Reklama

Test: Renault Master – kamper na bazie L2H2 (wideo, zdjęcia)

Test: Renault Master – kamper na bazie L2H2 (wideo, zdjęcia)

Wypoczynek na kempingu to wakacyjny hit, a Renault Master to hit sprzedaży. Ale czy to dobry pomysł, aby z furgonu L2H2 zrobić kampera?

Ponad rok w pandemicznej rzeczywistości sprawił, że Polacy pokochali kampery i przyczepy kempingowe. Tylko przez pierwsze 3 miesiące bieżącego roku zarejestrowano w kraju o blisko 320% więcej nowych oraz przeszło 165% więcej używanych kamperów.

Nie ma się co temu dziwić: wprowadzony lockdown z zamkniętymi hotelami czy pensjonatami spowodował, że wypożyczalnie pojazdów służących stricte do rekreacji i wypoczynku przeżywały oblężenie. Nic nie wskazuje na to, aby też w najbliższe wakacje łatwo można było znaleźć jakieś wolne terminy na kempingach czy w wypożyczalniach.

Powyższe trendy zauważyli także importerzy, dla których to całkiem atrakcyjny segment rynku. Przyznam jednak, że zanim zapytałem Renault Polska, o dostępnego w parku prasowym kampera na bazie Mastera III, musiałem się zastanowić, czy ta dobrze znana mi konstrukcja może mnie jeszcze jakkolwiek zaskoczyć.

Zobacz też: Używany: Renault Master III dCi 135 – wóz strażacki (zdjęcia)

Z III generacją Renault Master miałem już styczność wielokrotnie. Jeździłem wersjami z początków produkcji, po lifcie w 2014 i w 2019 roku. Były międzynarodówki, furgony, z pojedynczym kołem z tyłu i na bliźniakach. Jeździłem brygadówką, chłodnią na platformie, a nawet strażacką Masterką, ale kampera na bazie X62 nie miałem okazji sprawdzić.

Renault Master III – dobra baza na campervana?

Z furgonu w campervana – Renault Master L2H2 z zabudową EBACAMP otrzymał m.in. dwa okna dachowe DOMETIC z żaluzją i moskitierą.

Produkowany od 2010 roku we francuskich zakładach w Batilly typoszereg X62 przeszedł w 2019 roku największy z dotychczas przeprowadzonych faceliftingów, który połączono z modernizacją wnętrza i gamy silnikowej.

W przypadku testowego egzemplarza bazą była “blaszka” L2H2 z topowym 180-konnym silnikiem 2.3 dCi.

Po zjechaniu z taśm fabryki w Batilly i przetransportowaniu do Polski, auto trafiło do firmy EBACAMP w Kujawsko-Pomorskiem. Tam Masterka przeszła konwersję z nieprzeszklonego furgonu w dobrze wyposażonego campervana.

Zobacz też: Renault Master najlepiej sprzedającym się dostawczakiem w 2020 roku

Miękka tapicerka dobrze wygląda, ale przez to, że jest jasna, to łatwo ją zabrudzić. Duża ilość schowków czy półek przydaje się nie tylko w trasie, ale i na polu kempingowym.

Mający 5575 mm długości pojazd pozbawiony został ścianki działowej oddzielającej ładownię od kabiny pasażerskiej, a następnie część mieszkalna otrzymała izolację termiczną i akustyczną.

W aucie zamontowano wydajne ogrzewanie postojowe Webasto AT 2000 STD z układem rozprowadzania ciepłego powietrza w tylnej i środkowej części kampera.

Przy okazji warto wspomnieć, że spore kieszenie w drzwiach Masterki, czy półki nad dachem bardzo przydają się podczas wypadów na pole kempingowe.

Zabudowca zamontował także obrotnicę pod fotelem pasażera, ale żeby dało się go rzeczywiście w całości obrócić tyłem do kierunku jazdy, musiał wyciąć kawałek plastiku z kieszeni w drzwiach – po prostu konstrukcja przy obrocie haczyła o tą kieszeń. No kiepsko to wyglądało, wręcz tandetnie… Do tego siedzisko kierowcy pozostało już fabryczne, czyli bez obrotnicy. Szkoda.

Zobacz też: Test z Czytelnikiem: Renault Master 2.3 dCi 165 (wideo, zdjęcia)

Chyba ktoś tutaj zapomniał wkręcić jedną śrubę w drzwiczki schowka! Podobnych niedociągnięć ze strony firmy EBACAMP było więcej.

Za przednim fotelem kierowcy zamontowano kanapę, pod którą znalazł się drugi akumulator o pojemności 100 Ah oraz bezpieczniki od zabudowy. Tuż za kanapą zlokalizowano podwójne siedzenie z pasami oraz mocowaniami ISOFIX dla fotelików dziecięcych.

Muszę jednak stwierdzić, że firma odpowiedzialna za konwersję nie zapunktowała w kategorii “jakość wykonania”.

Przykładem partactwa albo pośpiechu przy realizacji campervana dla parku prasowego Renault Polska niech będzie zamek jednego ze schowków umieszczonych nad wspomnianą kanapą.

Zamiast dwóch wkrętów przytrzymujących zamek… zamontowano tylko jeden, przez co ciężko było otworzyć ten schowek. Nawet raz zamek ten wypadł na podłogę.

Początkowo, przy pierwszych 2-3 próbach przekształcenie kanapy w łóżko wymagało sporo wysiłku i około 6 minut. Potem udawało mi się to zrobić w mniej niż połowę pierwotnego czasu, ale dalej nie była to przyjemna czynność – trzeba się trochę namęczyć, aby wystawić na zewnątrz stół, który służy za stelaż pod materac.

A skoro już mowa o stole, to zabudowca nie zadbał o jakiekolwiek mocowanie go tak, aby w trakcie podróży był bezpiecznie przytwierdzony do podłoża.

O ile przy spokojnej jeździe bardzo się nie przesuwał, to łatwo sobie wyobrazić, co by się z nim stało podczas dachowania.

Niczym niezabezpieczony stolik przydaje się nie tylko do zrobienia śniadania przed autem, ale służy też jako stelaż dla jednego z dwóch materacy.

Na szczęście przeznaczone dla dwóch osób materace tworzące łóżko są bardzo wygodne.

Miejsca na dobry sen starczy nawet nie tylko dla dwojga dorosłych, ale i dla dwóch maluchów, pod warunkiem, że dzieciaki lubią tulić się do mamy bądź taty w trakcie snu.

Jeżeli jednak rozłożymy materac do spania, bardzo trudno będzie się nam poruszać po wnętrzu campervana.

Wyprawa po pozostawioną kosmetyczkę na przednich fotelach, aby udać się z nią do łazienki wymaga sporej gimnastyki.

Przy okazji warto wspomnieć, że zamontowane przełączniki wewnętrznego i zewnętrznego oświetlenia LED zlokalizowano w mało fortunnym miejscu, a dokładniej na froncie mebli pod zlewozmywakiem.

Często dochodziło przez to do niezamierzonego włączenia światła we wnętrzu (można obudzić żonę czy dziecko) a także i na zewnątrz kampera, bo nad drzwiami pasażera również zamontowano listwę LED.

Same LED-y świecą natomiast miłym, ciepłym światłem a do wyboru mamy np. dyskretne dolne podświetlenie, które świetnie sprawdza się w nocy. A, no i żeby zasłonić boczne i przednią szybę użyłem karimaty i koców, bo firma przeprowadzająca konwersję nie przewidziała żadnych “systemowych” rozwiązań w tej kwestii…

Kuchenka, prysznic z WC a nawet panel solarny

Niewielki jednokomorowy zlewozmywak nie ułatwia mycia chociażby turystycznych talerzyków i kubków. Plus za szuflady polskiej marki Blum.

W kamperze znalazło się także miejsce na dwupalnikową kuchenkę gazową oraz zlewozmywak. Przyznam, że nie korzystałem za często z obu tych udogodnień z powodu ciasnoty we wnętrzu – jednak to tylko L2H2.

Po prawej stronie małej 49-litrowej lodówki znajdowały się drzwi do łazienki z chemiczną toaletą.

I tutaj akurat miejsca było wystarczająco na wzięcie szybkiego prysznica, chociaż ostatecznie też się nie zdecydowałem ze względu na bardzo długi czas oczekiwania na to aż bojer nagrzeje ciepłą wodę.

Zobacz też: W 7 dni przerobił firmowego Transita w kampera i pojechał do Laponii

Po otwarciu tylnych skrzydeł mamy dostęp do kasety WC z nieczystościami czy Webasto. Znalazła się tam też kolejna półka na bagaże.

Nad łazienką oraz nad kanapą/łóżkiem umieszczono okna dachowe z żaluzją i moskitierą.

Dzięki takiemu rozwiązaniu możemy cieszyć się zapachem lasu czy szumu fal Bałtyku, a jednocześnie nie musimy obawiać się o komary czy inne nieproszone robactwo.

Z drugiej strony podczas jazdy niemal cały czas słychać było irytujące dźwięki dochodzące z okna dachowego nad tylną kanapą – próbowałem na wiele sposobów, ale nie udało mi się zneutralizować tego hałasu.

Warto też dodać, że na dachu Masterki zamontowano panel słoneczny o mocy 160 W, dzięki czemu w słoneczne dni można chociażby podładować smartfona bez konieczności poboru prądu z sieci czy drugiego dodatkowego akumulatora.

Dynamiczny i oszczędny silnik M9T – 180 KM i 400 Nm

Pomimo wielofunkcyjnego wyświetlacza TFT w poliftowym Renault Master z silnikiem 180 dCi nie znajdziemy informacji o ilości płynu AdBlue w zbiorniku!

Od 2010 roku gama jednostek napędowych X62 składa się z 4-cylindrowego turbodiesla oznaczonego kodem M9T.

Modernizowana przez lata konstrukcja w ramach ostatniego faceliftingu Masterki w 2019 roku zyskała najmocniejszy z dotychczas oferowanych silników – jednostka osiąga 180 KM i 400 Nm i taki silnik napędzał przednie koła prezentowanego campervana.

Wyposażony w dwie turbosprężarki załączane szeregowo motor podczas całego testu spalał średnio 10,5 litra oleju napędowego na 100 kilometrów.

To bardzo dobry wynik, tym bardziej, że samo auto ważyło blisko 2800 kg a po zabraniu wszystkich bagaży i kompletu pasażerów waga pojazdu podchodziła pod dopuszczalną masę całkowitą wynoszącą 3500 kg.

Z 4-cylindrowym silnikiem biturbo współpracowała całkiem gładko 6-biegowa manualna skrzynia. Zespół napędowy Masterki sprawnie napędzał auto chociaż przy wyższych autostradowych prędkościach słychać już mocno było wiatr uderzający w niemałą przecież bryłę kampera, w czym nie pomagała też obudowa markizy Fiamma S80 S po prawej stronie pojazdu.

Dosyć miękko zestrojone zawieszenie L2H2 dobrze wybierało nierówności, ale nieprzymocowany do niczego stolik czy wspomniane już okno dachowe dawało o sobie znać przy każdej większej nierówności poprzecznej albo przy większych prędkościach.

Umieszczony po prawej stronie pojazdu wlew płynu AdBlue mieści 28 litrów.

Sporym mankamentem okazał się jednak brak jakiegokolwiek wskaźnika płynu AdBlue niezbędnego do odpowiedniej pracy układu selektywnej redukcji katalitycznej (SCR). O dziwo w przypadku 165-konnej wersji taki wskaźnik został uwzględniony, ale w wersji dCi 180 już nie.

Dlaczego o tym w ogóle wspominam? Bo 3 minuty po wyjechaniu z jednej ze stacji paliw na A1 pod Łodzią zapalił się na wyświetlaczu komputera pokładowego komunikat “Skontroluj układ wydechowy” oraz pomarańczowy symbol klucza.

Próbowałem sprawdzić czy to kwestia niskiego poziomu AdBlue, ale właśnie okazało się wtedy, że w 180-konnej wersji silnika 2.3 dCi nie ma takiej opcji. Na kolejne stacji próbowałem dolać AdBlue do 28-litrowego zbiornika, ale weszło może z 2,5 litra.

Na szczęście chwilę po ponownym wyjechaniu na “A1-kę” wszystkie niepokojące komunikaty zniknęły – długo później po tej sytuacji zgłosili się do mnie Czytelnicy dostawczakiem.pl opisujący podobne problemy (więcej w linku poniżej).

Zobacz też: Usterki w nowych Renault Master – klienci skarżą się na ASO

W każdym razie już więcej nie było problemów z Masterką i dała się ona poznać jako dobry kompan w podróży na trasie. A i w mieście dawała sobie radę m.in. dzięki dwóm kamerom zainstalowanym w tylnej części nadwozia.

Po co dwie kamery? Podczas jazdy zamiast lusterka wstecznego zamontowany został na podsufitce ekran pokazujący non stop, co dzieje się za pojazdem w trakcie jazdy (obraz z górnej kamery). Natomiast po włączeniu biegu wstecznego uruchamiała się druga kamera (nad tablicą rejestracyjną), której obraz przekazywany był na centralny wyświetlacz.

Trzeba było się przyzwyczaić trochę do takiego rozwiązania, ale gwarantowało ono całkiem bezpieczne manewrowanie nie tylko podczas parkowania “na kopertę”, ale też pomiędzy niskimi gałęziami na polu kempingowym.

A skoro już wspomniałem o systemie R-Link Evolution z 7-calowym dotykowym ekranem, to pozwala on połączyć się poprzez kabel ze smartfonem i dzięki Android Auto korzystać z Google Maps – to bardzo przydatna funkcja.

Dodam jedynie, że raz “dotyk” w wyświetlaczu R-Link Evolution przestał reagować, ale pomógł reset w postaci 5-krotnego wciśnięcia przycisku z symbolu domku.

Cennik, wyposażenie, zabudowa

Renault Master z silnikiem 2.3 dCi o mocy 180 KM, jako sama baza, czyli furgon L2H2 z pakietem Pack Clim, kosztuje aktualnie od 115 500 zł netto/142 065 brutto. W tej cenie otrzymamy m.in. manualną klimatyzację, wysuwany stolik Easy Life w desce rozdzielczej, światła do jazdy dziennej LED, elektrycznie sterowane przednie szyby z centralnym zamkiem na pilota czy poduszka powietrzna kierowcy.

Dodatkowo płatne opcje to wspominany już system R-Link Evolution (2800 zł netto), indukcyjna ładowarka do smartfona (350 zł netto), fabryczna kamera Rear Viev Assist (3500 zł netto) czy 105-litrowy zbiornik paliwa (350 zł netto).

Do tego trzeba doliczyć koszty zabudowy “Wind & Water” od EBACAMP. W przypadku prezentowanego egzemplarza to aż 119 000 zł netto/146 370 brutto, ale uwaga – to wycena z 2019 roku!

Podsumowanie

Po 1,5-tygodniowym teście muszę na pewno stwierdzić, że w pełni rozumiem boom na kampery! Szum morza o świcie wynagrodzić może wiele, nawet pewne niedogodności związane z nieco ciasnym wnętrzem campervana na bazie Renault Master L2H2 😉

Niedoskonałości wykonania zabudowy w aucie za ponad 250 000 złotych muszą budzić niesmak, chociaż Masterka, jako baza do takich modyfikacji, wydaje się rozsądną propozycją. Tylko ta “akcja” z układem SCR i AdBlue mocno zapadła mi w pamięć. Zresztą, jak się okazało, nie był to jednostkowy przypadek w poliftowej wersji X62.

Komentarze