30 czerwca 2026 r. Rada UE i Parlament Europejski osiągnęły wstępne porozumienie dotyczące zmian w dyrektywie eurowinietowej. Nowelizacja ma dostosować system klasyfikacji pojazdów do rozszerzonych unijnych norm emisji CO₂, które od 1 lipca 2026 r. obejmują kolejne grupy ciężkich pojazdów. Porozumienie wymaga jeszcze zatwierdzenia i formalnego przyjęcia przez obie instytucje. Do tego czasu nie zmienia ono stawek ani obowiązków przewoźników.

Klasa CO₂ nie jest tym samym co norma Euro VI

Norma Euro VI wyznacza dopuszczalne limity emisji takich zanieczyszczeń jak tlenki azotu i cząstki stałe. Klasa CO₂ odnosi się natomiast do emisji dwutlenku węgla powiązanej ze zużyciem energii przez pojazd. Informacja „Euro VI” nie wystarczy więc do prawidłowego oszacowania opłat drogowych.

Unijne przepisy przewidują pięć klas emisji CO₂ dla ciężkich pojazdów:

• klasa 1 obejmuje pojazdy, które nie spełniają warunków wyższych klas,
• klasa 2 obejmuje pojazdy z emisją o ponad 5 proc. niższą od odpowiedniej trajektorii redukcji,
• klasa 3 dotyczy pojazdów z wynikiem lepszym o ponad 8 proc.,
• klasa 4 obejmuje ciężkie pojazdy niskoemisyjne,
• klasa 5 obejmuje pojazdy zeroemisyjne.

Trajektoria redukcji to unijny próg emisji ustalany dla danej podgrupy pojazdów i okresu pierwszej rejestracji. Klasyfikacja uwzględnia między innymi grupę lub podgrupę pojazdu, certyfikowaną wartość emisji CO₂ z dokumentacji producenta oraz datę pierwszej rejestracji.

Firma nie ustala klasy na podstawie aktualnego spalania ani wyników uzyskanych podczas codziennej jazdy.

Niższa emisja może oznaczać niższą opłatę

Od 2024 r. państwa, które pobierają opłaty infrastrukturalne lub opłaty za korzystanie z dróg od ciężkich pojazdów, co do zasady różnicują je według emisji CO₂. Dyrektywa przewiduje jednak wyjątki oraz okresy wdrażania dla kolejnych grup pojazdów.

Przepisy określają przedziały obniżek względem klasy 1:

• od 5 do 15 proc. dla klasy 2,
• od 15 do 30 proc. dla klasy 3,
• od 30 do 50 proc. dla klasy 4,
• od 50 do 75 proc. dla klasy 5.

Do 30 czerwca 2031 r. państwa UE mogą stosować wobec ciężkich pojazdów zeroemisyjnych większe obniżki. Mogą także całkowicie zwolnić je z opłaty infrastrukturalnej lub opłaty za korzystanie z drogi. Każdy kraj sam decyduje, czy skorzysta z tej możliwości.

Nie istnieje jedna stawka obowiązująca w całej Unii. Państwa ustalają własne systemy, poziomy należności i zasady pobierania opłat w granicach wyznaczonych przez dyrektywę. Różnić mogą się również składniki należności, takie jak opłata infrastrukturalna, koszt emisji zanieczyszczeń lub dopłata za przejazd po zatłoczonej trasie.

Przewoźnik międzynarodowy musi więc oddzielnie liczyć koszty dla każdego kraju. Pojazd, który daje wyraźną oszczędność w jednym systemie, nie musi przynosić takiego samego wyniku na innym odcinku trasy.

Klasy 2 i 3 podlegają ponownej ocenie

Klasy 2 i 3 nie obowiązują bezterminowo. Przepisy przewidują ich ponowną ocenę co sześć lat od daty pierwszej rejestracji pojazdu. W tym czasie zmieniają się progi wynikające z unijnej trajektorii redukcji emisji.

Ciężarówka, która w chwili zakupu osiągała dobry wynik na tle swojej podgrupy, po kilku latach może trafić do mniej korzystnej klasy. Firma powinna więc sprawdzać aktualną klasyfikację oraz termin następnej oceny.

Ma to znaczenie przy kalkulowaniu kosztów wieloletniego leasingu, zakupie używanego pojazdu i planowaniu dalszej eksploatacji starszej floty.

Co zmienia porozumienie z czerwca 2026 roku?

Rada UE i Parlament Europejski chcą doprecyzować definicje pojazdów zeroemisyjnych i niskoemisyjnych, grup pojazdów, emisji referencyjnej oraz trajektorii redukcji. Zmiany mają ograniczyć rozbieżności między krajami po rozszerzeniu unijnych norm CO₂ na kolejne rodzaje ciężkich pojazdów.

Porozumienie wyjaśnia także sposób przypisywania do klas pojazdów specjalistycznych, takich jak śmieciarki i ciężarówki budowlane. Państwa będą mogły stosować obniżone opłaty dla ciężkich pojazdów niskoemisyjnych.

Unijni negocjatorzy zrezygnowali natomiast z pomysłu przyznawania oddzielnej obniżki na podstawie efektywności energetycznej przyczepy lub naczepy. Uznali, że taki system skomplikowałby rozliczenia, obsługę urządzeń pokładowych oraz kontrole.

Bardziej efektywna przyczepa nadal może zmniejszać zużycie paliwa, ale zgodnie z czerwcowym porozumieniem nie będzie podstawą do osobnej obniżki opłaty drogowej dla całego zestawu.

Sprawdź dane wszystkich ciężarówek

Przedsiębiorstwo realizujące przewozy w kilku krajach powinno przygotować zestawienie obejmujące:

• klasę CO₂ każdego pojazdu,
• poprawność jej zarejestrowania w krajowych systemach poboru opłat,
• normę Euro VI, grupę lub podgrupę pojazdu i datę pierwszej rejestracji,
• certyfikowaną wartość emisji CO₂,
• termin ponownej oceny klasy 2 lub 3,
• kraje i płatne odcinki najczęściej obsługiwane przez dany pojazd,
• rzeczywisty koszt kilometra na stałych trasach.

Szczególnej kontroli wymagają pojazdy, które operator danego systemu przypisał do klasy 1 z powodu braku dokumentów lub niepełnych danych. Procedura zgłaszania i weryfikacji dokumentacji zależy od kraju.

Błędne informacje mogą pozbawić firmę dostępnej obniżki, nawet jeśli ciężarówka spełnia warunki lepszej klasy.

Przypisanie pojazdu do trasy wpływa na rentowność

Niższa stawka opłaty drogowej nie przesądza jeszcze, że dany samochód powinien obsługiwać każdą długą relację. Firma musi równocześnie uwzględnić spalanie, masę ładunku, przebieg, koszt serwisu, terminy dostaw i stawki obowiązujące w kolejnych krajach.

Webfleet, nowoczesny system do zarządzania flotą, monitoruje samochody firmowe, analizuje przebieg tras, zużycie paliwa oraz emisję CO₂ poszczególnych pojazdów. Pozwala wygenerować raport CO₂, który umożliwia porównywanie danych historycznych i bieżących dla całej floty.

Dane telematyczne nie zastępują oficjalnej klasy CO₂ zapisanej w systemie poboru opłat. Po zestawieniu ich ze stawkami drogowymi, klasą pojazdu i pozostałymi kosztami firma może jednak ocenić, czy skierowanie konkretnej ciężarówki na daną relację obniży łączny koszt przejazdu.

Przy rosnących różnicach między klasami samo porównanie stawek nie wystarczy. Przewoźnik powinien wiedzieć, jak każdy pojazd pracuje na drodze i ile kosztuje realizacja konkretnego zlecenia.

Artykuł sponsorowany