Unijne regulacje Pakietu mobilności wprowadzają od 1 lipca 2026 roku obowiązek stosowania tachografów G2V2 w międzynarodowym transporcie drogowym lub kabotażowym pojazdami o dopuszczalnej masie całkowitej pojazdów powyżej 2,5 tony łącznie z przyczepą lub naczepą.

W przypadku firm transportowych wykonujących takowe zarobkowe usługi sprawa jest prosta – od 1 lipca każdy bus przekraczający 2,5 tony DMC musi być wyposażony w „tacho” a kierowca i przewoźnik ma stosować się do przepisów znowelizowanego Rozporządzenia (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady.

Busy z tachografem – czy będzie ograniczenie prędkości?

W przypadku międzynarodowego transportu zarobkowego i operacji kabotażowych nikt nie powinien mieć wątpliwości czy takowe urządzenie rejestrujące montować.

Nieco bardziej skompilowana sytuacja dotyczy jednak przewozów na potrzeby własne w ramach działalności przedsiębiorstwa.

Żeby samodzielnie nie interpretować przepisów wysłałem 24 lutego 2026 roku do rzecznika prasowego Głównego Inspektoratu Transportu Drogowego zapytanie o poniższej treści:

Kłaniam się,

Na potrzeby publikacji chciałbym uzyskać od GITD oficjalne stanowisko przy następującym scenariuszu kontroli drogowej.

Patrol ITD zatrzymuje 2 lipca 2026 roku wracającego z Niemiec 3,5-tonowego busa z Polski, który przewozi do swojej firmy półprodukty potrzebne do produkcji okien w ramach potrzeb własnych przedsiębiorstwa (kierowca okazuje fakturę na przewożony towar z Niemiec).

Bus jest w prawnym użytkowaniu (leasing) firmy produkującej okna a prowadzący busa z DMC 3500 kg jest zatrudniony na etacie jako kierowca w tejże firmie produkcyjnej.

Czy w takim wypadku w busie powinien być zamontowany tachograf G2V2 a kierowca powinien być wyposażony w kartę kierowcy i stosować się do obowiązkowych czasów pracy, jazdy i odpoczynków (według WE 561/2006)?

Dziękuję z góry za szybką odpowiedź i życzę miłego dnia.

Na powyższego maila nie otrzymałem odpowiedzi, więc raz jeszcze 19 maja 2026 roku wysłałem ponownie powyższe zapytanie, a przy okazji telefonicznie upewniłem się, że biuro prasowe GITD otrzymało moją wiadomość mailową. No i sukces, po 87 dniach od pierwszego maila otrzymałem dziś odpowiedź, którą poniżej wklejam w całości:

Dzień dobry,

w odpowiedzi na poniższą korespondencję, poniżej przekazujemy link do strony, gdzie znajdują się odpowiedzi w zakresie analizowanego przez Pana zagadnienia.
https://www.gov.pl/web/gitd/pytania-i-odpowiedzi

Jednocześnie informujemy, że Główny Inspektorat Transportu Drogowego jest urzędem obsługującym Głównego Inspektora Transportu Drogowego i nie prowadzi obsługi prawnej obywateli. Wobec czego nie jest zobowiązany ani uprawniony do dokonywania interpretacji przepisów powszechnie obowiązujących na potrzeby osób fizycznych lub przedsiębiorców.

Wychodzi więc na to, że GITD nie jest uprawniony do interpretacji, ale zarazem przekierowuje na własną podstronę, gdzie jednak podaje konkretne zapisy prawa unijnego i krajowego.

Wychodzi bowiem na to, że polski przedsiębiorca nie ma skąd otrzymać wiążącej odpowiedzi w dosyć konkretnej kwestii a starania dostawczakiem.pl, aby rozjaśnić nieco ten temat kończą się – jak mniemam – zachętą do tworzenia własnych interpretacji. No dobra. To spróbuję to jakoś rozłożyć na czynniki pierwsze.

Przykład nr 1: przewóz na potrzeby własne a JDG

Pan Piotr prowadzi jednoosobową działalność gospodarczą i raz na jakiś czas jedzie do Niemiec czy Czech po towar, który później sprzedaje u siebie w sklepie z zabawkami.

Na swojej stronie internetowej, a dokładniej w podesłanym w odpowiedzi przez GITD linku wspomina się o wyłączeniu zdefiniowanym w art. 3 lit ha) rozporządzenia 561/2006, które dotyczy stricte pojazdów poniżej 3,5 t DMC i mówi o tym, że niniejsze rozporządzenie ma zastosowanie do przewozu drogowego:

ha) pojazdami o dopuszczalnej masie całkowitej – wraz z przyczepą lub naczepą – przekraczającej 2,5 tony, ale nieprzekraczającej 3,5 tony, wykorzystywanymi do przewozu rzeczy, w przypadku gdy przewóz nie ma charakteru zarobkowego i jest wykonywany na potrzeby własne przedsiębiorstwa lub kierowcy, a prowadzenie pojazdu nie stanowi głównego zajęcia osoby prowadzącej pojazd.

GITD już powołując się na polskie przepisy, a dokładniej na „Ustawę z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym”, podkreśla, że prowadzenie pojazdu nie może stanowić głównego zajęcia kierowcy a przewożone przez niego rzeczy to działalność pomocnicza w stosunku do jego podstawowej działalności gospodarczej.

Do tego definicja niezarobkowego przewozu drogowego wymaga, aby samochody używane do przewozu były prowadzone przez przedsiębiorcę lub jego pracowników a przedsiębiorca powinien legitymować się tytułem prawnym do dysponowania tymi pojazdami.

Ponadto podczas przewożenia towaru przewożony ładunek musi być własnością przedsiębiorcy lub zostać przez niego sprzedany, kupiony, wynajęty, wydzierżawiony, wyprodukowany, wydobyty, przetworzony lub naprawiony albo celem przejazdu jest przewóz tego ładunku z przedsiębiorstwa lub do przedsiębiorstwa na jego własne potrzeby.

Jednym słowem, jeśli zaistnieją wszystkie te przesłanki, to pan Piotr nie musi w swoim busie montować tachografu wyjeżdżając za granicę po zabawki do swojego sklepu.

Przykład nr 2: magazynier za kierownicą busa

W zatrudniającej 100 pracowników polskiej spółce produkującej okna incydentalnie do słowackich i czeskich podwykonawców po podzespoły wysyłany jest pan Krzysztof pracujący na stanowisku magazyniera.

Ford Transit z „kurnikiem” i DMC 2490 kg – 6 EP i ładowność 350 kg

W tym wypadku także nie potrzeba będzie tachografu w firmowym busie, bowiem Krzysztof przewozić będzie do siedziby swojej spółki, gdzie pracuje np. plastikowe elementy posiadając w trakcie ewentualnej kontroli np. fakturę na zakup tychże podzespołów do okien a dodatkowo jego głównym zajęciem nie jest prowadzenie pojazdu a praca na magazynie.

Przykład nr 3: księgowa lub informatyk za kierownicą firmowego busa

Według „Ustawy z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym” przytoczonej przez GITD na swojej stronie internetowej, wynika, że po 1 lipca 2026 roku pan Sebastian pracując na stanowisku kierowcy w tej samej firmie produkującej okna z przykładu nr 2 będzie musiał posiadać i korzystać z tachografu G2V2 przy wykonywaniu przewozu na potrzeby własne, czyli np. z Czech czy Łotwy do siedziby jego przedsiębiorstwa.

Zatem, chociaż kierowca Sebastian nie wykonuje zarobkowego międzynarodowego transportu drogowego czy kabotażu na rzecz innego podmiotu, bo rozwozi w 99% przypadkach gotowe okna po Polsce, a incydentalnie tylko wyjeżdża po podzespoły potrzebne do własnej produkcji okien do Niemiec czy Czech lub Słowacji, to powinien mieć w swoim busie „tacho”.

Tak wynika z mojej interpretacji. Zapytałem – jak już wspomniałem powyżej – o doprecyzowanie tej kwestii, ale GITD „nie jest zobowiązany ani uprawniony do dokonywania interpretacji przepisów powszechnie obowiązujących na potrzeby osób fizycznych lub przedsiębiorców”.

Można więc wysnuć tragikomiczny scenariusz, kiedy pewnego dnia magazynier Krzysztof się rozchoruje a kierowca Sebastian nie pojedzie busem po towar za granicę, bo firmowy 3,5-tonowy dostawczak nie będzie miał tachografu.

Spanikowany prezes czy właściciel firmy każe jechać w trasę Masterem czy „Dajlakiem” księgowej czy informatykowi, bo inaczej linia produkcyjna stanie? Na to wychodzi…

Źródło zdjęcia: dostawczakiem.pl