Reklama
Ford MegaPromocja

Test: klasyczne vany Mercedesa kontra Sprinter 2020 (wideo, zdjęcia)

Test: klasyczne vany Mercedesa kontra Sprinter 2020 (wideo, zdjęcia)

Z okazji 25-lecia wprowadzenia na rynek modelu Sprinter zostałem zaproszony na jazdy testowe klasycznymi dostawczakami Mercedesa.

Waiblingen to liczące około 50 000 mieszkańców miasto położone 10 kilometrów na wschód od Stuttgartu. W tej pięknie położonej niemieckiej miejscowości znajduje się magazyn skrywający prawdziwe cudeńka.

Od najstarszego L319, poprzez Kaczkę, Sprintera I do najnowszej “910-tki” – tak wygląda 64-letnia ewolucja kluczyków w dostawczakach Mercedesa 🙂

Dzięki zaproszeniu Mercedes-Benz Polska mogłem zwiedzić jedną z hal tego niepozornego budynku.

Zanim jednak nasza 3-osobowa grupa przedstawicieli polskich mediów znalazła się w środku magazynu, mogliśmy przyjrzeć się czekającym na jazdy testowe samochodom.

Już pierwszy rzut oka upewnił mnie, że te konkretne egzemplarze widziałem już niejednokrotnie korzystając z archiwum zdjęć Mercedesa.

Już samo spojrzenie na zestawy kluczyków budzi refleksję na temat bardzo długiej drogi, którą przeszły użytkowe pojazdy – od zwykłych wołów roboczych, po znakomicie wyposażone i bezpieczne narzędzia do pracy.

Zobacz też: Salon Online 2.0 – wyszukiwarka pojazdów Mercedes-Benz Vans

Jedna z hal magazynu w Waiblingen. To tutaj Mercedes-Benz kolekcjonuje swoje dostawczaki i minibusy, a nawet pick-upy.

Szybkie powitanie przez niemieckich gospodarzy i po chwili znaleźliśmy się w środku budynku, gdzie Mercedes-Benz przechowuje całe kolekcje wyprodukowanych przez siebie samochodów – zarówno tych zabytkowych, jak i tych, których montaż zakończył się całkiem niedawno.

My zwiedziliśmy tylko jedną halę, gdzie czekały na nas lekkie użytkowe Mercedesy. Wśród nich był oczywiście L 319 oraz minibus O 319, a więc pierwsze powojenne modele, którymi stuttgarcki producent zawojował segment vanów i minibusów.

L 319 i O 319 – bezpieczna kolumna kierownicza i serwo hamulców

Szary furgon L 319 z przesuwnymi drzwiami kierowcy i pasażera zdradza pocztową przeszłość tego egzemplarza.

Seryjna produkcja “319-tek” rozpoczęła się w 1956 roku a do napędu służył albo silnik Diesla o pojemności 1.8 litra o mocy 43 KM, albo benzynowy motor 1.9 generujący 65 KM.

Obie te jednostki zblokowane były z 4-biegową manualną skrzynią a moment obrotowy przekazywany był na tylne bliźniacze 16-calowe koła.

Zarówno L 319, jak i O 319 mogący zabrać nawet do 19 osób z kierowcą, otrzymały sztywną przednią oraz tylną oś – obie podparte na piórowym zawieszeniu. Co ważne, “319-tka” była pierwszym vanem wyposażonym w tzw. łamaną kolumnę kierowniczą oraz wspomaganie układu hamulcowego.

Model ten dostępny był w wielu wersjach i zabudowach, natomiast produkowane od początku produkcji furgony oferowały ładowność od 1625 do 1915 kilogramów oferując 8,6 m3 pojemności ładowni przy długości całkowitej pojazdu wynoszącej 4,8 metra.

Od T2, poprzez Vario do Sprintera…

Ciężko byłoby opisać w jednym artykule szczegółowo wszystkie zgromadzone w Waiblingen vany Mercedesa, więc pozwolę sobie wspomnieć o dosłownie kilku stojących tam egzemplarzach.

Na przeciwko szarego L 319 odpoczywał jego następca, czyli “T2-ka” nazywana przez Niemców mianem Düsseldorfer (od pierwszego miejsca produkcji).

I generacja Mercedesa T2 oferowana była od 1967 do 1986 roku, natomiast stojąca w hali “blaszka” z 1981 roku to 407D, czyli z wolnossącym Dieslem OM 616 o pojemności 2404 cm i mocy 65 KM.

Mercedes-Benz T2 z 1981 roku wyposażony był już w 3-punktowe pasy bezpieczeństwa i wspomaganie kierownicy.

Z kolei z tyłu po lewej stronie szarej “319-tki” zaparkowany był Mercedes Vario 818D, a więc wersja z najwyższym wynoszącym 7490 kg DMC i 177-konnym wysokoprężnym silnikiem, który osiąga aż 675 Nm w zakresie od 1200 do 1600 obr./min.

Będący następcą II generacji T2 Mercedes-Benz Vario oferowany był w latach 1996-2013, ale po zakończeniu montażu tego modelu nie zdecydowano się na kontynuowanie produkcji tego modelu.

Schedę po Vario przejęła “solówka” Atego (DMC od 6,5 tony) oraz… Sprinter 906 (ówcześnie z DMC do 5 ton).

25-lat Sprintera: ABS, tarczowe hamulce, ESP

A skoro już mowa o Sprinterze, to nie wypada nie wspomnieć o produkowanym od 1977 roku modelu T1. Określany do dzisiaj w Niemczech jako “Bremer” – od pierwszego miejsca produkcji – reprezentowany jest w kolekcji m.in. przez czerwone kombi w wersji 210 D. Z kolei w Polsce model ten nazywany jest “Kaczką”.

Był to pierwszy dostawczak, w którym zastosowano m.in. seryjne hamulce tarczowe na przedniej osi, ogrzewane zewnętrzne lusterka czy klimatyzację!

Czerwony Mercedes-Benz 210 D prezentował się wprost obłędnie! Za nim widać niebieskiego “Hanomaga” oraz MB100…

W 1995 roku, po zakończeniu produkcji “T1-ki” pojawiła się na rynku I generacja Mercedesa Sprintera i była niemal rewolucyjną zmianą w stosunku do produkowanej przez 18 lat “Kaczuchy”.

Samochód otrzymał niezależne zawieszenie przednich kół z poprzecznymi resorami piórowymi, a standardowym wyposażeniem były hamulce tarczowe przy każdym kole.

Do tego na niektórych rynkach po raz pierwszy w segmencie lekkich pojazdów użytkowych standardowo montowany był układ ABS.

Zobacz też: Używany: Mercedes Sprinter 308 CDI – pocztowiec (zdjęcia)

Sprinter W903 po drugim liftingu w 2002 roku otrzymał m.in. lakierowane w kolorze karoserii obramowanie grilla.

Widoczne na zdjęciu poliftowe 316 CDI to bardzo bogato wyposażona sztuka (m.in w podgrzewane przednie fotele, klimatyzację z ogrzewaniem postojowym czy 5-biegowy “automat”).

W hali za W903 stało elektryczne Vito E-Cell, a z kolei po jego prawej stronie wypoczywała sobie I generacja V-klasy zbudowana na bazie W639 z beżową deską rozdzielczą i skórzaną tapicerką pod kolor wnętrza.

Po lewej stronie czerwonej Kaczki zaparkowany był jedyny w Europie oryginalny pick-up na bazie W115 220 D, który w latach 70-tych oferowany był na argentyńskim rynku.

Jazdy testowe: na początek 53-letnie L 319

Senior rodu L 319 z potomkiem W901 – oba auta produkowano w zakładzie w Düsseldorfie.

Po powrocie z hal, pod zadaszonym placem przy budynku czekało na nas sześć dostawczaków – L 319 D, Kaczka, dwa Sprintery I generacji oraz najnowszy przednionapędowy Sprinter III.

Na pierwszą jazdę wybrałem najstarszą “blaszkę”, czyli niebieską “319-tkę” z 1967 roku.

Po wejściu do środka od razu w głowie miałem jedną myśl. Tutaj nie trzeba w ogóle trzaskać przy zamknięciu drzwi, jak chociażby w naszym Żuku, precyzja wykonania godna marki Mercedes-Benz!

Ok, siadłem. Przyznam, że małe wypieki na twarzy chyba się pojawiły, no ale tzw. pamięć mięśniowa działa.

Szukam automatycznie ręką pasów bezpieczeństwa, spoglądam za swoje lewe ramie, a potem na mocowanie siedziska – nie ma biodrowych pasów?

Nie ma żadnych pasów bezpieczeństwa! W sumie w tamtych latach nie było obowiązku ich montażu nawet na przednich fotelach.

Prosty zestaw zegarów L 406 D składa się ze wskaźnika temperatury cieczy chłodzącej, prędkościomierza oraz wskaźnika poziomu paliwa.

Zresztą żadnej ściany grodziowej oddzielającej ładownię od fotela kierowcy i pasażera też brak – no dobra, na szczęście nic nie będziemy przewozić.

Wkładam metalowy grot kluczyka do stacyjki przekręcam do pozycji 1, ale… odpalenie 55-konnego silnika Diesla nie jest takie proste 🙂 Żeby nie zanudzać obejrzyjcie zamieszczony powyżej film – tam pokazuję dokładnie, jak wygląda cała procedura uruchomienia OM 621!

Ok, silnik działa, rączka od ręcznego po lewej stronie kolumny kierownicy ściągnięta w dół, można jechać!

Zobacz też: Mercedes Sprinter z milionem kilometrów – na liczniku 570 000 mniej

W L 406 D zestopniowanie 4-biegowej skrzyni sprawiało, że większość nawet lekkich podjazdów udało się zdobyć dopiero po redukcji na “trójkę”.

Ruszanie z “dwójki” jest absolutnie wskazane, bo pierwsze przełożenie jest naprawdę bardzo krótkie – maksymalna prędkość to jakieś 14-15 km/h, co oznacza, że już w połowie dostępnych obrotów silnik chce wyskoczyć z mocowań.

W zasadzie “jedynka” ma ewidentnie służyć za tzw. bieg pełzający, który przyda się podczas ruszania na naprawdę stromych wzniesieniach z towarem lub przy precyzyjnym manewrowaniu z minimalną prędkością.

Z drugiej strony trzeba delikatnie operować pedałem sprzęgła i przyspieszenia, bo nawet jak ruszymy z drugiego biegu, to całe 113 Nm – dostępne przy 2400 obr./min wprawia w lekkie wibracje całe nadwozie. Trzeba bowiem pamiętać, że na pusto waga tego auta to 2020 kg przy 3900 kg DMC.

Generowane przez 4-cylindrowy silnik Diesla o pojemności 1988 ccm dźwięki są surowe, niczym nieskrępowane, bo i materiałów wygłuszeniowych nie stosowano za często… A i żonglowanie gałką zmiany biegów wymaga przyzwyczajenia i wyczucia.

Przelotowe prędkości w granicach 60-70 km/h to wydawałoby się szczyt możliwości tego 53-latka, ale według danych technicznych 55-konny silnik powinien rozpędzić auto do 98 km/h.

Jednak precyzją prowadzenia (minimalny luz na kierownicy), a na pewno zwinnością w zawracaniu L 319 musiał punktować nawet pod koniec lat 60-tych!

Kończąc przygodę z nestorem rodu dostawczych Mercedesów, chciałem jeszcze przypomnieć, że to od tego modelu, a konkretnie od 1963 roku, kiedy przeprowadzono modernizację, L 319 D otrzymało oznaczenia stosowane w zasadzie do dziś w pojazdach użytkowych spod znaku trójramiennej gwiazdy.

I tak: pierwsza cyfra to w przybliżeniu wariant tonażowy auta, a kolejne dwie to określenie mocy silnika. Jeżeli za tym 3-cyfrowym oznaczeniem pojawiła się literka D, to wiadomo, że do napędu służy silnik Diesla.

Podróż w czasie, czyli przesiadka z L 406 D do 310 D

Po zakończeniu kilkudziesięciokilometrowej przejażdżki “blaszką” z 1967 roku zasiadłem za “kółkiem” Mercedesa T1.

To tylko dekada? Równo 10 lat dzieli moment od zaprzestania produkcji L 319 do wejścia na rynek T1.

Biały furgon z 1990 roku to już całkowicie inna epoka w historii motoryzacji. Pasy 3-punktowe są, jest pełna ściana grodziowa, radio kasetowe Becker Avus, a nawet mamy tu 5-biegową skrzynię biegów!

Oczywiście przed odpaleniem 5-cylindrowego motoru trzeba chwilę poczekać aż zgaśnie pomarańczowa lampka od świec żarowych, ale sama jazda jest już naprawdę bardzo bliska tej znanej ze współczesnych dostawczaków.

Widoczne na zdjęciu pokrętło pod siedziskiem kierowcy to opcjonalna regulacja ustawienia reflektorów!

“Kaczucha” bardzo sprawnie radziła sobie na pagórkach w okolicach Waiblingen, a 95-konny silnik sprawiał wrażenie, że to dla niego mało i chce jeszcze tak z tonę cementu na pakę!

Coś mi się wydaje, że takie 310 D do maksymalnych 150 km/h dobijało bez problemu nawet ze sporą ilością towaru w ładowni.

Ale żeby nie było aż tak pięknie: po włączeniu nawiewu na przednią szybę, spod deski rozdzielczej zaczął się wydobywać doniosły dźwięk wiatraka.

Jestem pewien, że taki głośny nawiew nie byłby dzisiaj akceptowalny przez klientów w nawet najtańszym na rynku dostawczaku. Ale 30-letniej Kaczce można sporo wybaczyć.

Tablica wskaźników T1 składała się z takiego samego zestawu instrumentów jak w L 406 D, czyli dosłownie kilku kontrolek i trzech zegarów.

Zobacz też: Prototypowe Lubo i kabiny Pasagona – zdjęcia z lubelskich zakładów

Dalej brak w standardowym wyposażeniu chociażby zegarka, o obrotomierzu, elektrycznych i podgrzewanych lusterkach czy centralnym zamku nie wspominając.

Żółte 308 D z 1995 roku – jak stary dobry znajomy

Zaraz po swojej premierze Sprinter zdobył tytuł Samochodu Dostawczego Roku 1995.

Bespośrednio po zakończeniu jazd Kaczką miałem do wyboru dwa Sprintery I generacji: żółty W901 z 1995 roku oraz zielonego poliftowe W903 z 2002 roku.

Wybrałem ostatecznie “blaszkę” z pierwszego wypustu, która otrzymała w spadku po T1 wolnossący 79-konny silnik Diesla OM 601.

I tutaj już mamy całkiem współczesną deskę rozdzielczą z zamykanym schowkiem od strony pasażera, a na zestawie wskaźników pojawił się już analogiczny zegarek, chociaż obrotomierza dalej nie widać w standardzie.

Zobacz też: Używany Mercedes Sprinter 308 CDI – pocztowiec (zdjęcia)

W porównaniu do Kaczki, I generacja Sprintera prowadzi się też jak współczesne auto dostawcze. Na pokładzie już mamy ABS i wspomaganie kierownicy, ale drążek zmiany biegów dalej wychodzi z podłogi ograniczając miejsce na nogi dla środkowego pasażera.

Żółty Sprinter W901 to wersja z bazowym DMC na poziomie 2590 kg. Przy masie własnej 1780 kg, zostaje 810 kg na ładunek.

W 2000 roku Sprinter przeszedł większą modernizację – poza zmienionymi lampami i trójramienną gwiazdą zachodzącą na maskę, model ten otrzymał przeprojektowaną deskę rozdzielczą ze standardowym obrotomierzem i poduszką powietrzną kierowcy.

Ponadto dźwignia zmiany biegów przeniesiona została z podłogi bliżej kierowcy, jak krótka dźwignia przy deske rozdzielczej. Do tego nowa gama jednostek napędowych z rodziny CDI oferowała moce od 82 do 156 KM.

W 2001 roku w ofercie pojawił też wariant 5990 kg (wyłącznie dla podwozi pod zabudowę oraz dla fabrycznych skrzyń). Rok później wprowadzono system stabilizacji toru jazdy ESP – Sprinter był pierwszym pojazdem dostawczym, w którym zastosowano ten układ.

Ale wracając do wrażeń z jazdy: pomimo lekkiej konstrukcji żółty furgon – delikatnie rzecz ujmując – nie obnosił się ze swoimi… sprinterskimi możliwościami. 😉

Jak już wspomniałem 79 KM oraz 152 Nm dostępne w zakresie 2300-3000 obr./min. pozwalały na spokojną, aczkolwiek nieco głośną jazdę, pomimo bardzo wygodnej i funkcjonalnej kabiny.

MBUX, 9G-Tronic i systemy bezpieczeństwa – Sprinter III generacji

Po zakończeniu produkcji I generacji Sprintera, kolejny typoszereg W906 dostępny był z kolejnymi systemami zwiększającymi bezpieczeństwo jazdy.

Produkowany w latach 2006-2018 model oferował m.in. asystenta bocznego wiatru, asystenta martwego pola i pasa, ksenonowe reflektory czy adaptacyjny układ ESP.

Najmłodszy Sprinter 314 CDI na rodzinnej fotografii z L 406 D oraz 308 D.

Pochodzący z 2018 roku samochód w zasadzie nie różni się od tych oferowanych aktualnie na rynku, więc pozwoliłem sobie na lekkie “naciągnięcie” faktów w tytule odnośnie roku produkcji – ot, taka licentia poetica.

Zmierzam do tego, że sama specyfikacja wyposażenia tego konkretnego egzemplarza Sprintera 910 zajmuje… 3 strony drobną czcionką!

Aktualnie produkowany typoszereg Sprintera otrzymał jako drugi w ogóle model Mercedesa nowoczesny system multimedialny MBUX z dotykowym (po raz pierwszy) ekranem o przekątnej dochodzącej do 10,25-cala!

Deska rozdzielcza z centralnym wyświetlaczem systemu MBUX – tak teraz wyglądać może wnętrze najnowszego Mercedesa Sprinter.

Testowa sztuka to 314 CDI, a więc wersja napędzana 143-konnym silnikiem OM 651 zblokowanym z 9-stopniową automatyczną przekładnią 9G-Tronic.

I w porównaniu do wszystkich poprzednich, klasycznych już vanów Mercedesa, po takiej przesiadce czuć, jak dużym przeskokiem ku nowoczesności jest najnowsze wcielenie Sprintera.

Niesamowita cisza w kabinie, sprawnie przełączający biegi “automat” oraz precyzja układu kierowniczego – to chyba największe zalety “910-tki”.

Kontrolki martwego pola w lusterkach, czy aktywny tempomat wspomagają kierowcę. Wszędobylska “elektronika” to także wielofunkcyjny komputer pokładowy z wyświetlaczem umieszczonym pomiędzy zegarami czy reagujące na dotyk panele na ramieniach koła kierownicy.

Podsumowanie

Na przykładzie samochodów marki Mercedes-Benz można by napisać w zasadzie książkę o historii ewolucji samochodów dostawczych.

W przypadku każdej kolejnej generacji te auta stawały się coraz szybsze i bezpieczniejsze, z bogatszym wyposażeniem standardowym podnoszącym komfort pracy kierowcy.

Dla mnie osobiście wyjazd do Waiblingen to niesamowite doświadczenie i możliwość bliższego zapoznania się z kultowymi już modelami spod znaku trójramiennej gwiazdy. Nawet zacząłem rozmyślać o takim T1 310 D dla siebie, w końcu czas na jakieś porządne redakcyjne auto! 😉

Komentarze