Renault Master III generacji to udany model. Auto ma obszerną kabinę a topowy wariant silnika 2.3 dCi o mocy 170 KM oszczędnie obchodzi się z paliwem.
Renault Master z typoszeregu X62 produkowane jest od 2010 roku we francuskich zakładach SOVAB w Batilly. Oczywiście w ciągu tych 8 lat Masterka przeszła już kilkukrotnie kurację odświeżającą.
Między innymi w 2012 roku zmodernizowano paletę silników dCi 100 i dCi 125, które otrzymały np. nową pompę oleju oraz wspomagania, a także dokonano modyfikacji układu chłodzącego.
W 2014 roku przeprojektowano lekko przód pojazdu i od tamtej pory logotyp Renault znajduje się nie na masce silnika (jak wcześniej to miało miejsce) a na grillu.
Ponadto do gamy jednostek napędowych wprowadzono zmodyfikowane silniki M9T, które otrzymały w najmocniejszych wersjach podwójną turbosprężarkę.
W 2016 roku w ramach dostosowania turbodiesli do normy spalin Euro 6, Master III generacji doposażony został w układ SCR (tzw. selektywnej redukcji katalitycznej), który wymaga stosowania płynu AdBlue. Do tego najmocniejszy 165-konny wariant z przednim napędem zyskał dodatkowe kilka koni mechanicznych – ma ich teraz równo 170.
Zobacz też: Test: Renault Master 2.3 dCi 165 – L4H2 na bliźniakach (wideo, zdjęcia)
W Polsce Renault Master III należy do ścisłej czołówki sprzedaży a bywają takie miesiące, jak marzec czy kwiecień 2018 roku, kiedy jest częściej wybierany przez klientów niż Fiat Ducato.
Po części to zasługa podwozi pod zabudową, gdzie francuskie auto jest liderem polskiego rynku w segmencie do 3,5 tony.
Prezentowany na zdjęciach i filmie egzemplarz to furgon L3H2, który otrzymał zabudowę brygadowo-warsztatową GRUAU Polska. Do napędu testowej „blaszki” odpowiadał najmocniejszy wariant silnika M9T, czyli dCi 170.
Sporo schowków i przestrzeni, ale…
Miejsce pracy kierowcy w Masterce należy do jednych z lepiej zaprojektowanych w całym segmencie dużych pojazdów dostawczych.
Na przednich fotelach wygodnie podróżować będzie zarówno kierowca, jak i pasażer, a przy krótszych trasach zmieści się tam nawet i dwóch pasażerów.
Głębokie kieszenie w drzwiach, gdzie można położyć zarówno 1,5-litrową butelkę z wodą mineralną, jak i kamizelkę odblaskową czy rękawice robocze, to spory atut tego modelu.
Na szczycie deski rozdzielczej umieszczono opcjonalny zamykany schowek – idealne miejsce na dokumenty, długopisy lub miarkę taśmową. Po lewej stronie projektanci umieścili gniazdo 12 V – genialnie załatwia odwieczny w innych dostawczakach problem kabla zasilającego od telefonu albo nawigacji, który ciągnie się przez pół deski rozdzielczej.
Ok, można trochę ponarzekać na jakość materiałów wykończeniowych i ich spasowanie, ale np. najnowszy Mercedes Sprinter III nie oferuje czegoś diametralnie lepszego. To samo dotyczy trojaczków w Sevel, czyli Ducato/Boxer/Jumper. Jedynie VW Crafter i bliźniaczy MAN TGE górują na tym tle nad konkurencją.
Zobacz też: Test: VW Crafter 2.0 TDI 140 KM – doka ze skrzynią (zdjęcia, wideo)
Prezentowany egzemplarz miał zamontowane w drugim rzędzie 3 pojedyncze fotele z regulacją oparcia.
Co do komfortu jazdy, nie można zbyt dużo wymagać od pojazdu dla ekip budowlanych czy serwisowych, ale jest kilka mankamentów, na które przewożeni tam budowlańcy lub serwisanci będą z pewnością narzekać.
Po pierwsze ciężko zamknąć od wewnątrz prawe przesuwne drzwi – przydałby się tam solidny uchwyt, a nie malutka pionowa klameczka.
Drugim, i to chyba większym zarzutem, jest brak jakiegokolwiek nawiewu czy dodatkowej nagrzewnicy przy drugim rzędzie siedzeń. W okresie zimowym jest to dosyć irytujące.
Po kilku godzinach jazdy tylna część pojazdu jest dalej nie nagrzana, pomimo tego, że ogrzewanie ustawione jest „na full”. W praktyce kierowca i siedzący obok pasażer mogą podróżować w samych podkoszulkach, a w tym samym czasie ekipa z tyłu narzeka na zimno siedząc ciągle w kurtkach i czapkach.
Agregat, narzędzia, części – Renault Master w roli mobilnego serwisu
Ładownia testowego furgonu zaadaptowana została na warsztat, który pomieścił nie tylko kilka szafek i regałów.
Na wysuwanej platformie znalazł się nawet agregat prądotwórczy a za nim butla z gazem CO2.
Aby pracownicy mogli bez trudu odszukać narzędzia, nakrętki lub części, na suficie ładowni zamontowano dodatkowe oświetlenie LED w postaci dwóch listw.
Oczywiście podczas jazdy słychać w całej kabinie, że to pojazd z zabudową serwisową.
Na większych a nawet mniejszych nierównościach odzywają się szafki i umieszczone w nich narzędzia.
Jak bardzo będzie to uciążliwy hałas, to zależy częściowo od odpowiedniego zabezpieczenia i ułożenia przewożonego w ładowni sprzętu oraz innych akcesoriów.
Silnik 2.3 dCi 170 – potrafi być naprawdę oszczędny
Do napędu Renault Master X62 stosowany jest od lat wysokoprężny motor o kodzie M9T.
Jest to dobrze znana i sprawdzona 4-cylindrowa konstrukcja z rozrządem napędzanym za pomocą łańcucha.
Aktualnie silnik 2.3 dCi występuje na polskim rynku w 5 wariantach mocy: 110, 130, 145, 165 oraz 170 KM.
Warto wiedzieć, że 3 ostatnie wersje występują wraz z podwójną turbosprężarką oraz wyposażone są w układ Stop&Start a także system ESM (z ang. Energy Smart Management, czyli system odzyskiwania energii podczas zwalniania i hamowania).
Pod maską testowej Masterki pracował topowy 170-konny turbodiesel. Dysponuje on maksymalnym momentem obrotowym równym 380 Nm, który dostępny jest od 1500 do 2750 obr./min.
Tyle teorii. W praktyce ważący według dowodu rejestracyjnego 2 648 kg furgon bardzo dobrze radził sobie nawet przy niemal pełnym obciążeniu. Wystarczy tylko utrzymywać wskazówkę obrotomierza w okolicach 1 300 obrotów, aby po mocniejszym wciśnięciu pedału przyspieszenia auto zaczęło sprawnie zwiększać prędkość.
Przy spokojnej jeździe można zejść do spalania na poziomie 8,4 litra oleju napędowego na 100 kilometrów, a to naprawdę dobry wynik. Zwłaszcza, jeżeli weźmiemy pod uwagę, że zabudowa wraz z agregatem swoje musi ważyć.
Kolejny plus należy się za gładko działającą 6-biegową manualną skrzynię.
A jakie są minusy? Na pewno zwrotność to nie jest najmocniejsza stroną przednionapędowego Mastera. Zwłaszcza w wersji L3, która ma 6 198 mm długości.
Master L3H2 do zawrócenia pomiędzy krawężnikami potrzebuje 15,7 metra. Dla porównania Fiat Ducato L3H2 ma średnicę zawracania równą 13,9 metra.
Do tego nie wszystkim spodoba się miękko zestrojone zawieszenie – z jednej strony nieźle wybiera nierówności i skutecznie tłumi mniejsze a nawet większe nierówności.
Wyposażenie i cennik
Na polskim rynku Renault Master z bazowym pakietem Business, nadwoziem furgon L1H1 oraz silnikiem dCi 110 wyceniony został na 97 400 zł netto/119 802 brutto. W tej cenie otrzymamy auto z 2,8-tonowym DMC, które fabrycznie wyposażone jest w poduszkę powietrzą kierowcy, centralny zamek ze zdalnym sterowaniem czy elektrycznie regulowane szyby przednie oraz lusterka.
kierownicy.
W przypadku nadwozia L3H2 połączonego z jednostką dCi 170, która występuje wyłącznie z 3,5-tonowym DMC, ceny startują od 108 300 zł netto/133 209 brutto.
Prezentowana Masterka to bogatsza wersja Pack Clim. W standardzie otrzymała już manualną klimatyzację, zamykany schowek na szczycie deski rozdzielczej, czy komfortowy fotel z regulacją lędźwiową.
Testowy samochód otrzymał też m.in opcjonalny 105-litrowy zbiornik paliwa (350 zł netto/430 brutto), poduszkę powietrzną pasażera (1 250 zł netto/1537 brutto), czy system multimedialny Media Nav Evolution (1850 zł netto/2 275 brutto).
Na liście wyposażenia brygadowo-warsztatowej Masterki znalazł się również hak holowniczy z zaczepem kulowym (1 350 zł netto/1 660 brutto) o uciągu 2,5 tony.
Do tego trzeba doliczyć około 26 200 zł netto/32 226 brutto za zabudowę brygadowo-warsztatową.
Podsumowanie
Przestronna kabina ze znaczną ilością przydatnych schowków, a do tego dynamiczny i zarazem oszczędny 170-konny silnik Diesla to niezaprzeczalne atuty III generacji Renault Master.
Wśród mankamentów wymienić można nieogrzewaną przestrzeń w drugim rzędzie siedzeń, sporą średnicę zawracania i brak solidnego uchwytu, który ułatwiłby cały proces zamykania prawych przesuwnych drzwi.
