętrznych 5200 mm długości, 2200 mm szerokości i 2300 mm wysokości (przy wymiarach całkowitych pojazdu 7790/2270/3300 mm).

Carpol zastosował w tej konkretnej realizacji lewostronną “firankę” oraz system podnoszonego dachu. Punktów mocujących chowanych w profilu przy podłodze było 10.

Z kolei Ford Transit L5 w kolorze Kapoor Red miał ładownię o wewnętrznych wymiarach 4850 mm długości, 2150 mm szerokości i wysokości 2200-2400 mm, w zależności od tego czy dach jest opuszczony czy podniesiony (wymiary całkowite pojazdu 8050/2320/3050 mm).

I teraz jedna z najważniejszych części tego materiału, na którą wszyscy czekali: ładowność! Z dziennikarskiego obowiązku jednak muszę doprecyzować kilka kwestii.

Po pierwsze oba Transity L5 z napędem FWD mają o niemal 100 kg mniejszą masę własną niż ich odpowiedniki RWD.

Po drugie, po faceliftingu w 2019 roku Transity straciły sporo na wadze (m.in. -5,4 kg aluminiowa maska silnika, – 5,5 kg komplet felg wraz z “zapasem”, – 4,9 kg belka wzmacniająca za przednim zderzakiem).

Po trzecie, oba prezentowane pojazdy były naprawdę bogato doposażone, chociaż w obu międzynarodówkach nie zamontowano ogrzewania postojowego, ani poduszek na tylnej osi (przypominam, że stworzono je nie dla konkretnego klienta a na cele badawcze przed właściwym wprowadzeniem na rynek).

Na długiej liście opcji znalazł się m.in. inteligentny tempomat, system rozpoznawania znaków drogowych, podgrzewaną przednią szybę (polecam!), układ kontroli pasa ruchu, reflektory bi-ksenonowe ze światłami do jazdy dziennej LED czy system nawigacji z 8-calowym ekranem dotykowym z obsługą Apple CarPlay i Android Auto.

Klamry pozwalają na pionowe naciągnięcie plandeki, ale przez tradycyjne “oczka” jednak szybciej przekłada się linkę celną.

Kolejną kwestią jest kompletacja danej zabudowy, bo Transit po wizycie w Carpolu otrzymał lewostronną “firankę” wraz z systemem podnoszonego dachu.

Z kolei firma Partner-Nadwozia wyposażyła niebieską międzynarodówkę Forda w obustronny system przesuwny boków plandeki, ale bez regulowanej wysokości dachu.

Obie konstrukcje nadwozia wykonane przez polskich zabudowców opierały się na lekkim aluminium i z tego też materiału wykonane były zarówno ramy pośrednie, 400-milimetrowe burty, czy wypinane środkowe słupki.

Zobacz też: Ford E-Transit ma 269 KM i do 350 km zasięgu – na rynku od 2022 roku

Wynik 2554 kg należy do czerwonego Transita L5, a 2516 kg to masa własna niebieskiego busa Forda.

Oba samochody zważyłem na tej samej wadze bez ładunku i kierowcy w środku. W momencie ważenia w 95-litrowych bakach (ekstra 500 zł netto) było około 3/4 oleju napędowego.

Pod korek zalany był też płyn do spryskiwaczy oraz 21-litrowy zbiornik AdBlue.

W przypadku międzynarodówki ze Spojkarem waga pokazała 2554 kg masy własnej, co oznacza, że ładowność tego konkretnego egzemplarza to jakieś 946 kg.

Ford Transit z kurnikiem był na tej samej wadze zdecydowanie lżejszy: wynik 984 kg pozwala przypuszczać, że gdyby zrezygnować z bi-ksenonowych reflektorów ze światłami do jazdy dziennej LED, ogrzewanych przednich foteli i podgrzewanej przedniej szyby czy 8-calowego wyświetlacza, to ładowność “L5-tki” z taką zabudową na trasy międzynarodowe przekroczyłaby barierę 1000 kg!

Transit L5 2.0 New EcoBlue – dane techniczne i spalanie

Przednionapędowy Ford Transit L5 z jednostką 2.0 New EcoBlue dedykowaną dla 10-paletowych międzynarodówek występować będzie w dwóch wersjach mocy: 130 KM oraz 160 KM.

Międzynarodówki na bazie Transita L5 przygotowane zostały głównie na polski rynek. W przypadku tak skonfigurowanych pojazdów ze znacznymi gabarytowo zabudowami Ford może zaoferować dwa warianty silnika 2.0 New EcoBlue – zmodernizowane ostatnio 4-cylindrowe turbodiesle konstrukcji Forda z rodziny Panther spełniają normę Euro VI (tzw. Heavy Duty).

Bazowa jednostka ma 130 KM i generuje 360 Nm, natomiast zdecydowanie bardziej odpowiednią jednostką na ekspresy będzie jej mocniejszy wariant.

Topowy silnik 2.0 New EcoBlue HDT (od Heavy Duty Truck) ma już 160 KM oraz zapewnia 390 Nm maksymalnego momentu obrotowego.

W przypadku testowych aut zamontowano 130-konne silniki – akurat takie były dostępne w produkcji w chwili montażu podwozi.

Jak się sprawowały te turbodiesle? Na pewno mogę pochwalić kulturę pracy oraz ich cichą pracę.

Do tego średnie zużycie paliwa w całym teście oscylowało w granicach 10,8 l na 100 km dla czerwonego Transita oraz 12,3 l dla niebieskiego busa Forda.

Powodem takiej 1,5-litrowej różnicy w spalaniu na każdą “setkę” jest głównie kabina sypialna, a w zasadzie bardziej aerodynamiczny kształt Spojtraka niż kurnika, co zresztą widać gołym okiem.

W trybie ECO maksymalna prędkość ograniczona zostaje do 115 km/h, ale poza zauważalnym ograniczeniem mocy i momentu obrotowego nie zauważyłem radykalnie zmniejszonego zużycia paliwa.

Korzystając z okazji sprawdziłem też zużycie paliwa w konkretnych warunkach drogowych.

Jadąc Transitem L5 z kabiną typu backsleeper i załadowanym maksymalnie pod 3,5-tonowe DMC towarem na pace uzyskałem przy licznikowej prędkości 100 km/h (ustawionej na tempomacie) wynik 9,4 l/100 km.

Sprawdzian spalania pod maksymalnym obciążeniem odbył się na drodze ekspresowej przy małym wietrze i bez opadów deszczy czy śniegu oraz z włączonym trybem ECO.

Słowa pochwały należą się też dobrze zestopniowanej 6-biegowej manualnej skrzyni, chociaż z raz czy dwa zdarzyło mi się, że “trójka” lekko przyhaczyła.

Zobacz też: Trans Assist – aplikacja dla busów “na międzynarodówce”

Bardzo istotne jest też to, że Transit L5 prowadzi się bardzo neutralnie zarówno na pusto, jak i przy pełnym dopuszczalnym obciążeniu.

W sumie nie powinno to dziwić, bo osobowe modele Fordów słyną z nienagannego zachowania na drodze.

Oczywiście, zawracanie takim busem czy wjazd na małe rondo w małej miejscowości, to niemałe wyzwanie.

Jednak już po kilku kilometrach wyczułem już nieco gabaryty jednego i drugiego Transita i mogłem z większą pewnością manewrować na węższych uliczkach zanim znalazłem się na drodze szybkiego ruchu.

A co do samej zwrotności: przyznam, że nie znalazłem danych dotyczących Transita L5 z napędem na przednią oś, ale w moim subiektywnym odczuciu obie 10-paletówki Forda zawracały podobnie, a nawet może i lepiej niż Masterka z rozstawem osi L3!

Ford Transit L5 – cennik i wyposażenie podwozi pod zabudowę FWD

Jak już wspomniałem, Transit już w standardzie posiada dwuosiową regulację kierownicy, radio AM/FM/DAB+ z Bluetooth i uchwytem na tablet lub telefon, wejściem USB, sterowaniem z kierownicy oraz 4-głośnikowym systemem audio.

W serii znajdziemy również poduszkę powietrzną kierowcy, elektryczne szyby czy komputer pokładowy.

Zobacz też: Transit Trail i Transit Custom Active – nowe wersje vanów Forda

W przypadku testowych międzynarodówek na podwoziu Transita L5 z przednim napędem w wersji Trend fabrycznie montowana jest już manualna klimatyzacja, elektrycznie regulowane i podgrzewane lusterka, przednie światła przeciwmgielne, skórzana kierownica oraz zamykany na klucz schowek przed pasażerem.

Nowy Transit FWD L5 z pojedynczą z kabiną oraz z mocniejszym silnikiem 2.0 New EcoBlue 160 KM i pakietem Trend wyceniony będzie – już po rabacie przysługującym firmom transportowym – na około 85 000 zł netto/104 550 brutto.

Oczywiście mowa tutaj o samym podwoziu, więc do ceny tzw. bazy doliczyć trzeba jeszcze koszty adaptacji na międzynarodówkę. W przypadku 10-paletówek na Transicie L5 ceny za wersję z kurnikiem zaczynają się od około 31 500-33 000 zł netto.

Nieco drożej – o około 3000-4000 zł netto – będzie wyceniona kompletacja takiego busa z kabiną sypialną za fotelami.

Podsumowanie

Najdłuższy rozstaw na pojedynczym kole w całym 3,5-tonowym segmencie, całkiem dobra realna ładowność i oferowane fabrycznie wyposażenie niespotykane w konkurencyjnych busach – to tylko argumentów argumentów, którymi przednionapędowy Ford Transit L5 może powalczyć o polskich kierowców i przewoźników.

Do tego dodać można precyzyjny układ kierowniczy, całkiem niezłe zużycie paliwa oraz wygodne fotele z szerokim zakresem regulacji.

Jednak, żeby nie było tak różowo: z rzeczy, które bym zmienił/poprawił to otwierana wyłącznie kluczykiem maska silnika, no i uszczelki przy drzwiach – powyżej 120 km/h zaczyna szumieć w kabinie. Tym bardziej, że przy np. 100 km/h jest naprawdę cicho!

Szkoda, że Ford tak późno zdecydował się na wprowadzenie tej wersji na nasz rynek. Bo przez ostatnie 5 lat, odkąd prowadzę tego bloga, żaden testowy dostawczak nie wzbudził takiego zainteresowania ze strony Czytelników dostawczakiem.pl.

Jeżeli więc jeszcze macie jakieś pytania odnośnie nowych Transitów L5, piszcie w komentarzach – mam nadzieję, że będę potrafił na nie odpowiedzieć!

Komentarze