W Polsce dostawcze vany z napędem elektrycznym to coraz częstszy widok. Pamiętajcie jednak, że zawsze coś może pójść nie tak…
Od kilku dobrych już lat mam okazję jeździć elektrycznymi autami o użytkowym charakterze. Nie odmawiam im świetnych przyspieszeń, choć w niektórych modelach prędkość maksymalna ograniczona została do tylko 90 km/h.
Są ciche w miejskich warunkach a ogrzewanie kabiny działa niemal błyskawicznie, lecz z drugiej strony ciężkie baterie trakcyjne ograniczają ładowność a potencjalni klienci boją się utraty początkowego zasięgu wraz ze spadkiem sprawności wysokonapięciowej baterii.
Elektryki nie wymagają wymiany „dwumasy”, bo zazwyczaj mają przekładnię o stałym zazębieniu i przełożenia do jazdy do przodu i do tyłu. Nie potrzebują regeneracji DPF-a, turbosprężarki czy wymiany wtryskiwaczy, bo… ich po prostu nie mają.
Pomimo niższych o około 50% kosztów serwisu (np. dłuższa żywotność tarcz, bębnów i okładzin hamulcowych, brak regularnej wymiany olejów silnikowych wraz z filtrem oleju i powietrza), polscy przedsiębiorcy bardzo zachowawczo spoglądają na ceny takich BEV-ów (z ang. battery electric vehicle) a zasięg w zasadzie wyklucza większość zastosowań w transporcie krajowym, o międzynarodowym nie wspominając.
Warto jednak wspomnieć też o sieci ładowarek i o samej praktyce doładowania akumulatora w takim dostawczaku na prąd. Bo i ile w przypadku małych osobówek nie będzie problemem wjazd na niski 2-metrowej wysokości parking przy galerii handlowej, o tyle w przypadku wysokiego na ponad 3 metry busa będzie to po prostu niemożliwe.
Moc wallboxa to jedno, a możliwości OBC to drugie
W niniejszym poradniku skupię się na kilku, może kilkunastu sytuacjach, które dotknęły mnie osobiście i mogę to udowodnić zdjęciami lub chociażby poprzez screenshoty z mojego smartfona.
Jedną z wielu kwestii, które potencjalny nabywca/najemca lekkiego użytkowego BEV-a powinien wziąć pod uwagę, to kwestia realnego zasięgu.
Przy niesprzyjających warunkach (zima, wyższe prędkości, jazda z ogrzewaniem) taki deklarowany zasięg spadnie o nawet 40%, a wtedy przyda się w okolicy firmy szybka ładowarka.
Niestety, zdarzyło się, że pozostawiony na noc pojazd ładował się przez 45 minut a potem okazało się, że uzupełnianie energii zostało wstrzymane. Jeżeli np. hydraulik podjeżdżając pod firmę zobaczyłby, że jego van ma do przejechania 30 a nie 300 km, to – mówiąc delikatnie – mógłby się lekko zirytować.
Czytaj dalej na kolejnej stronie
Odpowiedzi
Napisz tu swoją opinię
„potem zauważalnie skuteczność ładowania spowalnia… przez wysoką temperaturę wytwarzającą się w trakcie szybkiego ładowania” – to bzdura. Spowalnia poprzez właściwości (wszystkich) akumulatorów. Każde ogniwo ma maksymalne dozwolone napięcie i im bardziej naładowane ogniwo tym wolniej zachodzą reakcje chemiczne magazynujące w nim energię. Większość ogniw w samochodach ma ogrzewanie/chłodzenie więc temperatura jest utrzymywana na optymalnym poziomie – w tym przed szybkim ładowaniem ogniwo może być podgrzewane by właśnie szybciej się ładować.
I ja mam rację i Pan ma rację, zatem dopiszę „m.in.” w tekście. Zapytałem też o zdanie mojego znajomego, eksperta od elektromobilności i odpisał tak:
„Wraz ze wzrostem stanu naładowania, rośnie rezystancja wewnętrzna ogniw więc płynący prąd się zmniejsza zgodnie z prawem Ohma. Dodatkowo ogniwa mogą się grzać więc BMS ogranicza prąd ładowania. Chemicznie jeszcze przy wysokim naładowaniu, pakowanie wysokich energii sprzyja powstawaniu dendrytów.”
Komentarze zamknięte.