To nie awaria poduszek pneumatycznych. Przypadek X62

To nie awaria poduszek pneumatycznych. Przypadek X62

W tym wypadku to nie awaria poduszek pneumatycznych spowodowała taki „przyklęk” tylnego zawieszenia. Choć przypadek X62 i tak jest ciekawy.

Na początek kilka faktów. W czwartek 13 czerwca zespół inspektorów ITD z oddziału trenowego w Ełku prowadził działania kontrolne przy drodze S61.

Wśród ściągniętych do sprawdzenia pojazdów na punkt wagowy zlokalizowany na MOP Niekrasy znalazł się najpopularniejszy duży bus w Polsce w postaci Renault Master.

Reklama

Oczywiście typoszereg X62 posiadał dopuszczalną masę całkowitą określoną na 3500 kg a ładowność określono w dokumentach pojazdu na 700 kg, czyli całkiem realnie, jak na zabudowę typu „międzynarodówka” wraz z zabudową kontenerową oraz pełną windę samozaładowczą.

Jednak – na co zapewne zwrócili uwagę inspektorzy, zanim nakazali kierowcy busa zjazd z S61 na wagi – ugięcie tylnego zawieszenia pozwalało podejrzewać, że Masterka jest znacznie przeładowana.

Pomiar wykazał, że realna masa busa wynosiła 4,8 tony, z czego aż 3,4 tony spoczywało na tylnej osi pojazdu.

Przy takiej zabudowie określony w dokumentach pojazdu parametr ładowności równy 700 kg jest całkiem realny, choć zawsze trzeba wziąć pod uwagę choćby to, że dodatkowe wyposażenie auta (przetwornica, czajnik, tuningowe listwy LED itp.) a także rzeczy osobiste kierowcy obniżają przecież dosyć niską ładowność takiego skompletowanego busa.

Oczywiście kierowcę ukarano mandatem karnym i zakazano dalszej jazdy do czasu rozładunku towaru do momentu, kiedy masa dostawczaka wraz ładunkiem nie będzie przekraczać parametru DMC.

I teraz przejdźmy do głównego powodu, dla którego powstał ten artykuł 🙂 Czy w przypadku tej Masterki doszło do awarii poduszek pneumatycznych i dlatego „Krokodyle” w ogóle zainteresowały się tym busem?

Ciężko stwierdzić, bo może w tym busie poduszek po prostu nie było. Być może połączenie masy windy wraz z takim właśnie rozłożeniem ładunku na pace spowodowało, że nacisk na tylną oś X62 niemal zrównał się DMC całego pojazdu i poduszki dużo by tutaj nie dały jednak. Zresztą, „Krokodyle” typując dostawczaki do kontroli używają często lornetek i mogą z daleka sprawdzić czy tylna opona to tzw. „naleśnik”.

Ale samo przekroczenie DMC o 1300 kg nie jest jakimś rekordowym przekroczeniem określonych prawem limitów. Pytanie brzmi zatem: czy gdyby był to jakiś inny model 3,5-tonówki, to „Krokodyle” nie zwrócili by na taki pojazd uwagi? I teraz płynnie przechodzimy do również niezwykle popularnego na polskich drogach Iveco Daily.

Ostatnio ktoś w komentarzach na Facebooku zapytał czy to najczęściej kontrolowany model przez ITD. Oficjalnych statystyk nie znam. Ale fakt jest taki, że prowadząc od 10 lat tego bloga mogę potwierdzić, że największe i najczęściej przekroczenia DMC zazwyczaj występują w komunikatach ITD właśnie w przypadku Dajlaka. A dlaczego?

Bo wszystkie generacje Iveco Daily są zbudowany na pełnej ramie i mają warianty nie tylko 3,5-tonowe, ale też 5-tonowe, a nawet 7-tonowe (max. 7,2 tony DMC) – jednym słowem wybiera się ten model nieprzypadkowo zazwyczaj. A potem wychodzą takie „kwiatki”, jak ostatnio, gdzie 7-tonówka zarejestrowana na 3,5 tony ważyła bez ładunku 4,9 tony.

Wiedzą o tym doskonale inspektorzy ITD, wiedzą też i policjanci „drogówki” 😉

Źródło zdjęć: WITD Olsztyn

Podziel się:

Dodaj komentarz

Twój adres e-mail nie zostanie opublikowany. Wymagane pola są oznaczone *

cztery × pięć =