Renault Master E-TECH 87 kWh zasięg zużycie energii

To pierwszy materiał powstały przy współpracy z Renault Polska. W ramach tejże współpracy przedstawię w trzech publikacjach elektryczną 3-stronną wywrotkę na podwoziu elektrycznego Mastera E-TECH w wariancie L3 z baterią trakcyjną o pojemności 87 kWh. Jednocześnie chcę podkreślić, że z nikim nie konsultowałem, ani nie ustalałem uzyskanych podczas testów wyników.

W następnej odsłonie przedstawię walory użytkowe tak skompletowanej elektrycznej Masterki wraz z masą własną i rzeczywistą ładownością. Z kolei w trzecim materiale przybliżę tematy związane z wyposażeniem standardowym i opcjonalnym oraz przybliżę ceny tego eLCV.

Przejdźmy zatem do konkretów. W tej publikacji skupię się na zespole napędowym i zużyciu energii podczas typowo miejskiej eksploatacji.

Renault Master E-TECH z baterią 87 kWh – 140 KM i 300 Nm

Prezentowany egzemplarz elektrycznej Masterki XDE to podwozie L3 o rozstawie osi 4215 mm, które otrzymało zabudowę typową pod służby komunalne. Mamy tutaj więc skrzynię z nadstawkami wraz z trójstronnym wywrotem. Pod podwoziem zamontowany był litowo-jonowy akumulator wysokonapięciowy o pojemności 87 kWh.

Warto jednak dodać, że w najbliższym czasie w salonach Renault pojawi się zmodernizowany Master E-TECH, który wyposażono już w nową baterię trakcyjną – dalej będzie miał on pojemności 87 kWh, lecz zbudowany będzie w technologii Mid-Nickel.

IV generacja Renault Master z elektrycznym napędem E-TECH dostępna jest nie tylko jako furgon, ale i podwozie do zabudowy. Klienci mogą zamówić wersję L2 z rozstawem osi 3585 mm oraz L3 z rozstawem osi 4215 mm.

Aktualnie podwozia pod zabudowę można było zamawiać tylko z większą baterią 87 kWh, lecz niebawem klienci będą także mieli możliwość wybrania mniejszego akumulatora o pojemności 40 kWh.

Elektryczny silnik napędzający prezentowany pojazd generował 140 KM i do 300 Nm, co wydaje się jak najbardziej odpowiednimi wartościami w typowo miejskim ruchu. Podczas jazdy po mieście Masterka szybko nabierała prędkości a dzięki prostemu systemowi rekuperacji można też oszczędzić tarcze i klocki hamulcowe odzyskując przy okazji energię wydłużając realne zasięgi.

A skoro już o realnych zasięgach mowa, to podczas jazd testowych Masterka obciążona była cały czas ładunkiem 250 kg i przez większość czasu włączona była klimatyzacja z racji wysokich temperatur (czasami nawet ponad 30° Celsjusza).

*Renault Master E-TECH z baterią 87 kWh napędza elektryczny silnik o mocy szczytowej dochodzącej do 140 KM. Generuje on do 300 Nm maksymalnego momentu obrotowego, które trafiają na przednie koła.*

Jeżeli pojazd przemieszczał się tylko i wyłącznie po centrum, to rzeczywiste zużycie energii oscylowało w granicach 24-25 kWh/100 km. Jeśli jednak wchodziły dodatkowo szybsze przejazdy obwodnicą, to komputer pokładowy pokazywał wartości bliższe wynikom 27-28 kWh/100 km.

Reasumując, przy jeździe tylko po mieście można uzyskać realne zasięgi sięgające 350-360 km. Z kolei przy eksploatacji miejskiej połączonej z wyjazdem na obwodnicę, gdzie wyższa prędkość i większe opory powietrza zauważalnie zwiększają zużycie energii, rzeczywiste zasięgi dalej pozwalały przejechać testowym eLCV ponad 300 km.

AC/DC, czyli o mocach ładowania baterii

Z zewnątrz elektryczny wariant Renault Master E-TECH można poznać oczywiście po zielonych tablicach rejestracyjnych. Do tego po prawej stronie kabiny dostrzeżemy klapkę, za którą mieści się gniazdo do ładowania CCS.

Seryjnie Renault Master E-TECH wyposażone jest w ładowarkę pokładową OBC (z ang. On-Board Charger) przyjmującą ładowanie prądem przemiennym z mocami dochodzącymi do 11 kW.

Prezentowany egzemplarz wyposażono w mocniejszą ładowarkę OBC pozwalającą na uzupełnianie akumulatora wysokonapięciowego z mocą do 22 kW, co według oficjalnego cennika kosztuje ekstra 2000 zł netto.

A tak prezentuje się krzywa ładowania Mastera E-TECH 87 kWh po podpięciu do ładowarki o mocy 400 kW. W tym wypadku mamy do czynienia z architekturą 400V, ale i tak średnia 100,8 kW przy SoC 9-83% wygląda całkiem nieźle. Producent deklaruje, że ładowanie prądem stałym DC powinno dochodzić do 130 kW – podczas testów ten parametr oscylował zazwyczaj w granicach 126-128 kW.

Przyjmując zatem, że taka elektryczna 3-stronna wywrotka pracująca w „komunalce” będzie stać codziennie po kilka a czasem pewnie i po kilkanaście godzin na bazie, to wystarczy ładować jej baterię prądem AC o niskiej mocy (np. 7,4 kW), aby kolejnego dnia mieć zapas energii pozwalający wykorzystywać z powodzeniem takie eLCV do wywożenia np. liści z parku czy worków ze śmietników przy alejkach na miejskim deptaku.

A przy wysokich cenach oleju napędowego taka elektryczna wywrotka ładowana na firmie oferuje zdecydowanie korzystniejsze TCO (z ang. Total Cost of Ownership) no i możemy zapomnieć o dolewaniu AdBlue czy filtrze DPF.

Jeśli chodzi o ładowanie prądem stałym DC, to mamy tutaj seryjnie moc dochodzącą do 130 kW a podczas testów elektryczna Masterka regularnie uzyskiwała w tzw. piku po 126-128 kW.

Przykładowo jedna z sesji trwałą 39 minut i w tym czasie bateria przyjęła na szybkiej ładowarce około 64 kWh a średnia moc ładowania od 9% do 84% przekroczyła nieznacznie 100 kW.

Warto na koniec wspomnieć o możliwości zaprogramowania na cały tydzień wstępnego podgrzania lub schłodzenia kabiny – to często pomijany aspekt pozwalający zwiększyć komfort pracy kierowcy maksymalizujący jednocześnie czas jego pracy – kiedy przyjdą pierwsze przymrozki nie trzeba będzie skrobać szyb, które już będą odmrożone a wnętrze nagrzane do np. 20° Celsjusza.