Reklama

Dostawcze samochody elektryczne – co może pójść nie tak

Dostawcze samochody elektryczne – co może pójść nie tak

W Polsce dostawcze vany z napędem elektrycznym to coraz częstszy widok. Pamiętajcie jednak, że zawsze coś może pójść nie tak…

Od kilku dobrych już lat mam okazję jeździć elektrycznymi autami o użytkowym charakterze. Nie odmawiam im świetnych przyspieszeń, choć w niektórych modelach prędkość maksymalna ograniczona została do tylko 90 km/h.

Są ciche w miejskich warunkach a ogrzewanie kabiny działa niemal błyskawicznie, lecz z drugiej strony ciężkie baterie trakcyjne ograniczają ładowność a potencjalni klienci boją się utraty początkowego zasięgu wraz ze spadkiem sprawności wysokonapięciowej baterii.

Reklama

Elektryki nie wymagają wymiany “dwumasy”, bo zazwyczaj mają przekładnię o stałym zazębieniu i przełożenia do jazdy do przodu i do tyłu. Nie potrzebują regeneracji DPF-a, turbosprężarki czy wymiany wtryskiwaczy, bo… ich po prostu nie mają.

Pomimo niższych o około 50% kosztów serwisu (np. dłuższa żywotność tarcz, bębnów i okładzin hamulcowych, brak regularnej wymiany olejów silnikowych wraz z filtrem oleju i powietrza), polscy przedsiębiorcy bardzo zachowawczo spoglądają na ceny takich BEV-ów (z ang. battery electric vehicle) a zasięg w zasadzie wyklucza większość zastosowań w transporcie krajowym, o międzynarodowym nie wspominając.

Warto jednak wspomnieć też o sieci ładowarek i o samej praktyce doładowania akumulatora w takim dostawczaku na prąd. Bo i ile w przypadku małych osobówek nie będzie problemem wjazd na niski 2-metrowej wysokości parking przy galerii handlowej, o tyle w przypadku wysokiego na ponad 3 metry busa będzie to po prostu niemożliwe.

Moc wallboxa to jedno, a możliwości OBC to drugie

Przykładem ewolucji ładowarki OBC jest np. Mercedes eVito. Kiedyś te furgony miały 35 kWh i mogły być ładowane prądem zmiennym AC 7,4 kW a teraz już eVito z baterią 60 kWh przyjmie 11 kW. Do tego gniazdo ładowania przeniesiono z drzwi kierowcy na przedni zderzak. 

W niniejszym poradniku skupię się na kilku, może kilkunastu sytuacjach, które dotknęły mnie osobiście i mogę to udowodnić zdjęciami lub chociażby poprzez screenshoty z mojego smartfona.

Jedną z wielu kwestii, które potencjalny nabywca/najemca lekkiego użytkowego BEV-a powinien wziąć pod uwagę, to kwestia realnego zasięgu.

Przy niesprzyjających warunkach (zima, wyższe prędkości, jazda z ogrzewaniem) taki deklarowany zasięg spadnie o nawet 40%, a wtedy przyda się w okolicy firmy szybka ładowarka.

Niestety, zdarzyło się, że pozostawiony na noc pojazd ładował się przez 45 minut a potem okazało się, że uzupełnianie energii zostało wstrzymane. Jeżeli np. hydraulik podjeżdżając pod firmę zobaczyłby, że jego van ma do przejechania 30 a nie 300 km, to – mówiąc delikatnie – mógłby się lekko zirytować.

Czytaj dalej na kolejnej stronie

Podziel się:
2

Odpowiedzi

Napisz tu swoją opinię

  1. Artur

    “potem zauważalnie skuteczność ładowania spowalnia… przez wysoką temperaturę wytwarzającą się w trakcie szybkiego ładowania” – to bzdura. Spowalnia poprzez właściwości (wszystkich) akumulatorów. Każde ogniwo ma maksymalne dozwolone napięcie i im bardziej naładowane ogniwo tym wolniej zachodzą reakcje chemiczne magazynujące w nim energię. Większość ogniw w samochodach ma ogrzewanie/chłodzenie więc temperatura jest utrzymywana na optymalnym poziomie – w tym przed szybkim ładowaniem ogniwo może być podgrzewane by właśnie szybciej się ładować.

    1. dostawczakiem.pl

      I ja mam rację i Pan ma rację, zatem dopiszę “m.in.” w tekście. Zapytałem też o zdanie mojego znajomego, eksperta od elektromobilności i odpisał tak:

      “Wraz ze wzrostem stanu naładowania, rośnie rezystancja wewnętrzna ogniw więc płynący prąd się zmniejsza zgodnie z prawem Ohma. Dodatkowo ogniwa mogą się grzać więc BMS ogranicza prąd ładowania. Chemicznie jeszcze przy wysokim naładowaniu, pakowanie wysokich energii sprzyja powstawaniu dendrytów.”

Dodaj komentarz

Twój adres e-mail nie zostanie opublikowany.

2 × trzy =