Przyjmijmy, że rzeczywiście do 2030 roku emisja CO2 w przypadku dostawczaków będzie ograniczona o połowę – maksymalna średnia norma to 73,5 g CO2/km, natomiast dla porównania teraz dla osobówek – które nota bene mają problem z jej osiągnięciem – to 95 g CO2/km.
Oznacza to, że producenci będą oferować elektryczny lub wodorowe vany i dostawczaki, ale i część pojazdów oferowanych dotychczas doczeka się hybrydowych napędów.
Transport międzynarodowy elektrycznym busem?
Pisałem ostatnio o przypadku koncernu Stellantis, który produkować będzie miejskiego vana Doblo, jako piątego klona typoszeregu K9. Z drugiej strony Toyota Motor Europe podpisała ze Stellantisem umowę na dostawy trzeciego już modelu dostawczaka, który pojawi się w ofercie od 2024 roku.
Zobacz też: Duża dostawcza Toyota z Gliwic – na rynku od połowy 2024 roku
Powyższe decyzje motoryzacyjnych gigantów ewidentnie wskazują, że branża automotive nie będzie teraz trwonić pieniędzy na nowe modele, bo potrzebuje środków na wdrożenie napędów elektrycznych i wodorowych do swoich modeli.
Jak na razie w przypadku pojazdów typu LCV jest poro do zrobienia, bo w 2021 roku całej Unii Europejskiej zarejestrowano ponad 1,56 miliona nowych samochodów dostawczych do 3,5 tony DMC (dane nie uwzględniają Bułgarii, Litwy oraz Malty), z czego tylko 3% z nich do auta z napędem elektrycznym a kolejne 1,6% i hybrydy PHEV.
A jak wygląda sytuacja w Polsce? Według tych samych danych Europejskiego Stowarzyszenia Producentów Samochodów (z ang. European Automobile Manufacturers’ Association) w minionym roku wydano w Polsce 73 901 nowych dostawczaków, z czego 0,8% to elektryczne vany o tylko 0,16% to hybrydy plug-in.
Czy zatem w ciągu ośmiu lat nastąpi rewolucja i rodzimi przedsiębiorcy wybiorą sami z siebie busy zasilane energią zgromadzoną w baterii trakcyjnej lub zainteresują się wodorem?
