Mercedes-Benz EQV 300 - test zasięg cena

Czy elektryczny napęd pasuje do luksusowego minibusa? Sprawdziłem to na przykładzie V-klasy na prąd, czyli Mercedesa EQV 300.

Na przełomie 2024 i 2025 roku miałem umówiony termin na test elektrycznego Mercedesa EQV 300. Według oficjalnych danych ten bardzo dobrze wyposażony minibus bazujący na V-klasie (typoszereg W447) może przejechać na w pełni naładowanej baterii o pojemności 90 kWh do 364 kilometrów w cyklu mieszanym (według Rozporządzenia (UE) 2017/1151).

Postanowiłem zweryfikować te deklaracje biorąc na testy pojazd w konfiguracji 7-osobowej. Plan był prosty: pojeździć jak najwięcej w zimowych warunkach po mieście oraz wybrać się też w dłuższą trasę w pełni obciążoną EQV.

Jakie zatem wyszły zużycia prądu oraz jakie plusy i minusy na elektryczna „V-ka”? I od razu dodaję: tak, miałem włączone ogrzewanie i jeździłem dokładnie z takimi prędkościami, jak jeżdżę spalinowymi autami.

Wygodne wnętrze, ale gdzie są gniazda USB? No i ta klapa…

Mercedes-Benz EQV w przedprodukcyjnej wersji został zaprezentowany oficjalnie podczas Geneva International Motor Show w marcu 2019 roku a do pierwszych klientów trafił pod koniec 2020 roku.

Niedługo później, bo już w I połowie 2024 roku pojawiły się egzemplarze po faceliftingu, który dotyczył całego typoszeregu W447, czyli także Vito, eVito oraz V-klasę wraz z EQV.

Auto dostępne jest w dwóch wariantach nadwoziowych: długim z rozstawem osi 3200 mm (długość zewnętrzna 5140 mm) oraz ekstra długim z rozstawem osi 3430 mm (długość 5370 mm). Ja na testy otrzymałem bazową wersję z 7-osobową konfiguracją wnętrza, ale można skonfigurować też auto z 8-osobową kabiną.

Z zewnątrz tylko klapa gniazda ładowania umieszczona po lewej stronie przedniego zderzaka zdradza, że mamy do czynienia z elektrycznym minibusem. No dobra, zielonych tablic nie sposób nie zauważyć, ale warto też wiedzieć, że do EQV nie zamówimy większych obręczy niż 18-calowe. Prezentowany pojazd posiadał właśnie takie aluminiowe felgi z oponami 245/50/18R.

Testowy egzemplarz w bazowym lakierze „Szarość alpejska” wyposażono w opcjonalne już obręcze ze stopów lekkich 7,5Jx18 z oponami 245/50 R18. Wysokość nadwozia 1971 mm (licząc z relingami dachowymi) oznacza, że nie wjedziemy do niektórych garaży czy centrów handlowych, gdzie często spotkać można publiczne ładowarki.

W środku EQV po kuracji odświeżającej wygląda mocno futurystycznie. Deska rozdzielcza obszyta skórą skrywa w sobie dwa wyświetlacze, każdy o przekątnej 12,3 cala. Ten przed kierowcą to po prostu cyfrowy kokpit a na środku dotykowy ekran obsługuje system infotainment MBUX (z ang. Mercedes-Benz User Experience).

Miłe dla oka oświetlenie ambientowe należy do opcjonalnego pakietu AVANTGARDE, ale można dostosować punkty świetlne pod swoje wymagania – są różne warianty podświetlenia strefa i aż 64 kolory do wyboru.

Jakość materiałów stoi na bardzo przyzwoitym poziomie, choć muszę przyznać, że brakował nieco schowków na desce rozdzielczej. Zamykany roletką schowek u dołu kokpitu wymagał od kierowcy czy pasażera mocnego schylenia się, aby wyciągnąć stamtąd okulary przeciwsłoneczne czy batonika.

Bardzo wygodne wnętrze, choć przydałoby się nieco więcej schowków. Ilość fizycznych przycisków na konsoli centralnej nieco przytłacza, ale nie znajdziemy tam przycisku odpowiedzialnego za sterowanie elektryczną tylną klapą. Za to otworzyć czy zamknąć lewe i prawe przesuwne drzwi z pozycji kierowcy można za pomocą osobnych dedykowanych przełączników.

Testowy Mercedes EQV 300 to wersja 7-osobowa z układem foteli 2+2+3. Jeżeli chodzi o miejsce, to nie powinien narzekać ani kierowca, ani nikt inny podróżujący V-klasą na prąd.

Dzięki możliwości przesuwania foteli na szynach można dostosować konfigurację kabiny pod konkretne potrzeby i dalej przestrzeń bagażowa pomieści kilka dużych walizek podróżnych, kilka plecaków i rowerek biegowy – producent podaje, że przestrzeń bagażowa dochodzi do 1030 litrów.

I o ile na krótkich dystansach po mieście i okolicach nikt z jadących z tyłu nie szukał ładowarki do smartfona, to na kilkusetkilometrowej trasie pojawiło się pytanie: gdzie tutaj jest gniazdo do ładowania smartfona?

No cóż. Pasażerowie EQV nie mają żadnego gniazda do ładowania. Ani USB-C, ani USB-A. Kiepsko, tym bardziej, że mówimy tutaj o minibusie wycenionym na przeszło pół miliona złotych z VAT.

Osadzone na szynach fotele w 2. i 3. rzędzie siedzeń można łatwo przesunąć lub wręcz wymontować. Na ilość miejsca nie powinny narzekać nawet wyższe osoby, choć nie znajdą tam ani jednego gniazda USB-C czy USB-A.

Kolejna mocno niezrozumiała rzecz, to elektrycznie otwierane przesuwne drzwi. W testowym aucie była taka opcja, ale z pilota można było otworzyć tylko i wyłącznie prawe przesuwne drzwi. Lewych już nie. No i ta elektryczna klapa bagażnika…

Na kokpicie pomiędzy przednimi fotelami znajdziemy naprawdę wiele przycisków – aż początkowo ciężko się połapać co jest od czego – jednak opcji zamykania czy otwierania tylnej klapy z miejsca kierowcy nie ma. Trzeba wyjść na mróz i w deszczu, żeby otworzyć czy zamknąć elektryczną klapę.

Przecież to funkcja dostępna w o wiele tańszych autach, ale nie w elektrycznym minibusie – raz jeszcze to napisze – za ponad pół miliona złotych!

Za to słowa uznania nalezą się za świetnie leżącą w dłoniach kierownicę a przy niższych temperaturach jeszcze bardziej doceniłem możliwość podgrzania jej wieńca. Chyba to starość już 😉

Mercedes-Benz EQV 300 – zasięg w mieście i na trasie

Jeżeli chodzi o napęd, to oczywiście mamy tutaj silnik elektryczny czerpiący energię z litowo-jonowej baterii trakcyjnej o pojemności 90 kWh (netto).

Maksymalna moc szczytowa dochodzi do 204 KM a moc stała to 95 KM. I tutaj kolejna ciekawostka. O ile spalinowe V-klasy dostępne są z napędem na tylne koła lub z na obie osie, to EQV jest autem przednionapędowym i nie występuje wersja 4MATIC nawet za dopłatą.

Elektryczny silnik o mocy 204 KM napędza przednie koła i zapewnia natychmiastową reakcję na wciśnięcie pedału przyspieszenia. Rozbudowany system rekuperacji pozwala odzyskać energię podczas spowalniania oszczędzając przy okazji klocki oraz tarcze hamulcowe.

Maksymalny moment obrotowy generowany przez EQV dochodzi do 362 Nm w trybie Comfort i Sport. I trzeba podkreślić, że ten luksusowy minibus na prąd bardzo żwawo reagował na wciśnięty pedał przyspieszenia nawet podczas jazdy w trybie Eco i Eco+, kiedy moment obrotowy ograniczony zostaje do 293 Nm.

Oczywiście w przypadku napędu elektrycznego banałem jest wspominać o ciszy panującej podczas jazdy, choć przy wyższych prędkościach autostradowych jednak coś już słychać. A co? Szumy powietrza oraz toczące się opony, na których spoczywa niemały ciężar i nie chodzi tutaj o tematy bezpieczeństwa.

Fabrycznie Mercedes-Benz EQV posiada elektroniczny ogranicznik maksymalnej prędkości ustawiony na 140 km/h. Chcesz czasem mieć możliwość pojechać nieco szybciej? Wtedy wystarczy dopłacić przy zamawianiu takiego elektrycznego minibusa 729 brutto i otrzymamy pojazd mogący pojechać już 160 km/h. Opcji na 180 km/h już nie ma. Chcesz jeździć szybciej po niemieckich autostradach, bierz spalinową „V-kę”.

Mercedes EQV posiada zwiększone DMC względem wariantów spalinowych – w tym wypadku mamy 3500 kg DMC a pomiar realnej masy własnej na wadze wykazał, że dochodzi ona do 2920 kg. Trzeba jednak wziąć pod uwagę, że to bardzo bogato doposażona sztuka posiadająca m.in. w zawieszenie pneumatyczne AIRMATIC. I jeszcze jedna uwaga: EQV nie może holować żadnej, nawet lekkiej, przyczepy :/

No dobra. Ale jak jest z tymi zasięgami? Zimą (test przebiegał na przełomie grudnia 2024 i stycznia 2025 roku) po mieście bez problemu udaje się przejechać ponad 300 km. I oczywiście różnica pomiędzy deklaracjami producenta a realnymi wynikami związek m.in. z koniecznością ogrzania litowo-jonowej baterii trakcyjnej o pojemności 90 kWh oraz samej kabiny, która do małych w końcu nie należy.

Trzeba jednak mieć świadomość, że przydatna wielce jest też bezpłatna aplikacja na smartfonie. Po co ją instalować? Aby przed jazdą podgrzać przedwstępnie wnętrze EQV i przy okazji sam akumulator wysokiego napięcia, co przełoży się na optymalizację uzyskiwanych zasięgów. Ustawienie godziny odjazdu przy regularnych trasach pozwala zapomnieć w ogóle o odśnieżaniu szyb. No i komfort wejścia do ciepłego auta… Coś wspaniałego.

Oczywiście idealnie by było, aby taki elektryk był podłączony do ładowarki, bo inaczej stracimy nieco zasięgu. Podobnie jest kiedy auto stoi niepodłączone do sieci. Wtedy też zimą po kilkunastu godzinach może zniknąć z komputera pokładowego dobrych kilka, jak nie kilkanaście kilometrów zasięgu – BMS (z ang. battery management system) sam decyduje, kiedy uruchomić ogrzewanie czy chłodzenie baterii cieczą utrzymując ogniwa w odpowiednich warunkach termicznych.

Uzupełnić energię można poprzez dłuższe ładowani prądem przemiennym AC o mocy dochodzącej do 11 kW i jest to dobra opcja, jeżeli auto będzie stać np. w nocy kilka godzin. Jeżeli zaś wybierzemy się w trasę lub po prostu zależy nam na szybkim uzupełnieniu energii można skorzystać z prądy stałego DC o mocy do 110 kW.

I faktycznie testowe auto osiągało podane przez producenta moce ładowania, ale trzeba pamiętać, że tzw. krzywa ładowania zależy od kilku czynników, w tym samej temperatury akumulatora trakcyjnego czy mocy samej ładowarki.

Akumulator trakcyjny znajduje się pod podłogą minibusa i ma pojemność 90 kWh netto. Przy wykorzystaniu ładowarki AC o mocy 11 kW potrzeba około 10 godzin, aby naładować od 0 do 100% baterię. Z kolei przy szybkiej ładowarce DC o mocy 110 kW doładowanie w przedziale 10%-80% potrwać powinno przy sprzyjających warunkach około 45 minut.

Jeżeli więc zimą będziemy chcieli pojechać drogą krajową trzymając się obowiązujących limitów prędkości, to bez problemu możemy uzyskać wynik oscylujący w granicach 30-31 kWh/100 km. Jeżeli jednak wjedziemy na drogę szybkiego ruchu, to zużycie energii wzrośnie do 34-35 kWh/100 km. I mowa tutaj o w pełni załadowanym EQV pod dopuszczalną masę całkowitą, która wynosi 3500 kg.

A skoro jesteśmy już przy masach… Już po pierwszych kilometrach po odebraniu EQV na testy wyczułem, że auto nawet na pusto sporo waży. I choć zazwyczaj nie jeżdżę na wagę testowymi minibusami czy kombivanami, to w tym wypadku sprawdziłem realną masę własną na stacjonarnej wadze.

Wyszło 2920 kg bez kierowcy oraz z pustym wnętrzem. Oznacza to, że 7-osobowy minibus ma 580 kg ładowności, czyli na kierowcę oraz każdego pasażera wraz z bagażami pozostaje niespełna 83 kg. Tylko, że w przypadku spalinowej V-klasy jest bardzo podobnie, lecz tam DMC to 3100 lub 3200 kg a w EQV mamy podniesione przez producenta DMC do 3500 kg.

Cennik i wyposażenie

Według konfiguratora elektryczny minibus Mercedesa z długim nadwoziem i mniejszą baterią 60 kWh kosztuje od 386 518 zł brutto.

W serii znajdziemy m.in. elektryczny hamulec postojowy, elektrycznie sterowane i ogrzewane lusterka zewnętrzne, ręcznie otwierane drzwi po obu stronach pojazdu, podgrzewany fotel kierowcy i pasażera z przodu, cyfrowy zestaw wskaźników i centralny ekran dotykowy z systemem MBUX, kabel do ładowania, (typ 2, 3x20A, 5 m długości), 17-calowe alufelgi z oponami 245/55 R17, wielofunkcyjną kierownicę, klimatyzację półautomatyczną TEMPMATIC z kanałem ogrzewania w podłodze za przednimi fotelami dla pasażerów podróżujących z tyłu.

Dodatkowo płatny system audio Burmester (5090 zł brutto) imponuje jakością dźwięków i składa się z 15 głośników oraz subwoofera o łącznej moc 640 W. Z kolei oświetlenie ambientowe wchodzi w skład linii wyposażeniowej AVANTGARDE.

Testowy Mercedes-Benz EQV 300 wyceniony został na 518 940 zł brutto, ale muszę zaznaczyć, że ta wycena pochodzi z początku 2024 roku.

Trzeba jednak dodać, że samo auto to 405 606 zł brutto a reszta to dodatkowo płatne opcje, których było jednak sporo.

Wspomniane przesuwne elektrycznie drzwi boczne oraz tylna klapa wchodzą w skład pakietu EASY-PACK i też wymagają dopłaty. Sprawdziłem aktualną cenę – 13 091 zł brutto.

Dodatkowo linia AVANTGARDE obejmująca chromowane elementy, reflektory MULTIBEAM LED (polecam!) czy oddzielnie otwieraną tylną szybą a we wnętrzu oświetlenie ambientowe czy komfortowe fotele wykończone skórą, to kolejne 32 648 zł brutto ekstra.

Podsumowanie

Mercedes-Benz EQV 300 kosztuje naprawdę sporo, ale brak możliwości otwarcia czy zamknięcia klapy bagażnika z kabiny to jakiś żart. Tym bardziej, że to dodatkowo płatna opcja, która wymaga wydania ponad 13 000 zł ekstra. Podobnie jak brak gniazd do ładowania USB dla pasażerów z tyłu – w tańszych o ponad połowę minibusach jest możliwość podładowania tabletu czy smartfona a tutaj nie…

Jednak mimo wszystko to bardzo komfortowy minibus a wstępne ogrzewanie wnętrza znacznie zwiększa komfort podróżowania zimą a i latem mamy możliwość wstępnego schłodzenia wnętrza przed jazdą. Do tego elektryczny silnik gwarantuje natychmiastową reakcję na wciśnięcie pedału przyspieszenia i przy okazji jest naprawdę cicho w kabinie. Przynajmniej do tych 90-100 km/h, bo potem już zaczyna być słyszalny szum opływającego nadwozie powietrza oraz dźwięk toczących się opon.

No dobra. Ale gdzie taki luksusowy elektryczny minibus znalazłby jakieś sensowne zastosowanie? No właśnie. Na „strzała” przewieźć prezesa po oddziałach firmy rozrzuconych po całym kraju? Raczej w takim wypadku sprawdzi się zdecydowanie lepiej jednak V-klasa z turbodieslem pod maską.

Myślałem, myślałem i wymyśliłem, że poza prywatnym użytkowaniem przy posiadaniu większej rodziny, takiego EQV można by było wykorzystać przy dowozie klientów hotelowych czy podróżnych zostawiających swoje auto na parkingu do strefy odlotów lub odwrotnie – ze strefy przylotów na parking lub do hotelu. Czyli typowy shuttle bus na krótkie dystanse.

Często takie trasy w jedną i drugą mają po kilka kilometrów zazwyczaj i wystarczyłby wallbox do podładowywania co jakiś czas baterii w EQV. No niby w tym scenariuszu wszystko się zgadza, ale z drugiej strony na rynku są już znacznie tańsze, choć też i nieco mniej luksusowe, a na pewno mniej kojarzące się z prestiżem minibusy.