Toyota Proace Max 2.2 D-4D test ładowność spalanie cena

Nie spodziewałem się po Toyocie Proace Max niczego specjalnego. Dalej X250 ma swoje plusy i minusy, choć nowa skrzynia AT8 mnie zaskoczyła.

Czy da się sprzedawać tego samego, oferowanego od lat busa lepiej? Pierwsze dane wskazują, że Toyota Proace Max może w 2025 roku znaleźć się wysoko w rankingach rejestracji TOP 10 poszczególnych modeli LCV w Polsce.

Czy zagrozi nowemu Renault Master XDD? Pewnie nie, ale wraz z resztą modeli z gamy Toyota Professional w postaci małego vana Proace City, średniego Proace oraz pick-upa Hilux może w tym roku powalczyć jako marka LCV o jedną z pozycji na podium.

Ale jak to w ogóle możliwe, skoro 75% z gamy Toyota Professional to konstrukcje pochodzące i produkowane przez koncern Stellantis? Odpowiedzią może tutaj być nie tylko szeroka sieć dealerska Toyoty czy postrzeganie tej japońskiej marki jako oferującej trwałe i niezawodne auta.

No dobra, ale od razu patrząc na debiutującą w II połowie 2024 roku Toyotę Proace Max widać, że to kolejny klon Fiata Ducato, Citroena Jumpera, Peugeota Boxera i Opla Movano.

Co zatem ma X250 z logotypem Toyoty, czego nie mają inne produkowane w zakładach Stellantis duże vany?

Toyota Proace Max – już cyfrowo, ale miejsca w kabinie ciągle mało

Otrzymana na testy sztuka to furgon L3H2 w bazowym białym lakierze, który w Proace Max nazwano Icy White. Pod maską prezentowanego dostawczaka pracował 140-konny turbodiesel współpracujący z 8-stopniową automatyczną przekładnią.

Z zewnątrz przestylizowano pas przedni a na tylnych dwuskrzydłowych drzwiach pojawiły się odpowiednie logotypy. Tyle. To dalej jest konstrukcja, która debiutowała w 2006 roku, choć przez te 19 już lat była wielokrotnie poddawana modernizacjom.

*Pikujący w dół przód i wysoko „siedzące” tylne zawieszenie przy jeździe na pusto to charakterystyczna cecha typoszeregu X250 – próg załadunku takiego nieobciążonego L3H2 to 550 mm.*

Z lewego, bądź prawego profilu ciężko będzie poznać czy to jednak Toyota Proace Max a może Opel Movano czy Fiat Ducato. Ale czy to ma jakiekolwiek znaczenie? Przecież w przypadku lekkich pojazdów użytkowych na pierwszym miejscu liczy się praktyczność, trwałość konstrukcji czy niezawodność silnika.

Design? Słodko, ale to nie ma wyglądać, tylko robić robotę spalając względnie jak najmniej paliwa i oferując jak największą kubaturę oraz realną ładowność.

Przejdźmy zatem do kabiny. I tutaj o tym, że siedzimy w Toyocie Proace Max a nie np. w Peugeocie Boxerze przesądza tak naprawdę logotyp umieszczony na kierownicy.

Od 2021 roku, po kolejnym faceliftingu typoszereg X250 otrzymał nową deskę rozdzielczą. I tutaj od razu uwaga: nisko poprowadzona jej linia, która dodatkowo schodzi w dół ku przedniej szybie oznacza doskonałą widoczność dla kierowcy.

Testowa Toyota Proace Max otrzymała opcjonalny Digital Cockpit z cyfrowym 7-calowym zestawem wskaźników oraz 10-calowym dotykowym ekranem pośrodku deski rozdzielczej. Jakość materiałów przeciętna, choć jakość montażu przez lata produkcji „X250-tki” się nieco poprawiła. Plus za otwierane do niemal 90° przednie drzwi, które ułatwiają wchodzenie i wychodzenie z kabiny.

Obszerne kieszenie w drzwiach pomieszczą zarówno 1,5-litrową butelkę, a także inne przydatne w trasie rzeczy. Nad głową mamy też półkę z miejscem na tachograf bądź CB-radio, ale brakuje nieco schowków na samej desce rozdzielczej. Przed pasażerem jest zamykany schowek, lecz ma on symboliczną wręcz pojemność.

W testowym pojeździe brakowało schowka pod siedziskiem dla pasażerów oraz… lepszego oświetlenia, bo seryjnie oferowane w wariancie Active halogenowe reflektory przednie oferują mocno przeciętne oświetlenie podczas nocnej jazdy. Nie tylko chodzi o zasięg, ale i o żółtą barwę. Zdecydowanie lepszym rozwiązaniem będą tutaj reflektory Full LED, które występują seryjnie dopiero z wyższym pakietem Comfort.

A sama ilość miejsce dla kierowcy i pasażerów? No cóż. Kabina typoszeregu X250 nigdy nie należała do najprzestronniejszych a wyższy szofer może narzekać, że głową niemal dotyka podsufitki a i zdarzyć się może, że można uderzyć się o półkę nad głową. Jeżeli więc szukasz busa dla siebie i sam będziesz taką „blaszką” jeździć, to sprawdź sam ile przestrzeni nad głową ma poliftowy VW Crafter, Masterka XDD czy chociażby Mercedes Sprinter.

Wyświetlacz potrafi pokazać kierowcy znaczą ilość danych w tym np. temperaturę oleju silnikowego jednak szkoda, że komputer pokładowy nie informuje czy akurat na zdjęciu to raczej 59 °C albo już 68 °C.

I ta dźwignia hamulca pomocniczego… Umieszczony po lewej stronie siedziska kierowcy „ręczny” wymaga przyzwyczajenia. Raz przy wysiadaniu na ciasnym parkingu nadziałem się pośladkiem na rękojeść. Nic przyjemnego.

Do tego mamy tutaj tylko jednostopniową regulację kierownicy – ustawić można tylko jej położenie w zakresie przód-tył. Szkoda, bo wspomniany Master XDD, Crafter czy Sprinter mają dwustopniową regulację kierownicy w serii. No i o co chodzi z tymi lusterkami! Chyba typoszereg X250 ma najbardziej brudzące się zewnętrzne lusterka i te stałe boczne szyby w przednich drzwiach, co znacznie utrudnia jazdę w nocy czy w cięższych warunkach atmosferycznych.

No i ta regulacja wysokości kotwiczenia pasów bezpieczeństwa – ten dźwięk przy poruszeniu w dół lub górę od razu przypomina lata 90′ ubiegłego wieku.

Furgon L3H2 3,5 t Heavy – kubatura paki, ładowność i uciąg na haku

Toyota Proace Max z nadwoziem furgon L3H2 mierzy 5998 mm długości, 2050 mm szerokości (z lusterkami 2 690 mm) przy 2534 mm wysokości.

Ładownia oferuje 13 m3 przestrzeni na przewożony towar. Zmieścimy tam na podłodze do 5 europalet (1200×800 mm).

Maksymalna długość paki to 3705 mm, z czego odległość od podłogi do dachu dochodzi to 1932 mm. Z kolei w najszerszym miejscu ładowni do dyspozycji mamy 1870 mm a pomiędzy nadkolami rewelacyjne 1422 mm.

*Dobrze wyposażony furgon L3H2 na pusto i z wypełnionym w około 90% zbiornikiem paliwa ważył 2338 kg, więc na ładunek i kierowcę oraz ewentualnie pasażerów pozostaje 1162 kg.*

Jak już wspomniałem prezentowana Toyota Proace Max to wariant L3H2 z 3,5-tonowym DMC, który seryjnie występuje z pakietem Heavy, co oznacza m.in. 16-calowe stalowe obręcze zamiast 15-calowych czy większe tarcze hamulcowe.

W przypadku Proace Max z serii Heavy mamy tarcze o średnicy 300 mm z przodu a w wersji z 8-stopniowym „automatem” taki sam wymiar mają też tylne tarcze (280 mm w wariantach z manualną skrzynią).

Warto też wiedzieć, że warianty z automatyczną przekładnią też fabrycznie wyposażone są w 16-calowe koła z oponami w rozmiarze 215/75R/16C.

Wariant L3H2 oferuje 13 m3 pojemności ładowni a niemal pionowe boczne ściany pozwalają maksymalnie wykorzystać przestrzeń tej „blaszki”. Otwierane do kąta 270° tylne skrzydła to dla wersji Active pakiet wchodzący w skład dodatkowego wyposażenia kosztujący 1700 zł netto. Z kolei za grubszą podłogę ze sklejki Würth *o grubości 12 mm trzeba dać 1600 zł netto.*

Dosyć dobrze doposażony pojazd bez kierowcy i z wypełnionym w około 90% zbiornikiem paliwa ważył realnie 2338 kg, czyli mówimy tutaj o ładowności na poziomie 1162 kg.

Tabliczka znamionowa umieszczona pod maską ewidentnie potwierdza, że auto wyprodukowane zostało we Włoszech a dopuszczalna masa całkowita zespołu pojazdów wynosi 6500 kg, co też jest przewagą wariantu Heavy.

Trzeba o tym pamiętać wybierając wariant bazowy w postaci L2H1 czy L2H2 – w tych wariantach nie występuje przy 3,5 t dopisek Heavy, co oznacza możliwość ciągnięcia przyczepy do 2500 a nie 3000 kg DMC.

D-4D tylko z nazwy, ale skrzynia AT8 od Aisin działa wybornie!

Największa z gamy dostawcza Toyota otrzymała jednostkę napędową bynajmniej nie stworzoną przez japońskich inżynierów. To ten sam 2.2-litrowy silnik będący rozwinięciem jednostki 2.0 MultiJet, który stosowany jest od 2021 roku w Fiacie Ducato a od 2024 roku już we wszystkich innych konstrukcyjnych bliźniakach X250.

Nie inaczej jest z „X250-tką” ze znaczkiem Toyoty. Klienci mogą zatem wybierać pomiędzy ochrzczoną na 2.2 D-4D wysokoprężną jednostką o mocy 120 KM, 140 KM oraz 180 KM.

Testowy egzemplarz otrzymał 140-konny zespół napędowy wykorzystujący nową, 8-stopniową automatyczną przekładnię, która w X250 zastąpiła wcześniej stosowany 9-biegowy „automat”.

I tutaj chyba największe zaskoczenie, jeżeli chodzi o testowane auto. Ten turbodiesel z hydrokinetyczną przekładnią 8AT bardzo dobrze sobie radzi i to niezależnie od warunków drogowych czy stylu jazdy.

Od 2024 roku każda spalinowa wersja typoszeregu X250, niezależnie czy z włoskich zakładów w Atessie, czy z fabryki Stellantis Gliwice, napędza turbodiesel o pojemności 2184 ccm. A tak w ramach ciekawostki: spalinowe warianty Proace Max pochodzą z Włoch, natomiast odmiany elektryczne z Polski.

Konstrukcja z paskiem rozrządu o pojemności 2184 ccm generuje z „automatem” 380 Nm w zakresie 1400-2250 obr./min., czyli o równe 30 Nm więcej niż ten sam 140-konny silnik zblokowany z 6-biegową manualną skrzynią.

Z drugiej strony 380 Nm to dokładnie tyle, ile niutonometrów oferuje topowy 180-konny wariant z „manualem”.

W każdym razie japoński koncern Aisin (już wiecie skąd się wziął japoński akcent w tytule tego artykułu 😉 ) świetnie dogaduje się z tym 4-cylindrowym turbodieslem. Poszczególne przełożenia zmieniane są gładko bez szarpnięć. Do pełni szczęścia brakuje może jedynie łopatek przy kierownicy, ale za to kierowca ma do wyboru 3 tryby pracy tej przekładni: Power, Normal i Eco.

Ja przez 99,9% czasu jeździłem – według mojej skromnej opinii – całkowicie normalnie, więc stosowałem też tryb Normal. Średnie spalanie na poziomie 9,5 l/100 km to całkiem dobry wynik, choć przy takiej kompletacji zespołu napędowego można próbować bić rekordy.

Ja już wracając oddać prezentowane auto postanowiłem sprawdzić ile spali jadąc na tempomacie z prędkościami w granicach 100 km/h przez dokładnie 99 kilometrów. OK, jechałem na pusto wtedy, ale wynik na poziomie 6,6 l/100 km nie tak dawno uzyskiwały kompaktowych wymiarów osobówki. Czy dałoby się zejść poniżej? Na pewno.

*Nowa 8-stopniowa automatyczna przekładnia produkcji Aisin pracuje płynnie tworząc zgrany duet ze 140-konnym silnikiem.*

Oczywiście, jak to X250, auto jest twarde a jadąc bez żadnego obciążenia ma się wrażenie jazdy jak na taczce. Ale już przy 400 kg obciążenia, bo z takim przejechałem sporą część testowych kilometrów, zawieszenie zaczyna pracować tak, jak należy.

Co prawda słychać przy prędkościach w okolicy 110-120 km/h szum wiatru przy słupkach A, ale za to dzięki dobrej widoczności oraz kamerze cofania (standard w wersji Active) manewrowanie w ciasnych uliczkach w centrum miasta nie jest problemem.

Cena i wyposażenie Toyoty Proace Max

Od 2025 roku w ofercie najtańszy furgon L2H1 z pakietem Life 135 900 zł netto. Warto jednak pamiętać, że to wariant z 3,3-tonowym DMC i 120-konną odmianą silnikową.

Jednak już w tych pieniądzach otrzymamy „blaszkę” wyposażoną m.in. w manualną klimatyzację, tempomat z ogranicznikiem prędkości, system rozpoznawania znaków drogowych czy układ wczesnego reagowania w razie ryzyka zderzenia a także wielofunkcyjną kierownicę, pełnowymiarowe koło zapasowe czy zabezpieczenie podłogi ładowni sklejką o grubości 9 mm lub 90-litrowy zbiornik paliwa.

Według cennika z 2025 roku Toyota Proace Max z wyższym pakietem Active, czyli takim, jak w testowanym aucie z mocniejszym silnikiem 2.2 D-4D 140 KM kosztuje od 156 900 zł netto.

*Testowy Proace Max posiada na desce rozdzielczej nie tylko gniazdo USB-C i USB-A, lecz nawet wejście 12V. A poniżej, dzięki Pakietowi Multimedia znalazło się nawet gniazdo 230 V.*

Aby cieszyć się komfortem jazdy z hydrokinetyczną przekładnią 8 AT trzeba dopłacić 9000 zł netto, co winduje już cenę do 165 900 zł netto, choć – jeszcze raz podkreślę – ten „automat” wart jest tych dodatkowych pieniędzy.

Warto jednak dodać, że widoczna na zdjęciach i filmie „blaszka” doposażona została w Pakiet Multimedia za ekstra 8900 zł netto.

Obejmuje nie tylko wspomniany już Digital Cockpit oraz 10-calowy centralny wyświetlacz systemu infotainment z nawigacją oraz łącznością ze smartfonami poprzez Android Auto oraz Apple CarPlay, lecz też automatyczną klimatyzację, gniazdo 230 V na desce rozdzielczej czy dodatkowe oświetlenie LED przedziału ładunkowego.

Podsumowanie

Toyota przyciąga do swoich salonów klientów budowaną latami legendą niezawodności oferowanej przez tę markę. No ale jak to, przecież Proace Max, podobnie jak „średniak” Proace oraz najmniejszy z gamy Proace City, produkuje całkowicie inny koncern w postaci Stellantis…

Zgadza się, ale sam produkt, jakim jest pojazd dostawczy, to tylko część większej całości. Liczy się też jakość obsługi czy marketing. I wiedzą to doskonale w Toyocie, bo zarówno sam pojazd, jak i certyfikowane przez Toyota Professional zabudowy objęte są 3-letnią gwarancją lub do przebiegu 1 000 000 km.

Trzeba tylko pamiętać, że te turbodiesle 2184 ccm miały problemy z pękającymi paskami rozrządu przed osiągnięciem 100 000 km. Podobno te montowane od początku produkcji w Proace Max to już wzmocniony pasek rowkowy Contitech, ale to ciągle nowa konstrukcja a o jej trwałości będzie można coś więcej powiedzieć dopiero za jakiś czas.