Właśnie mija 30-lecie wprowadzenia na rynek modelu Sprinter. Sprawdziłem, jakie atuty oraz jakie mankamenty ma najnowsze wcielenie „907-ki”.
Na początek trochę historii 🙂 Bezpośrednim następcą Sprintera był produkowany od 1977 roku Mercedes-Benz T1 – ten dostawczak to legenda.
Trwałość konstrukcji przez dziesiątki lat mocno była, a w zasadzie dalej jest, wystawiana na próbę przez użytkowników. Do tego wysokoprężne silniki słyną z długowieczności oraz niezawodności.
Model ten nazywany jest przez Polaków niemal powszechnie „Kaczką”, natomiast dla Niemców T1 to „Bremer”, co ma związek z pierwszym miejscem jego produkcji, czyli zakładami w Bremie.
W latach 1983-1984 montaż przeniesiono do Düsseldorfu a łącznie przez 18 lat Mercedes-Benz wyprodukował 969 751 egzemplarzy „Kaczki”, z czego w około 90% z nich zamontowano wysokoprężne jednostki.
Ale nadszedł 1995 rok i Mercedes zaprezentował następcę „T1-ki”. Sprinter miał aerodynamiczną sylwetkę oraz bardzo komfortowe wnętrze a także hamulce tarczowe przy wszystkich kołach a na większości europejskich rynków standardem był układ ABS, co było nowością w seryjnym LCV.
Potem w 2000 roku, czyli już po pierwszym faceliftingu, Sprinter otrzymał fabryczną poduszkę powietrzną kierowcy a w 2002 roku jako pierwszy dostawczak otrzymał opcjonalny system ESP w 2002 roku. Można by rzec, że Sprinter kiedyś wyznaczał kierunki rozwoju dla całego segmentu lekkich pojazdów użytkowych.
W 2006 roku na rynek weszła II generacja Sprintera, czyli typoszereg W906. Układ ESP był już standardem w „blaszkach” a od 2008 roku był dostępny seryjnie dla wszystkich wersji nadwoziowych. Produkcja furgonów odbywała się zakładach w Düsseldorfie a podwozia pod zabudowę oraz fabryczne skrzynie wykonywała fabryka w Ludwigsfelde.
W 2013 roku W906 doczekał się faceliftingu a w 2016 roku, wraz z wprowadzeniem norm emisji spalin Euro 6, gama wysokoprężnych silników otrzymała układ SCR z AdBlue. W tym samym czasie w ofercie pojawił się nowy wariant z DMC 5,5 tony (dotychczas „906-tka” oferowała była z DMC nieprzekraczającym 5 ton).
I tutaj ciekawostka: część użytkowników w momencie kiedy dochodziło do poważniejszej awarii fabrycznego wcześniej montowanych w W906 jednostek z rodziny OM 646, OM 651 czy OM 642, użytkownicy decydowali się nierzadko na swap cenionych za trwałość 5-cylindrowych silników 2.7 CDI (OM 612) z W903 czy W904, czyli z… I generacji Sprintera.
Mercedes-Benz Sprinter 907 – na rynku od 2018 roku
Oficjalna prezentacja III generacji Sprintera miała miejsce 6 lutego 2018 roku w niemieckim Duisburgu nieopodal Düsseldorfu. Typoszereg 907 napędzały dalej te same silniki, co w poliftowej „906-tce”, ale poza tylnonapędowymi wariantami pojawiła się całkowitą nowością w tym modelu a mianowicie przedni napęd oznaczony osobnym typoszeregiem 910.
Wielkiego sukcesu przednionapędowy Sprinter nie osiągnął, choć dalej jest dostępny jako np. tractor head dla kamperów czy podwozie pod zabudowę, ale to mocno niszowe tematy. Także obecnie furgonów przednionapędowych już w ofercie nie ma, są tylko tylnonapędowe „blaszki”.
W międzyczasie z gamy jednostek napędowych zniknął 4-cylindrowy silnik 2.1 l (OM 651) i 3-litrowa „V6-tka” (OM 642) a zastąpiono te silniki 2-litrowym turbodieslem OM 654.
No i dziś, po 30-latach od prezentacji I generacji Niemcy nazywają Sprintera po prostu Sprinterem 😉 Jednak warto dodać, że tym mianem określają w zasadzie wszystkie inne duże dostawczaki. To ta sama sytuacja, jak pokolenie żyjące w PRL, które na każdego towosa (uwielbiam to słowo) czy inny furgon mówili Żuk albo Nyska, chociaż chodziło przykładowo o Isuzu Midi sąsiada.
Sam kilkukrotnie pisząc jakiegoś newsa zauważałem, że niemieccy policjanci w oficjalnych komunikatach pisali Sprinter, chociaż w zdarzeniu brało udział o np. Iveco Daily.
Ale i w Polsce największy z gamy Mercedes-Benz Vans model ma spore grono oddanych użytkowników, część z nich od 2020 roku spotyka się na zlocie „Sprinteromania” w Niechorzu (w tym roku VI edycja odbędzie się w nowej lokalizacji w Termach Poddębice).
No i w ten oto sposób doszliśmy do 2024 roku, kiedy na rynek wszedł zmodernizowany Sprinter. Czy obowiązkowe systemy ADAS i nowa kierownica sprawiły, że „907-ka” dalej wyznacza kierunki rozwoju dla całego segmentu dużych LCV?
Sprawdziłem to podczas testu Sprintera 317 CDI w wersji wyposażeniowej PRO z najkrótszym nadwoziem furgon oraz z podwyższonym dachem.
Po przeprowadzonej modernizacji w minionym roku ciężko z zewnątrz dopatrzeć się stylistycznych zmian. Długość zewnętrzna furgonu to 5932 mm (bez opcjonalnego tylnego stopnia) a szerokość to z kolei 2345 mm z lusterkami (2020 mm bez lusterek). Najkrótszy furgon z podwyższonym dachem mierzy 2650 mm wysokości.
Warto jednak dodać, że prezentowaną „blaszkę” doposażono w sporo opcji, w tym m.in. w podwyższone zawieszenie (30 mm z przodu i 35 mm z tyłu) za dodatkowe 1152 zł netto czy tylny stopień ułatwiający wejście do ładowni za 725 zł netto.
W środku uwagę przyciąga nowa kierownica, która rewelacyjnie leży w dłoniach, dobrze się prezentuje i ma dotykowe panele, którymi obsługuje się wiele funkcji pokładowych.
Wskazania analogowego prędkościomierza i obrotomierza są czytelne a pomiędzy nimi znajduje się 5,5-calowy wyświetlacz komputera pokładowego. Z drugiej strony konkurencyjny VW Crafter ma cyfrowy zestaw wskaźników w serii i znajdziemy tam m.in. informacje o temperaturze oleju silnikowego a w Sprinterze niestety nie. Zresztą „907-ka” nie ma nawet w opcji cyfrowego kokpitu! Pomarańczowe pasy bezpieczeństwa zamówisz, ale cyfrowego zestawu wskaźników nie dostaniesz za żadne pieniądze.
Czy kabina „907-ki” jest wygodna? Tak, jest wygodna, ale i Renault Master IV ma wygodną kabinę, nie wspominając o Crafterze. Na pewno miejsca nad głową kierowcy i pasażerów jest mniej niż w testowanym przeze mnie konkurencyjnym Volkswagenie Crafterze.
Jakością materiałów czy spasowaniem III generacja Sprintera nie wyróżnia się na tle innych konstrukcji, choć cieszy, że obsługa nawiewu i klimatyzacji odbywa się poprzez fizyczne przełączniki a nie dotykowy ekran systemu MBUX.
A skoro już jesteśmy przy tym systemie infotainment, to obsługa głosowa MBUX jednak pozostawia nieco do życzenia – czasem wystarczy powiedzieć „Hej Mercedes” i miły kobiecy głos odpowiada „Tak, słucham?”. Czasem jednak zdarza się, że MBUX nie reaguje w ogóle albo nie rozumie prostego komunikatu prowadzenia pod wskazany adres.
Z drugiej strony centralnie umieszczony wyświetlacz o przekątnej 10,25 cala nie wymaga dopłaty i naprawdę szybko reaguje na dotyk.
Widok z kamer – akurat w testowym egzemplarzu był system 360 wykorzystujący łącznie 4 kamery – jest bardzo dobrej jakości, ale szkoda, że ekran nie jest skierowany ku kierowcy, bo tak jest w nowy Masterze IV i to rozwiązanie uważam za naprawdę udane pod względem ergonomii obsługi takiego ekranu dotykowego.
Warto jednak odnotować, że w testowej sztuce odstawały nieco prawe drzwi pasażera, ale – przypadkiem się dowiedziałem – podobny problem występuje też w niektórych „autach „907-kach” Czytelników (podobno ASO potrafi to ogarnąć).
Mercedes Sprinter 317 CDI – masa własna, ładowność, uciąg na haku i wymiary paki
Prezentowana „blaszka” to oczywiście wersja z 3,5-tonowym DMC i – jak mam zawsze w zwyczaju – podjechałem na wagę, aby sprawdzić realną masę własną pojazdu bez kierowcy i z około 90% paliwa w baku.
Wynik 2340 kg oznacza, że realnej ładowności zostaje 1160 kg, a zatem to całkiem dobry wynik, biorąc pod uwagę, że prezentowany furgon to przecież tylnonapędowy dostawczak, który otrzymał masę (taki żarcik 😉 ) dodatkowego wyposażenia, w tym lewe przesuwne drzwi (4 645 zł netto) czy stały kulowy hak holowniczy z 13-pinowym gniazdem (2457 zł netto).
A skoro już jesteśmy przy haku, to dopuszczalna masa całkowita zestawu w tym wypadku wynosi 5500 kg, zatem załadowany pod DMC sam Sprinter może pociągnąć ważącą realnie 2000 kg przyczepę.
Oczywiście „907-ka” ma możliwość konfiguracji tak, aby hak miał 2800 kg uciągu oraz 6300 kg DMCZ. Maksymalnie „907-ka” może mieć 3500 kg uciągu na haku i 7000 kg DMCZ.
Pod względem kubatury ładowni furgon standard z podwyższonym dachem oferuje 11 m3, czyli nieco mniej niż konkurencyjny VW Crafter (11,3 m3). Z kolei również typoszereg X250 z wersji L3H2 też nie przekracza 6 metrów długości nadwozia i ma pakę o pojemności już 13 m3.
Ładownia po podłodze mierzy 3375 mm długości oraz maksymalnie 1783 mm szerokości, jednak pomiędzy nadkolami zostaje 1350 mm.
Z kolei wysokość wychodzącego z fabryki w Düsseldorfie furgonu to 2009 mm, lecz z uwagi na wyłożenie podłogi sztucznym materiałem zabezpieczającym blachę, realnie testowa „blaszka” miała już poniżej 2 metrów wysokości na pace.
Tylny napęd to też nieco wyższy niż w przednionapędowych busach konkurencji próg załadunku. Bazowy furgon III generacji Sprintera ma próg załadunkowy na wysokości 673 mm.
Pamiętajmy jednak, że ten konkretny egzemplarz „907-ki” otrzymał opcjonalne podwyższone zawieszenie, które zwiększa dodatkowo prześwit na tylnej osi o 35 mm. Pocieszeniem był fakt, że zamontowany w aucie tylny stopień ułatwia zdecydowanie wejście na pakę.
Silnik OM 654 i 9G-TRONIC: spalanie niskie, ale te obroty przy kick downie…
Jak już wspomniałem od kilku lat jedyną spalinową jednostką w gamie Sprintera 907 jest turbodiesel OM 654 o pojemności 1950 ccm. Ta 4-cylindrowa konstrukcja, która zastąpiła silniki 2.1 CDI oraz 3.0 V6 CDI, występuje w wariantach mocy od 114 KM, poprzez 150 KM i 170 KM a kończąc na topowej wersji 190 KM.
W przypadku testowej „blaszki” pod maską pracowała 170-konna odmiana tej jednostki wysokoprężnej, która przy zamówieniu 9-stopniowego „automatu” generuje 400 Nm przy 1700 obr./min, natomiast w połączeniu z 6-biegową manualną skrzynią już tylko 380 Nm.
Jednak muszę całkowicie szczerze przyznać, że znam znacznie sprawniej pracujące przekładnie w konkurencyjnych modelach dużych LCV niż ta przekładnia 9G-TRONIC o kodzie G43.
O ile średnie spalanie podczas testu oscylowało w granicach 9,5 litra na „setkę”, to mocno irytowało zachowanie skrzyni 9G-TRONIC np. w momencie mocniejszego wciśnięcia pedału przyspieszenia na trasie.
„Automat” potrafił zredukować przełożenie np. o dwa biegi wprowadzając silnik w zakresy ponad 4000 obrotów, co całkowicie nie miało sensu i towarzyszyły temu już mało kulturalne dźwięki wolnoobrotowego jednak z charakterystyki silnika Diesla.
A jak dodamy do tego jeszcze te 9296 zł netto ekstra (tyle wymaga dopłaty przekładnia automatyczna), to ja osobiście mocno zastanawiałbym się jednak nad manualną skrzynią.
Zresztą i przy zimnym silniku (temperatury w trakcie testu wahały się w granicach kilku stopni Celsjusza na plusie) ten „automat” potrafił dać znać kierowcy, że właśnie zmienił z „jedynki” na „dwójkę”.
Zbiornik oleju napędowego w podstawowym wariancie Sprinter Base mieście skromne 71 litrów, lecz z pakietem PRO w serii znajdziemy już 93-litrowy bak a to zdecydowanie więcej niż oferuje nowy Master XDD (80 litrów) a tym bardziej VW Crafter (75 litrów). Otwarcie wlewu paliwa wymaga niestety otwarcia drzwi kierowcy, lecz bardziej nietrafionym rozwiązaniem jest fakt, że wlew płynu AdBlue znajduje się w całkowicie innym miejscu.
Zatem wyobraźmy sobie sytuację, kiedy wracający po zmroku z długiej trasy kierowca stając na stacji paliw, aby zatankować AdBlue do „907-ki” musi specjalnie na tę okazję otworzyć maskę silnika i tam po prawej stronie (patrząc od pozycji siedzącego kierowcy) znajduje się wspomniany wlew płynu AdBlue.
Trzeba jednak podkreślić, że wygłuszenie i komfort jazdy stoi na wysokim poziomie a zamontowany system kamer 360° pozwala na centymetry manewrować na ciasnych parkingach czy na zapleczu osiedlowego sklepu.
No i słowa uznania należą się też opcjonalnym reflektorom LED High Performance (5975 zł netto) – naprawdę dobrze rozświetlają drogę i mają przyjemną dla oka barwę.
Z drugiej strony fabrycznie montowany asystent utrzymania pasa ruchu nie działa aż tak gładko jak w konkurencyjnym VW Crafterze a podgrzewanie kierownicy jest tylko 1-stopniowe – działa albo nie działa 😉 W Crafterze mamy 3-stopniowe ogrzewanie wieńca, co pozwala na dostosowanie mocy grzania według preferencji kierowcy. Można? Można!
Mercedes Sprinter III – cennik i wyposażenie
Vany Mercedesy nigdy nie były tanie. Można by rzec, że w segmencie LCV to taka marka premium, która oferuje do pojazdu bazowego niemal niekończące się elementy wyposażenia dodatkowego.
Według informacji podesłanych przez importera, widoczny na zdjęciach i filmie Sprinter 317 CDI kosztuje… 255 309 zł netto, co po doliczeniu 23-procentowego podatku VAT daje 314 030 zł brutto.
Sporo, ale warto jednak pamiętać, że cena bazowa pojazdu to 180 452 zł netto a dodatkowe wyposażenie zwiększyło finalną cenę tej „317-stki” o kolejne 74 857 zł netto.
Bazowy wariant Sprintera, czyli wersja Base, w serii posiada np. tylną kamerę cofania, asystenta bocznego wiatru, aktywnego asystenta hamowania przed przeszkodą, elektrycznie sterowane oraz składane lusterka zewnętrzne, poduszkę powietrzną kierowcy i pasażera, wielofunkcyjną kierownicę czy 2-miejscowe siedzisko dla pasażerów albo system MBUX z wyświetlaczem 10,25 cala.
Testowy furgon to wariant wyposażeniowy PRO, który w serii otrzymał już m.in. już 93-litrowy zbiornik paliwa, półautomatyczną klimatyzację THERMOTRONIC oraz 2-stopniową regulację kierownicy.
Ponadto na liście opcji prezentowanej „blaszki” znalazła się klimatyzacja automatyczna THERMOTRONIC (2013 zł netto), poduszki powietrzne boczne nadokienne (3245 zł netto), zagłówek komfortowy dla kierowcy (266 zł netto) czy pakiet zimowy Plus obejmujący podgrzewane fotele i kierownicę oraz natrysk płynu do szyb bezpośrednio na pióra wycieraczek (3826 zł netto).
Wśród wielu opcji, których nie wymieniłem wcześniej a jest wartą polecenia, to m.in. podłokietnik dla kierowcy i pasażera. Jest miękki i obity imitacją skóry a przede wszystkim naprawdę poprawia komfort podczas dłuższe jazdy z łokciem na drzwiach a kosztuje tylko 228 zł netto.
Drugą wartą wydania ekstra pieniędzy opcją jest zamontowana w ładowni taśma z oświetleniem LED, która dobrze oświetla wnętrze paki i kosztuje 1201 zł netto.
Podsumowanie
Kiedyś Sprinter wyznaczał kierunki dla rozwoju całego segmentu LCV. Dziś trudniej zauważyć tą technologiczną przewagę. Typoszereg 907 po kuracji odświeżającej to nieźle wykonane auto dostawcze, z przyzwoitymi walorami użytkowymi, którego możliwości konfiguracji we wszelakie opcje wydają się nieskończone.
I właśnie to te ekstra dodatki (znacie inne dostawcze auto, gdzie można zamówić pomarańczowe pasy bezpieczeństwa?) oraz wysoka cena bazowa wyróżniają Sprintera na tle konkurencji. Przykładem niech będzie ściana grodziowa: w nowej Masterce XDD już w serii jest tapicerowana, co zwiększa komfort akustyczny i cieplny kabiny a w Sprinterze 907 kosztuje to dodatkowo 900 zł netto.
Podobnie rzecz ma się z 2-stopniową regulacją kierownicy – coś, co jest we wspomnianej Masterce IV lub VW Crafterze seryjnym elementem wyposażenia, w Sprinterze III pojawia się dopiero z pakietem PRO. Podobnie ma się rzecz ze zbiornikiem paliwa. Sprinter Base ma tylko 71-litrowy bak a dopiero przyzwoity 93-litrowy zbiornik dostępny jest w pakiecie PRO.
O ile średnie spalanie uznać można za tylko przyzwoity wynik, to 9-stopniowy „automat” nie pracuje z taką precyzją i szybkością jak można by tego sobie życzyć.
Z drugiej strony Czytelnicy dostawczakiem.pl zazwyczaj chwalą sobie te 2-litrowe jednostki OM 654 a do tego nierzadko wspominają o wyższym standardzie obsługi serwisowej w ASO. I może to właśnie jest dziś ten element prawdziwej przewagi marki Mercedes-Benz Vans nad konkurencją.
Źródło zdjęć: dostawczakiem.pl
