Powstało wiele mitów dotyczących elektrycznych vanów z DMC 4250 kg na prawo jazdy kategorii B. Ten materiał powinien obalić choć część z nich.
Zauważyłem już wielokrotnie, że część z Was komentując wpisy dotyczące czy to testu elektrycznego eSprintera, czy innego materiału na dostawczakiem.pl, gdzie wspominam o eLCV, zakłada błędnie, że „elektryki mają przecież 4250 kg DMC na kat. B”.
Postanowiłem wyjaśnić ten mit i dodać kilka aspektów związanych z takimi elektrycznymi vanami mającymi zwiększoną dopuszczalną masę całkowitą przekraczającą magiczne 3,5 tony zgodnie z prawem, którymi mogą kierować osoby posiadające czynne prawo jazdy kategorii B.
No to do dzieła 🙂 Po pierwsze, nie w każdym unijnym państwie obowiązują takie przepisy mające wspomóc zainteresowanie eLCV poprzez zwiększenie ich DMC do 4250 kg na prawo jazdy kategorii B.
Zatem w Niemczech czy Polsce można poruszać się takimi pojazdami, ale np. w Czechach, na Węgrzech, we Francji, Słowacji czy w Grecji już nie.
4250 kg DMC na kat. B: podstawą „Ustawa o zmianie ustawy o elektromobilności…”
Skupię się jednak na naszych realiach prawnych a podstawą prawną stanowi tutaj „Ustawa o zmianie ustawy o elektromobilności i paliwach alternatywnych oraz niektórych innych ustaw” z 2 grudnia 2021 roku.
I to właśnie tam pojawia się informacja, że prawo jazdy kategorii B uprawnia do kierowania pojazdem samochodowym zasilanym paliwami alternatywnymi o dopuszczalnej masie całkowitej przekraczającej 3,5 t oraz nieprzekraczającej 4250 kg, jeżeli przekroczenie dopuszczalnej masy całkowitej 3,5 t wynika z zastosowania paliw alternatywnych. Dodatkowo informacja o tym przekroczeniu 3,5-tonowego DMC musi być odnotowana w dowodzie rejestracyjnym takiego elektrycznego vana.
I na koniec ten sam zapis stanowi, że poruszać się takim eLCV do 4250 kg DMC może osoba posiadająca prawo jazdy kategorii B od co najmniej 2 lat. Poniżej wklejam cały zapis, żeby nie było, że coś przeoczyłem, przeinaczyłem czy pokręciłem. Zatem prawo jazdy kategorii B uprawnia do kierowania:
pojazdem samochodowym zasilanym paliwami alternatywnymi o dopuszczalnej masie całkowitej przekraczającej 3,5 t oraz nieprzekraczającej 4250 kg, jeżeli przekroczenie dopuszczalnej masy całkowitej 3,5 t wynika z zastosowania paliw alternatywnych, o których mowa w przepisach wydanych na podstawie art. 66 ust. 5 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. – Prawo o ruchu drogowym, a informacja o tym przekroczeniu jest
odnotowana w dowodzie rejestracyjnym, pod warunkiem że osoba posiada prawo jazdy kategorii B od co najmniej 2 lat.”
Zatem oznacza to, że aby móc jeździć elektrycznym dostawczakiem przekraczającym 3500 kg DMC a nie przekraczającym 4250 kg DMC trzeba mieć nie tylko pojazd z odpowiednim DMC (homologacja N2, czyli pojazdy do przewozu ładunków od 3,5 do 12 ton DMC) a także w dowodzie rejestracyjnym musi być specjalna adnotacja a i kierowca musi posiadać uprawnienia od minimum 2 lat.
A co, jeśli takim powiedzmy eSprinterem z 4250 kg DMC będzie kierował człowiek mający prawo jazdy dopiero od 1,5 roku? Wtedy przy kontroli policjanci przypomną art. 94 Kodeksu wykroczeń i przytoczę § 1 oraz § 3.
§ 1
Kto na drodze publicznej, w strefie zamieszkania lub strefie ruchu prowadzi pojazd mechaniczny, nie mając do tego uprawnienia, podlega karze aresztu, ograniczenia wolności albo grzywny nie niższej niż 1500 złotych.
§ 3
W razie popełnienia wykroczenia, o którym mowa w § 1, orzeka się zakaz prowadzenia pojazdów.
Ale teraz skupmy się na samych konsekwencjach przekroczenia 3,5-tonowego DMC. Bo można legalnie jeździć takim cięższym o nawet 4250 kg elektrycznym vanem na kategorię B? Z uwzględnieniem powyżej przytoczonych zastrzeżeń można. Jest jednak pewne ale. A nawet kilka…
Płatne odcinki e-TOLL, licencja czy zaświadczenie na przewóz własny się kłania
Jak już wspomniałem każdy przekraczający 3,5 tony DMC dostawczak (homologacja N1) „wchodzi” w homologację N2 a to oznacza obowiązek zarejestrowania się w systemie e-TOLL. Zatem dodatkowe koszty mogą pojawić się, kiedy wyjedziemy z centrum miasta na obwodnicę, żeby dojechać do klienta mającego magazyn na obrzeżach aglomeracji.
Kolejna rzecz przy przekroczeniu 3,5-tomowego DMC to wymóg posiadania zezwolenie na wykonywanie zawodu przewoźnika drogowego na terenie Polski lub licencję wspólnotową, jeżeli będziemy świadczyć usługi transportowe na trasach międzynarodowych.
I już widzę żarty, że jak elektrykiem trasy międzynarodowe. No to proszę pamiętać, że są w polskim Cieszynie firmy, które mają odbiorców towarów i usług w drugiej części miasta (Český Těšín). Podobny temat to np. Słubice.
Myślisz o Fiacie E-Ducato z DMC 4250 kg DMC i przewozisz własne produkty do klienta a działalność transportowa jest tą pomocniczą do Twojej podstawowej – przykładowo jesteś producentem chemii czyszczącej i dowozisz swój towar do odbiorcy?
Wtedy kłania się zaświadczenie na przewozy drogowe na potrzeby własne w krajowym transporcie drogowym rzeczy. No bo pojazd przekracza 3,5 tony DMC.
Przekroczenie 3,5 tony DMC a tachograf w elektrycznym vanie
Oczywiście trzeba także pamiętać, że warianty eLCV przekraczające 3,5 tony są wyposażone fabrycznie w cyfrowy tachograf.
I trzeba pamiętać, że po pierwsze ogranicznik prędkości nie pozwala przekraczać prędkości 90 km/h, chociaż według prawa pojazdy przekraczające 3,5 tony DMC nie mogą poruszać się szybciej niż 80 km/h i to nawet na drodze ekspresowej czy autostradzie.
Warto jednak wiedzieć, że jeżeli wykonujemy przewóz rzeczy takim eLCV do 4,25 t DMC także kierowca nie musi rejestrować swoich aktywności na tachografie.
I tutaj stanowią o tym tzw. wyłączenia. art. 3 zwalnia ze stosowania tacho pod warunkiem, że prowadzenie takich pojazdów (nawet do 7,5 DMC/DMCZ bez precyzowania czy chodzi o napęd spalinowy lub elektryczny) wykorzystywanych do transportu np. materiałów czy sprzętu na budowę nie stanowi głównego zajęcia kierowcy, a transport nie ma charakteru zarobkowego.
Kolejne „wyłączenie” pojawia się w art. 13, gdzie już wspomina się o napędzie elektrycznym oraz przewozie rzeczy.
Jednak w obu wspomnianych przypadkach trzeba pamiętać, że dotyczy to tylko jazdy w promieniu 100 km od siedziby przedsiębiorstwa.
Oczywiście takich wyjątków od tacho jest więcej i tak kierowca może nie rejestrować swojej aktywności kierując np. pojazdami używanymi w związku z odprowadzaniem ścieków, ochroną przeciwpowodziową, konserwacją urządzeń zaopatrujących w wodę, gaz i elektryczność, utrzymaniem i kontrolą dróg, zbieraniem odpadów z gospodarstw domowych i ich wywozem, usługami telegraficznymi i telefonicznymi, nadawaniem programów radiowych i telewizyjnych oraz wykrywaniem nadajników lub odbiorników radiowych lub telewizyjnych. I tutaj już nie pojawia się ograniczenie tych 100 km od bazy przedsiębiorstwa. Zresztą bezpośredni link do całego Rozporządzenia WE 561/2006 znajdziecie TUTAJ.
No i kolejna w sumie nieoczywista rzecz o której warto pamiętać jadąc pojazdem posiadającym homologację N2. Chodzi o Prawo o ruchu drogowym, a dokładnie o art. 16 ust. 2a:
Kierujący pojazdem kategorii N2 lub N3, o których mowa odpowiednio w art. 4 ust. 1 lit. b rozporządzenia 2018/858 albo w załączniku nr 2 do ustawy, lub zespołem pojazdów o długości ponad 7 m na autostradzie lub drodze ekspresowej o trzech lub więcej wyznaczonych pasach ruchu na jezdni w jednym kierunku jest obowiązany korzystać wyłącznie z dwóch pasów ruchu przeznaczonych dla danego kierunku, znajdujących się najbliżej prawej krawędzi jezdni.
Złamanie powyższego przepisu to ryzyko otrzymania 1000 złotych grzywny a przypadku recydywy już 2000 złotych. Oprócz mandatu karnego kierowca może spodziewać się 8 punktów karnych.
Jakby było tego mało, to polski kodeks drogowy w art. 24 ust. 13 ponownie wspomina o takich pojazdach z homologacją N2:
Kierującemu pojazdem kategorii N2 lub N3, o których mowa odpowiednio w art. 4 ust. 1 lit. b rozporządzenia 2018/858 albo w załączniku nr 2 do ustawy,
zabrania się wyprzedzania pojazdu samochodowego na autostradzie i drodze ekspresowej
o wyłącznie dwóch pasach ruchu przeznaczonych dla danego kierunku
ruchu, chyba że pojazd ten porusza się z prędkością znacznie mniejszą od
dopuszczalnej dla pojazdów kategorii N2 lub N3 obowiązującej na danej drodze.
Złamanie natomiast art. 16 ust. 2a Prawa o ruchu drogowym zakończyć się może karą w postaci 500-łotowego mandatu oraz 6 punktami karnymi.
Warto też wspomnieć o znaku B-5 powszechnie występujący w miastach, który zakazuje wjazdu samochodów ciężarowych o dopuszczalnej masie całkowitej przekraczającej 3,5 tony czy pojazdów specjalnych i używanych do celów specjalnych o dopuszczalnej masie całkowitej przekraczającej 3,5 tony DMC.
Podsumowanie
Na koniec warto pamiętać jeszcze o jednej kwestii. To nie jest tak, że każdy elektryk występuje w wariantach do 3,5 tony oraz 4,25 t DMC. Są takie mające znacznie mniej, jak np. Maxus e-Deliver 3, którego miałem jakiś czas na testach (DMC 2600 kg), ale są i takie, które przekraczają 3,5 tony a nie dochodzą do 4,25 t.
Za przykład niech posłuży nowe Renault Master E-TECH, które będzie występować w wariancie 3,5 tony oraz równo 4 tony. Bo zwiększenie DMC wynikać ma z dodatkowej masy baterii trakcyjnej względem spalinowych odpowiedników.
Z kolei wspomniany Mercedes eSprinter 2024 oczywiście występuje jako wersja z 3,5-tonowym DMC, jednak wariant z zestawem akumulatorów wysokiego napięcia 56 kWh ma „tylko” 4100 kg DMC. Następnie wersja 81 kWh ma 4150 kg DMC a odmiana z baterią 113 kWh występuje tylko i wyłącznie z homologacją N2 i DMC na poziomie 4250 kg.
Czy zatem po wystartowaniu rządowych dotacji znajdą się chętni na takie elektryczne vany ze zwiększoną dopuszczalną masą całkowitą? Nie wspomniałem o nieco wyższych cenach takich wariantów, droższych polisach OC/AC czy podatku od środków transportowych, ale jak widać samo zwiększenie uprawnień dla posiadaczy kategorii B może nie być zachętą, nawet jeżeli połączy się to z programem dotacji. Ale kto wie, pożyjemy, zobaczymy.
Źródło zdjęć i grafiki: dostawczakiem.pl, eur-lex.europa.eu/
