Reklama

Dostawcze samochody elektryczne – co może pójść nie tak

Dostawcze samochody elektryczne – co może pójść nie tak

Bo i ile zatankowanie turbodiesla czy benzyniaka potrwa 2-3 minuty, to napędzany energią van ma kilka w tej kwestii ograniczeń. Po pierwsze chodzi o ładowarkę pokładową zwaną OBC (z ang. on board charger) – jeżeli np. bezemisyjny lokalnie furgon będzie mógł przyjąć 11 kW prądu zmiennego AC, to podpięcie wallboxa o mocy 22 kW nie zmieni możliwości OBC i w godzinę auto przyjmie tylko 11 kW.

Jeżeli zatem bateria w naszym elektryczny furgonie ma np. 50 kWh, to taki wallbox 22 kW AC pozwoli podładować nasz pojazd od 0 do 100% w nieco mniej niż 5 godzin (5 x 11 kW = 55 kWh).

Reklama

Szybka ładowarka DC zwalnia pod koniec ładowania

Citroen e-Jumpy z baterią 50 kWh przyjął 30 kWh dzięki przyłączu CCS o mocy ładowania 40 kW. Cała sesja ładowania prądem DC trwała 56 minut.

Skoro już wiemy, że czasem może “wyskoczyć” błąd w ogólnodostępnej ładowarce, albo po prostu wyłączony zostanie prąd dla całego osiedla (przecież takie sytuacje też się zdarzają), to dobrze jest znać miejsca, gdzie szybko podładujemy naszego elektrycznego busa tzw. szybką ładowarką.

Dlatego zanim zdecydujemy się wejść w leasing takiego e-vana, sprawdźmy, gdzie możemy podpiąć nasze auto do stacji ładowania z mocą np. 50 kW. Oczywiście, jeżeli w modelu, który użytkujemy prąd stały DC może mieć moc maksymalnie 40 kW, to przez godzinę… no właśnie nie naładujemy już 40 kW ładowarką o maksymalnej mocy 50 kW. Dlaczego?

Przykładowo VW e-Crafter lub bliźniaczy MAN eTGE oferuje możliwość ładowania prądem stałym DC 40 kW, ale według oficjalnych statystyk czas ładowania trwa 40 minut do osiągnięcia 80% stanu baterii. Potem zauważalnie skuteczność ładowania spowalnia, a to ze względu m.in. na bezpieczeństwo baterii a dokładniej przez wysoką temperaturę wytwarzającą się w trakcie szybkiego ładowania.

Sieć ogólnodostępnych ładowarek? Dla osobówek a nie dla dostawczaków

Żeby nie być gołosłownym… Na szczęście udało się dokończyć test Opla Vivaro-e bez pomocy autolawety 😉

Zdarzyło mi się odwiedzić kilkanaście, jak nie kilkadziesiąt stacji ładowania w różnych lokalizacjach i kiedyś nawet trafiłem z niemal pustą baterią w miejsce, gdzie aplikacja pokazywała, że wallbox jest, chociaż w rzeczywistości… został zdemontowany na kilka tygodni.

Większość elektrycznych vanów posiada już gniazdo do ładowania z przodu. Czasem klapka znajduje się na lewym boku przedniego zderzaka lub centralnie na grillu.

Oba powyższe rozwiązania są bardzo praktyczne, gdyż lekkie użytkowe BEV-y z wejściem kabla przy drzwiach kierowcy niemal uniemożliwiają skorzystanie z punktu ładowania a nawet blokują otwarcie drzwi kierowcy.

Wysoka na 3,1 metra zabudowa MAN-a eTGE mocno ograniczała korzystanie z parkingów przy centrach handlowych. Do tego wiaty chroniące punkty ogólnodostępnych ładowarek przed warunkami atmosferycznymi też były przeszkodą nie do pokonania. PS: w sumie nie próbowałem ich nawet pokonać, po prostu odjeżdżałem zrozpaczony…

Nawet samo usytuowanie ładowarek albo utrudnia korzystanie z nich użytkownikom elektrycznych aut dostawczych, albo wręcz nie ma możliwości dojechania pod tzw. “słupek”.

Przyczyn jest kilka i przykładowo np. wysokość zabudowy nie tyko wyklucza wjazd np. pod podziemne parkingi (tylko miejskie vany i średniej wielkości furgony H1 dadzą radę).

Zdarzyło mi się też podjechać pod darmową ładowarkę 22 kW z prądem AC, ale niska wiata uniemożliwiła podpięcie się pod ładowarkę.

Z kolei na Orlen Sucha przy S7 w kierunku Radomia ładowarki usytuowano tak, że jeżeli większe auto dostawcze będzie chciało podjechać się podładować a w międzyczasie z tyłu przy dystrybutorze zaparkuje np. 40 tonowy zestaw, to wyjechanie spod “słupka” może być nieco problematyczne.

Większość ładowarek ma moc 22 kW lub mniej. No i te białe plamy…

Płatność za ładowarki Orlen osobno, płatność za stacje GreenWay osobno… Do tego np. przy torze Jastrząb ładowarka Noxo (na zdjęciu) ma tylko 22 kW AC, ale i tak eTGE nie przyjmie więcej niż 7,2 kW w godzinę.

Warto także wiedzieć, że około 70% ze wszystkich dostępnych w Polsce ładowarek oferuje niską moc ładowania. Jest do prąd AC do 22 kW lub równy tej mocy.

Co to oznacza? Że jeżeli mamy do przejechania np. 175 km jadąc po drodze ekspresowej S7, to albo mamy w pełni naładowaną dużą baterię trakcyjną, albo będziemy jechać z Warszawy do Kielc 5 godzin – nie chodzi o powolną jazdę a o czas ładowania się i mały zasięg konkretnego modelu elektrycznego vana.

Po tych 175 km i wjechaniu do stolicy województwa świętokrzyskiego pierwszą rzeczą, którą zrobiłem, było podjechanie… na ładowarkę GreenWay, która jako jedyna w tym mieście wojewódzkim oferuje moc 40 kW. Nie wierzycie? To uwierzcie, bo bateria o pojemności niespełna 36 kWh pozwala na zrobienie nawet z obciążeniem 100 km w mieście, ale poza nim już ten dystans skraca się do 70-80 km. I nie jest tak, że na każdej stacji paliw są też i ładowarki.

Zresztą, co widać na głównym zdjęciu, także te płatne sieci Orlen Charge mogą po prostu nie działać. Na szczęście w Radomiu był “słupek” GreenWay, który był ostatnią szansą na podładowanie akumulatora na tej powrotnej trasie w stronę stolicy.

Niby wiaty nie ma, ale i tak lokalizacja ładowarek na stacji paliw nie zawsze jest dobrze przemyślana. A zweryfikował to 40-tonowy zestaw, który podjechał się dotankować na Orlen Sucha. Na szczęście w eTGE była kamera cofania.

Bo prawda jest taka, że na cały kraj mamy 2427 stacji ładowania, z czego zdecydowana większość rozsiana jest wokół dużych aglomeracji, jak Warszawa, Gdańsk, Wrocław czy Kraków.

Natomiast sens elektromobilności to sytuacja, kiedy przy głównych trasach jest wiele ultra szybkich ładowarek a w miastach – i nie tylko! – można podłączyć się do gęstej sieci “słupków” już z nieco mniejszą mocą, ale możliwością pozostawienia pojazdu na całą noc.

Na razie jednak mamy skromną sieć dedykowaną dla małych samochodów osobowych, a nie dla większych dostawczaków. O ciężarówkach z naczepami czy przyczepami nie wspominając…

Źródło zdjęć: dostawczakiem.pl

Podziel się:
2

Odpowiedzi

Napisz tu swoją opinię

  1. Artur

    “potem zauważalnie skuteczność ładowania spowalnia… przez wysoką temperaturę wytwarzającą się w trakcie szybkiego ładowania” – to bzdura. Spowalnia poprzez właściwości (wszystkich) akumulatorów. Każde ogniwo ma maksymalne dozwolone napięcie i im bardziej naładowane ogniwo tym wolniej zachodzą reakcje chemiczne magazynujące w nim energię. Większość ogniw w samochodach ma ogrzewanie/chłodzenie więc temperatura jest utrzymywana na optymalnym poziomie – w tym przed szybkim ładowaniem ogniwo może być podgrzewane by właśnie szybciej się ładować.

    1. dostawczakiem.pl

      I ja mam rację i Pan ma rację, zatem dopiszę “m.in.” w tekście. Zapytałem też o zdanie mojego znajomego, eksperta od elektromobilności i odpisał tak:

      “Wraz ze wzrostem stanu naładowania, rośnie rezystancja wewnętrzna ogniw więc płynący prąd się zmniejsza zgodnie z prawem Ohma. Dodatkowo ogniwa mogą się grzać więc BMS ogranicza prąd ładowania. Chemicznie jeszcze przy wysokim naładowaniu, pakowanie wysokich energii sprzyja powstawaniu dendrytów.”

Dodaj komentarz

Twój adres e-mail nie zostanie opublikowany.

3 × 2 =