Zacznijmy od wodoru: jak na razie na polskim rynku nie ma ani jednego wodorowego busa w ofercie któregoś z producentów oraz ani jednej ogólnodostępnej stacji paliw. Oczywiście są zapowiedzi np. Orlenu, że niebawem powstanie taka stacja z paliwem H2 w Czechach i Krakowie, ale na dziś nie ma, chociaż Polska jest trzecim największym producentem wodoru w UE.

No to teraz płynnie przejdźmy do pojazdów bateryjnych. O ile wersji elektrycznych dostawczaków jest na rynku już sporo i w każdym segmencie, to problemem jest wysoka cena zakupu oraz kwestia zasięgu i doładowania baterii (lokalizacja ładowarki i długość trwania ładowania).

Prawda jest jednak taka, że w miejskich aglomeracjach – a czasem nawet na niektórych trasach poza miastem – obecnie oferowane bezemisyjne vany z baterią trakcyjną mogą z powodzeniem zastąpić busy z silnikiem Diesla.

Zobacz też: Test: Mercedes eVito – do miejskiej logistyki (wideo, zdjęcia)

Niestety, poza kurierką czy usługami komunalnymi sporo polskich przedsiębiorców wykorzystuje busy do transportu krajowego czy międzynarodowego. Przy aktualnym etapie rozwoju elektryczne dostawczaki nie sprawdzą się na dalszych trasach.

Alternatywą byłby tutaj wodór i np. Renault pracuje nad modelem Master H2-TECH z ogniwami paliwowymi, ale – jak już wspomniałem – tankowanie może i trwa mniej więcej tyle, co w zwykłym busie z silnikiem Diesla, ale stacji tankowania wodoru brak nie tylko w Polsce. Najbliższa jest w Berlinie…

Czy zatem producenci pojazdów LCV spróbują oferować elektryczne samochody dla miejskich zastosowań, a do czasu upowszechnienia się technologii wodorowej będą próbowali oferować dla części klientów hybrydy? Czas pokaże, ale kwestii do rozważenia jest naprawę sporo, bo sama zmiana DMC z 3500 kg na 4250 kg DMC dla pojazdów z homologacją N1 nie zwiększyła w ogóle zainteresowania tego typu autami.

Źródło zdjęć: dostawczakiem.pl