Mercedes Vito po ostatnim faceliftingu stał się bardziej cyfrowy, ale dalej ma też kilka mankamentów a jedną z nich jest cena.
Typoszereg W447 produkowany jest na europejskie rynki w hiszpańskich zakładach w Vitorii od 2014 roku. Auto już raz przeszło kurację odmładzającą i przez ten czas z gama jednostek napędowych Vito została jednak całkowicie zmieniona.
Kiedyś w ofercie były nawet przednionapędowe wersje z wysokoprężnymi silnikami z rodziny R9M o pojemności 1598 ccm a po faceliftingu przeprowadzonym na początku 2020 roku zastąpiły je jednostki o kodzie R9N i pojemności 1749 ccm – obie jednostki to konstrukcje stosowane w pojazdach Renault i Nissan.
Od początku produkcji W447 w tylnonapędowych wariantach Mercedes stosował już własne turbodiesle OM651 o pojemności 2143 ccm, lecz po wspomnianej modernizacji w 2020 roku użytkowe warianty W447 z napędem RWD występują już tylko z 2-litrową konstrukcją OM654.
W lipcu 2023 roku Mercedes-Benz poinformował, że model Vito przejdzie kolejny facelifting polegający m.in. na lekkim przestylizowaniu pasa przedniego oraz zamontowaniu w ramach seryjnego wyposażenia systemu infotainment MBUX czy obowiązkowych systemów bezpieczeństwa ADAS.
Pierwsze dostawy do salonów odświeżonego typoszeregu W447 nastąpiły w połowie 2024 roku. Ja na testy prasowe otrzymałem furgon w wersji bazowej (zwanej długą albo long) ze 163-konnym silnikiem i automatyczną skrzynią biegów.
Twarde plastiki i mało przestronna kabina, ale są za to fizyczne przyciski
Mercedes-Benz Vito z nadwoziem furgon dostępny jest wyłącznie w dwóch wariantach długości: long i ekstra long. Kiedyś w ofercie występowała także najkrótsza odmiana compact, lecz z racji nikłego zainteresowania klientów zniknęła ona z oferty na początku 2020 roku.
Jak już wspomniałem, prezentowany egzemplarz to „blaszka” w wersji long, która ma 5140 mm długości zewnętrznej, 1928 mm szerokości (2244 mm z lusterkami) i 1910 mm wysokości, co pozwala na wjechanie do większości parkingów podziemnych.
Z przodu wersję po ostatnim faceliftingu poznać można m.in. po przestylizowanym zderzaku czy opcjonalnych reflektorach Multibeam LED, które akurat wymagają niemałej dopłaty (8795 zł netto), ale w nocy naprawdę widać dlaczego tyle kosztują – w materiałach prasowych znalazłem informację, że zamontowano cztery jednostki sterujące, które obliczają dane 100 razy na sekundę, aby dopasować odpowiedni do warunków drogowych snop świetlny.
Najwięcej jednak zmian widać w kabinie W447. Nowe koło kierownicy stosowane w Sprinterze czy przeprojektowana deska rozdzielcza z dotykowym ekranem multimedialnym MBUX o przekątnej 10,25 cala to elementy, które od razu rzucają się w oczy.
Kabina nie należy do zbyt przestronnych a twarde plastikowe materiały użyte do wykończenia deski rozdzielczej nie licują z wysoką ceną zakupu Vito. Do tego umiejscowienie uchwytów na napoje na szczycie kokpitu powoduje, że na szybie czołowej pojawiają się refleksy np. od białej pokrywy z kubka z kawą.
Z drugiej strony fotele Vito są bardzo wygodne a i fizyczne przyciski do obsługi nawiewów to jednak zdecydowanie lepsze rozwiązanie niż „wrzucenie” ich do centralnego wyświetlacza, jak ma to miejsce chociażby w konkurencyjnym VW Transporterze.
No i kolejna mała uwaga: w aucie za ponad 294 000 zł brutto nie ma haczyków na kurtki. Trochę dziwna sprawa, choć wspomniany nowy Transporter (podobno to nie T7) czy kolon w postaci Forda Transita Customa też takowych haczyków nie ma, ale ma je np. testowana przeze mnie Toyota Proace i inne klony typoszeregu K0.
Brakowało też miejsca na telefon, bo półka pod lewym nawiewem była za płytka na mojego smartfona a z kolei ta nad centralnym wyświetlaczem sprawiała, że na zakrętach telefon przesuwał się z lewej na prawą.
Mercedes Vito – wymiary paki, realna ładowność i uciąg na haku
Producent określił dopuszczalną masę całkowitą testowego furgonu na 2800 kg a pomiar na wadze (około 90% paliwa w baku, pusta ładownia) wykazał 2046 kg realnej masy własnej, co oznacza 754 kg ładowności. Nie jest to przesadnie dobry wynik, ale trzeba pamiętać, że w ofercie są też warianty z 3100 kg DMC.
Warto przy okazji wspomnieć, że bazowa linia wyposażeniowa Base oraz Pro obejmuje tylną klapę a nie dwuskrzydłowe drzwi (ekstra 2135 zł netto). Testowy pojazd doposażono natomiast w tylne skrzydła otwierane do 270 stopni (4430 zł netto) i jest to element, którego nie znajdziemy nawet na liście wyposażenia dodatkowego w typoszeregu K0, czyli np. Toyocie Proace czy innych klonach w postaci Citroena Jumpy czy Fiata Scudo.
I tutaj mała uwaga: dobrych kilka lat temu miałem na testy Vito, które miało lekką „wgniotkę” na prawych tylnych skrzydłach, bo jeżeli otworzymy przesuwne boczne drzwi i będziemy chcieli otworzyć tylne skrzydła do tych 270 stopni, to można uszkodzić sobie karoserię. I tak też było w przypadku widocznego na zdjęciach Vito – to auto też miało małą „wgniotkę”. Co prawda jest nawet naklejka w ładowni informująca o ryzyku takiego uszkodzenia, ale – jak widać – chyba nikt nie zwraca na nią uwagi.
Wersja długa nadwozia W447 oferuje ładownię o kubaturze 6 m3. Po podłodze mamy do dyspozycji do 2831 mm długości, jednak trzeba pamiętać, że im wyżej, tym ta długość paki staje się krótsza.
Po pierwsze dlatego, że pod ścianą grodziową mamy wnękę widoczną na zdjęciu poniżej. Z kolei nieco wyżej w górnej części ładowni blacha grodzi „wchodzi” w głąb i mamy wtedy do tylnych skrzydeł już jakieś 2300 mm.
Szerokość maksymalna paki W447 to 1685 mm a pomiędzy nadkolami 1270 mm. Z kolei maksymalna wysokość ładowni dochodzi do 1391 mm.
Prezentowana „blaszka” miała opcjonalny, stały hak (1864 zł netto) oraz podwyższony uciąg do 2500 kg (542 zł netto) – w tym wypadku DMCZ określono na 5300 kg.
I na koniec mała, aczkolwiek istotna uwaga: nieustannie lewarek do zmiany koła umieszczony jest w ładowni przy prawych skrzydłach. Jeżeli więc wypełnimy szczelnie towarem pakę i złapiemy „kapcia”, czeka nas niestety częściowy rozładunek.
Gorzej, jak będzie to z jakiś ciężki i niepodzielny ładunek umieszczony blisko tylnych skrzydeł – wtedy już do lewarka się możemy się po prostu nie dostać, więc lepiej zawczasu schować go w kabinie za fotelem kierowcy.
OM654 z 9G-TRONIC: nie do końca zgrany duet
Pod maską testowej „blaszki” pracował 163-konny wariant silnika OM654 osiągający 380 Nm dopiero przy 2400 obr./min.
Ten 4-cylindrowy turbodiesel o pojemności 1950 ccm zblokowany w tym przypadku został z 9-stopniową automatyczną skrzynią 9G-TRONIC wymagającą dopłaty aż 11 333 zł netto.
O ile do kultury pracy silnika nie można mieć większych zastrzeżeń, to automatyczna przekładnia, która zastąpiła niegdyś stosowaną skrzynię 7G-TRONIC nie działa już tak płynnie i szybko, jakby oczekiwał kierowca Vito.
Po pierwsze czuć, że gdzieś potencjał tej 163-konnej jednostki jest ograniczony właśnie przez ten 9-stopniowy „automat”. Przy jeździe na trasie wciśnięcie mocniej pedału przyspieszenia powoduje, że skrzynia „zrzuca” np. 2. przełożenia a wskazówka obrotomierza przekracza 4500 obr./min.
Zaczyna robić się nienaturalnie głośno a i efekt tej redukcji pozostaje wątpliwy, bo auto nie wyrywa się jakoś zauważalnie do przodu. Na szczęście można posiłkować się łopatkami przy kierownicy, ale nie zawsze będzie to pomagało zniwelować tą opieszałość przy redukcji.
Jeżeli chodzi o spalanie, to w trasie ważące pod DMC auto potrafiło zmieścić się w granicach 7,8 l/100 km, natomiast średnio podczas całego testu W447 uzyskało wynik na poziomie 8,2/100 km.
A skoro już jesteśmy przy paliwie, to warto odnotować, że bazowy wariant Vito Base ma fabrycznie zamontowany 57-litrowy zbiornik paliwa, więc w porównaniu np. z Fordem Transitem Customem (55 litrów fabrycznie i 500 zł dopłaty za 70 litrowy bak) nie wygląda to źle, ale z drugiej strony Toyota Proace i inne klony K0 mają 69-litrowy bak.
Prezentowana sztuka to jednak wariant wyposażeniowy Pro, gdzie w serii montowany jest już 70-litrowy zbiornik na olej naopędowy.
Przy okazji warto dodać, że zbiornik na AdBlue mieści aż 24 litry – to naprawdę dużo, jeżeli zestawimy ten parametr ze wspomnianym Transitem Customem (20 litrów) czy Toyotą Proace (22,7 litra).
Podczas jazd testowych Mercedes Vito przekonywał do siebie pewnością prowadzenia oraz wysokim komfortem, jednak skrzypiąca ściana grodziowa mocno irytowała przy pokonywaniu nawet mniejszych nierówności (polecam zamieszczony powyżej film z testów).
Do tego mam pewne zastrzeżenia do pracy hamulca. W czym rzecz? Hamujesz utrzymując pedał w jednym miejscu i w pewnym momencie następowała jakby nadreakcja układu. Nawet dałem się przejechać koledze tym testowym Vito (oczywiście nic wcześniej nie mówiłem o pracy układu hamulcowego) i dosłownie po pokonaniu 50 metrów zauważył dokładnie to, co ja.
Mercedes Vito – cennik i wyposażenie
Najtańszy podstawowy wariant Vito Base 114 CDI ze 136-konnym silnikiem i manualną 6-biegową skrzynią według internetowego konfiguratora kosztuje od 167 102 zł netto. Taki furgon wyposażony jest fabrycznie m.in. w kierownicę wielofunkcyjną i tempomat czy system infotainment z ekranem 10,25 cala.
Do tego dopłaty nie wymaga kamera cofania, klimatyzacja TEMPMATIC z regulacją półautomatyczną, zamykany schowek przed pasażerem czy regulowana kierownica w dwóch płaszczyznach.
Prezentowany pojazd w wariancie PRO (m.in. komfortowe fotele kierowcy i pasażera, 70 l bak paliwa) wyceniony został na 239 266 zł netto, co po dodaniu 23-procentowego podatku VAT daje 294 297 zł brutto.
Trzeba jednak mieć na uwadze, że 54 072 zł netto z powyższej sumy to elementy dodatkowego wyposażenia, w skład którego weszły takie elementy jak system kamer 360 stopni (4770 zł netto), kierownica wykończona skórą (842 zł netto), nawigacja (3385 zł netto), poduszka powietrzna chroniąca miednicę i tułów kierowcy oraz pasażera (łącznie 2106 zł netto), listwa LED w ładowni (476 zł netto), zwiększony prześwit o 10 mm (913 zł netto) czy… koło zapasowe (803 zł netto).
Podsumowanie
Mercedes-Benz Vito po drugiej już kuracji odmładzającej to komfortowe auto dostawcze, ale – umówmy się – do najtańszych w segmencie średnich LCV nie należy na pewno.
Trochę rozczarowuje działanie przekładni 9G-TRONIC, chociaż przy spokojnej jeździe nie można jej niczego zarzucić a jedynie podczas gwałtownej próbie przyspieszenia potrzebuje chwili na reakcję wprowadzając 2-litrowego turbodiesla na niebotycznie wysokie obroty.
Do tego w aucie za ponad 294 000 zł brutto nie znajdziemy haczyków do powieszenia kurtki czy kamizelki odblaskowej. No i za koło zapasowe też trzeba dopłacić… Do tego ta skrzypiąca ściana grodziowa – udało się zniwelować te irytujące dźwięki dopiero, kiedy ładunek wsparł się o ściankę, ale jadąc na pusto niemal każda nierówność na drodze aktywowała ten hałas. A może to tylko przypadłość testowego egzemplarza?
Źródło zdjęć: dostawczakiem.pl
