Renault Kangoo III 1.5 Blue dCi - test spalanie ładowność

Dotychczas III generacja Renault Kangoo nie cieszyła się w Polsce szczególną popularnością. Czy to się zmieni po 1 lipca 2026 roku?

Historia modelu Kangoo rozpoczęła się w 1999 roku, kiedy to w październiku rozpoczęła się oficjalnie seryjna produkcja tego małego vana. Auto dostępne było oczywiście jako furgon oraz osobowy kombivan a od 2003 roku na niektórych europejskich rynkach auto występowało jako Nissan Kubistar.

II generacja najmniejszego Renault z gamy LCV pojawiła się na rynku w 2007 roku i – podobnie jak w przypadku poprzednika – produkcja odbywała się we francuskich zakładach w Maubeuge. Co ciekawe, także i ta generacja była bazą konstrukcyjną dla Mercedesa Citana W415 (w ofercie od 2012 roku) oraz Nissana NV250 (w ofercie od 2019 roku).

III generacja Renault Kangoo zadebiutowała w 2021 roku. Furgony i kombivany niezmiennie produkowane są w Maubeuge i także tam odbywa się montaż kolejnego wcielenia Mercedesa Citana W420 oraz Nissana Townstar, następcy NV250.

Niby 4 lata to nie tak dawno, lecz przypomnę też interesujący fakt: w momencie debiutu rynkowego Renault oferowało w Polsce dwa małe vany.

Jedną z nich była budżetowa furgonetka w postaci modelu Express Van, czyli tak naprawdę zmodyfikowana Dacia Dokker. Drugim małym vanem była właśnie III generacja Kangoo – auto wyraźnie droższe od znacznie tańszego i produkowanego w marokańskiej fabryce Dokkera.

I w Polsce o wiele lepiej sprzedawał się tańszy van z logotypem Renault – w styczniu 2022 roku tańszy Express Van pojawił się w rankingu TOP 10 najczęściej rejestrowanych modeli samochodów dostawczych na 9. pozycji z wynikiem 122 sztuk. A Kangoo III? Daleko, daleko w tyle.

Wygodna kabina i sporo schowków

Aktualnie w ofercie małych vanów Renault znajdziemy już tylko „Kangur” i model ten dalej nie pojawia się na szczytach rankingów popularności LCV w Polsce. W tym segmencie króluje od kilku lat Toyota Proace City, która w maju 2025 roku zajęła 2. miejsce w TOP 10 z wynikiem 488 szt.

Ja na testy otrzymałem Renault Kangoo z nadwoziem L2 z najmocniejszym z gamy wariantem turbodiesla o mocy 116 KM i DMC poniżej 2,5 tony DMC.

*Renault Kangoo z nadwoziem L2 ma 4910 mm długości i 1860 mm szerokości (2159 mm z lusterkami) a wysokość nadwozia bez widocznej na zdjęciu „galeryjki” dochodzi do 1854 mm.*

I właśnie o takie testy vanów poniżej 2,5 tony dopuszczalnej masy całkowitej prosili ostatnio sami Czytelnicy dostawczakiem.pl. Dlaczego DMC jest w tym wypadku takie istotne? Bo od 1 lipca 2026 roku pojazdy wykonujące zarobkowy międzynarodowy transport rzeczy będą musiały być wyposażone w inteligentne tachografy G2V2.

Część przewoźników szuka zatem alternatyw dla 3,5-tonowych busów a testowe Kangoo z DMC 2340 kg pozwalałoby dalej realizować ekspresowe transporty bez konieczności jazdy z „tacho”.

W środku znajdziemy sporo schowek i półek. Przed kierowcą mamy zamykany 1,5-litrowy schowek mieszczący opcjonalne dwa gniazda ładowania USB oraz jednym gniazdo 12 V. Po prawej stronie od tego schowka na podszybiu jest otwarta półka, ale położone tam przedmioty potrafią odbijać się w przedniej szybie.

Mamy też wysuwaną szufladę przed miejscem pasażera oraz półkę podsufitową, ale nie wsadzimy tam większych przedmiotów, raczej zapasowe pasy transportowe czy apteczkę, chociaż producent wyposażył też Kangoo w dwa haczyki na kurtkę czy kamizelkę na ścianie grodziowej. Da się nawet w małym vanie? Jak widać da.

Kabina Kangoo jest może nawet nieco bardziej przestronna niż w konkurencyjnym typoszeregu K9 w postaci wspomnianej Toyoty Proace City czy innych klonów w wydaniu Citroena Berlingo, Fiata Doblo czy Opla Combo.

Warto też dodać, że drzwi kierowcy i pasażera otwierają się do około 90 stopni, co ułatwia nie tylko wchodzenie czy wychodzenie z kabiny, ale też przyda się podczas chociażby czyszczenia wnętrza.

Dobrze leżąca w dłoniach kierownica, fizyczne przyciski oraz pokrętła do obsługi nawiewu oraz spora ilość schowków to zalety Renault Kangoo III, choć jakość wykończenia wnętrza jest już mocno przeciętna, ale w końcu to tylko furgonetka a nie auto klasy premium. Widok z kamery cofania przekazywany na 8-calowy wyświetlacz systemu Easy Link też nie należy do mocnych stron Kangoo.

Zewnętrzne lusterka dają dobrą widoczność do tyłu, choć daleko sięgająca do przodu szyba nieco utrudnia zamontowanie na niej uchwytu na nawigację czy przyssawki na dodatkowego smartfona.

Jakość wykonania wnętrza jak i materiałów wykończeniowych jest raczej przeciętna. Z drugiej strony mamy już w serii dosyć bogate wyposażenie. Fabrycznie „Kangur” oferowany jest bowiem m.in. z 6. poduszkami powietrznymi, manualną klimatyzacją, elektrycznie sterowanymi i ogrzewanymi lusterkami zewnętrznymi, tylnymi czujnikami parkowania z kamerą czy światłami do jazdy dziennej LED.

Podsumowując, kabina Kangoo jest w miarę przestronna i oferuje sporo schowków, ale nie widzę jakoś, żeby ktoś tam miał w godnych warunkach się wyspać. Czyli hydraulik czy serwisant jeżdżący nawet po kilkaset kilometrów dziennie nie powinien narzekać, ale raczej 3-tygodniowe „kółko” po Europie według mnie odpada. No chyba, że kierowca będzie spał po motelach albo na pace (oczywiście, jak nie będzie tam żadnego ładunku).

Renault Kangoo L2 – ładownia na 2 europalety i 726 kg ładowności

Prezentowana furgonetka z DMC 2340 kg została przeze mnie zważona z niemal pełnym bakiem oraz z pustą ładownią, ale za to z galeryjką na dachu.

*Pomiar realnej masy Kangoo L2 własnej wykazał 1614 kg (pełny bak, bez kierowcy), co oznacza, że przy 2340 kg DMC ładowności zostaje 726 kg.*

Wynik 726 kg jest zauważalnie niższy, niż w przypadku Citroena Berlingo L2, którego przetestować kilka miesięcy wcześniej – w konkurencyjnym vanie z typoszeregu K9 wyszło 920 kg realnej ładowności, czyli o blisko 200 kg więcej, niż w Kangoo.

Długość paki Kangoo III generacji w wariancie L2 dochodzi do 2230 mm, ale mowa tutaj o pomiarze przy podłodze. Trzeba mieć na uwadze, że pełna ścianka działowa wchodzi mniej więcej w połowie wysokości ładowni w głąb paki o około 15-20 centymetrów.

Test: Citroen Berlingo L2 1.5 BlueHDi – przyszłość lekkiego transportu?

Maksymalna szerokość ładowni to 1570 mm, z czego pomiędzy nadkolami zostaje 1248 mm, natomiast wysokość od podłogi do dachu Kangoo dochodzi maksymalnie do 1215 mm.

Producent podaje, że objętość ładowni wariantu L2 wynosi 4,3 m3 i zmieszczą się tam 2 sztuki europalet EPAL (1200×800 mm). Z kolei prób załadunku z tyłu znajduje się na wysokości 613 mm.

*Ładownia Renault Kangoo L2 pomieści bez problemu 2 europalety. Do zabezpieczenia ładunku służy 6. obrotowych uchwytów umieszczonych w podłodze paki.*

Fabrycznie Kangoo oferowane jest z prawymi przesuwnymi drzwiami a lewe to opcja płatna dodatkowo (2000 zł netto).

W serii Kangoo oferuje też tylne drzwi nieprzeszklone otwierane pod kątem 90 stopni a po zwolnieniu blokady da się je otworzyć do 180 stopni. Do tego w gratisie otrzymamy m.in. lampkę LED w przestrzeni ładunkowej.

1.5 Blue dCi – 116 KM i 270 Nm

Gama silnikowa Renault Kangoo III – nie licząc wariantu elektrycznego – składa się aktualnie z jednej konstrukcji w postaci turbodiesla o pojemności 1461 ccm. Wcześniej w ofercie była także turbobenzynowa jednostka napędowa o pojemności 1,33 litra, ale wyszła ona z oferty w minionym roku.

Aktualnie w przypadku wysokoprężnego 4-cylindrowego silnika klienci mogą wybierać pomiędzy wariantem o mocy 75 KM, 95 KM lub 116 KM. Pod maską prezentowanego vana pracował ten mocniejszy motor, który występuje opcjonalnie z automatyczną dwusprzęgłową przekładnią EDC.

Jednostka z rodziny K9K stosowana jest od wielu już lat nie tylko w pojazdach marki Renault i warto wspomnieć, że ta 8-zaworowa konstrukcja pojawiła się już w I i II generacji Kangoo. Oczywiście przez te lata silniki K9K przechodziły wiele modernizacji nie tylko związanych uzyskaniem coraz to ostrzejszych norm emisji spalin.

Najmocniejszy turbodiesel generuje 270 Nm dostępnych przy 1750 obr./min., co przedkłada się na niezłą elastyczność oraz akceptowalne zużycie paliwa.

Najmocniejszy z gamy 116-konny turbodiesel z rodziny K9K to konstrukcja na pasku rozrządu. Silnik ten oferuje dobrą dynamikę jazdy i całkiem nieźle współpracuje z 7-biegową przekładnią EDC. Warto też dodać, że pokrywa silnika podtrzymywana jest przez siłowniki a nie metalowy pręt.

A skoro już mowa o spalaniu, to podczas jazd testowych 116-konny diesel potrzebował średnio 7,5 litra na 100 km, choć trzeba podkreślić, że zamontowana na dachu galeryjka na pewno miała negatywny wpływ na ten wynik (dodatkowy opór powietrza).

Podczas jazdy po drogach szybkiego ruchu zużycie oleju napędowego potrafiło zbliżyć się do 7,8 litra/100 km. Nieco niższy wynik udawało się uzyskać w mieście, gdzie swoje zalety pokazywała 7-biegowa przekładnia EDC, która wyręczała kierowcę z obowiązku samodzielnej zmiany biegów.

A skoro takie Kangoo może niebawem zacząć pojawiać się na trasach międzynarodowych, to warto wiedzieć, że zbiornik oleju napędowego w tym vanie Renault mieści 54 litry. Z kolei zbiornik na płyn AdBlue przyjąć powinien nominalnie 18,6 litra.

Wróćmy jednak do przekładni EDC, bo trzeba pochwalić działanie tej dwusprzęgłowej skrzyni, która sprawnie załączała poszczególne przełożenia. Oczywiście można też samemu np. zredukować bieg, ale jest to możliwe tylko poprzez dźwignię – łopatek przy kierownicy nie otrzymamy nawet za dopłatą.

*Przekładnia EDC (z ang. EDC Efficient Dual Clutch*) *dostępna jest wyłącznie z najmocniejszą z gamy jednostką i wymaga dopłaty 7500 zł netto. Można jednak zamówić Kangoo III ze 116-konnym turbodieslem oraz 6-biegową manualną skrzynią.*

Muszę przyznać, że im dłużej jeździłem Kangoo, tym coraz bardziej zyskiwało, choć miało też pewne wady. Przykładowo elektryczny hamulec postojowy to element fabrycznego wyposażenia, ale nie posiada on funkcji Auto Hold, co może nieco irytować podczas typowo miejskiej eksploatacji. Natomiast w przypadku „międzynarodówki” jadącej cały czas po trasie od rozładunku na załadunek, to nie jest to jakiś wielki mankament. Co jeszcze z minusów? Szerokie słupki A ograniczają nieco widoczność kierowcy.

Cennik i wyposażenie

Według umieszczonego na stronie internetowej Renault cennik modelu Kangoo zaczyna się od 88 300 zł netto za fyrgonetkę w wariancie L1 z jednostką 1.5 Blue dCi o mocy 75 KM. Odmiana L2 ze 116-konnym silnikiem startuje od 103 800 zł netto.

W serii auto wyposażone już będzie m.in. radio z gniazdem USB/jack, 7-calowy cyfrowy zestaw wskaźników, aktywny system hamowania awaryjnego czy zestaw naprawczy (dopłata za pełnowymiarowe koło zapasowe wynosi 500 zł netto).

Na liście fabrycznego wyposażenia znajdziemy też tempomat, ogranicznik prędkości, podłokietnik pomiędzy fotelami ze schowkiem czy 16-calowe stalowe obręcze z kołpakami.

*Wychodzący ze schowka przed kierowcą uchwyt na smartfona wymaga dopłaty 100 zł netto, ale większe telefony mogą się po prostu nie zmieścić w mocowaniu.*

Prezentowana sztuka doposażona została m.in. w bezprzewodową ładowarkę do smartfonów (800 zł netto), czy pakiet EASY NAV & CLIM obejmujący 2-strefową automatyczną klimatyzację system EASY LINK +nawigacją oraz 8-calowym ekranem z Android Auto i Apple CarPlay (2500 zł netto).

Testowa furgonetka otrzymała też metalizowany lakier (2200 zł netto) czy Pakiet Comfort Seats, w skład którego wchodzą podgrzewane przednie fotele, fotel kierowcy z regulacją wysokości i regulacją lędźwiową, fotel pasażera z regulacją wysokości (1000 zł netto).

Podsumowanie

Dynamiczna jednostka napędowa, w miarę obszerne wnętrze ze sporą ilością schowków oraz przyzwoite właściwości jezdne – to na pewno zalety Kangoo III.

Do tego wersja z nadwoziem L2 pomieści bez problemu 2 europalety, chociaż większą realną ładowność prezentuje konkurencyjny typoszereg K9.

Cennik też nie należy do najniższych, bo w tych pieniądzach można kupić w zasadzie średniego czy dużego busa. Ale czy Renault Kangoo zawojuje transport międzynarodowy? Bez dedykowanej kabiny sypialnej jakoś tego nie widzę, ale po prostu może mam za małą wyobraźnię. Bo polskim przewoźnikom wyobraźni na pewno nie brakuje 😉