Reklama

 

MAN TGE 4×4 i eTGE – testy na torze off-road i wyścigi na 1/4 mili

MAN TGE 4×4 i eTGE – testy na torze off-road i wyścigi na 1/4 mili

MAN Truck & Bus Polska zorganizował dla mediów testy modelu TGE 4×4 na torze off-road a elektryczny eTGE wygrywał wyścigi na 1/4 mili.

Na początku czerwca MAN Truck & Bus Polska zaprosił w okolice Książa Wielkopolskiej przedstawicieli branżowych mediów, aby zaprezentować, jak radzą sobie różne warianty dostawczego TGE.

Wśród testowanych samochodów znalazły się różne wersje TGE z napędem na obie osie oraz w pełni elektryczny eTGE.

MAN TGE 4×4 – stały napęd na obie osie

MAN TGE 4×4 występuje w wielu wariantach, w tym z zabudową skrzyniową i podwójną kabiną a także jako furgon czy kombi.

Produkowany w Białężycach pod Wrześnią MAN TGE 4×4 dostępny jest z dwoma wariantami mocy silnika, 140 KM oraz 177 KM przy czym tylko ta mocniejsza może współpracować zarówno ze standardową 6-biegową manualną skrzynią lub opcjonalnym 8-stopniowym” automatem”.

Montowany poprzecznie 4-cylindrowy turbodiesel o pojemności 1968 ccm w przypadku 140-konnego wariantu generuje 340 Nm dostępny w zakresie 1600-2250 obr./min.

W przypadku topowej wersji jednostki EA 288 Nutz kierowca ma do dyspozycji aż 410 niutonometrów maksymalnego momentu obrotowego do wykorzystania od 1500 do 2000 obr./min.

Zobacz też: MAN TGE 4×4 dla GOPR Bieszczady z zabudową VVan Grabowski

Na stromych podjazdach o sypkim podłożu przydawała się opcjonalna blokada tylnego dyferencjału.

Próby terenowe odbywały się na terenie toru off-road, gdzie można było sprawdzić, jak fabryczny układ 4×4 radzi sobie np. na muldach lub stromych podjazdach o kamienistym czy piaszczystym podłożu.

Muszę zaznaczyć, że systemy ESP, ASR i ABS dobrze “dogadywały się” z układem 4×4 i dzielnie pokonywały nierówności na seryjnych wielosezonowych oponach Continental VanContact 4Season.

Jedynie w przypadku jednej skrzyniowej doki ze zdjęcia obok zamontowane było ogumienie o bardziej terenowym bieżniku, dokładniej Matador Izzarda A/T 2.

Zobacz też: Test: MAN TGE 3.140 – napęd 4×4 i otwarta skrzynia (wideo, zdjęcia)

MAN TGE 4×4 występuje m.in. z nadwoziem furgon czy kombi z DMC 3000 kg, 3500 kg oraz 4000 kg.

Działający całkowicie automatycznie napęd bazujący na wielkopłytkowym sprzęgle Haldex V generacji potrafi przekazywać nawet do 100% momentu obrotowego na jedno pojedyncze koło z przedniej czy tylnej osi.

Co istotne, nie potrzeba żadnych dodatkowych szkoleń dla kierowców, aby mogli wykorzystać w pełni potencjał takiego rozwiązania.

Porównując masy własne wersje 4×4 są cięższa od przednionapędowych wariantów MAN-a TGE o około 123-126 kg w zależności od konfiguracji nadwozia czy wersji silnikowej.

Układ Haldex V generacji potrafi automatycznie reagować w 0,084 sekundy przekazując moment obrotowy pomiędzy kołami przedniej i tylnej osi.

Kolejnym mocnym argumentem jest w zasadzie porównywalne z napędem FWD zużycie paliwa oraz identyczny prześwit oraz możliwości ładunkowe.

Oczywiście, jeżeli ktoś potrzebowałby jednak czegoś więcej, to klienci mogą dodatkowo doposażyć MAN-a TGE 4×4 w opcjonalną blokadę tylnego dyferencjału uruchamianą przyciskiem na desce rozdzielczej.

Przyda się, kiedy dojdzie do tzw. wykrzyżu, czyli jedno z kół zawiśnie w powietrzu czy będzie po prostu mieć minimalną przyczepność z podłożem.

Zobacz też: VW Crafter ze stałym napędem 4×4 Oberaigner – cena 9500 € netto

Napęd 4×4 dostępny jest także dla rozstawów osi 4490 mm, jak na zdjęciu.

Aby jeszcze bardziej zwiększyć zdolności pokonywania lekkiego terenu można zamówić – poza blokadą tylnego mechanizmu różnicowego – zestaw zwiększający o 31 mm prześwit poprzeczny od niemieckiej firmy SEIKEL.

Do tak zmodyfikowanego zawieszenia dobrać też warto terenowe opony, które dodać mogą kolejne 20 mm prześwitu.

Dla najbardziej wymagających pozostał już tylko MAN TGE z permanentnym napędem na obie osie od firmy Oberaigner, która oferuje identyczną konwersję dla bliźniaczego Volkswagena Craftera.

Jednak tak przebudowane przez specjalistów z Oberaignera pojazdy dostępne są wyłącznie ze 177-konnym wariantem silnika oraz z DMC 5 lub 5,5 tony, a więc i “bliźniakami” na tylnej osi.

Elektryk kontra turbodiesel, czyli wyścigi na (niemal) ćwierć mili

Elektryk kontra silnik Diesla – braterskie pojedynki w sprincie raz za razem wygrywał eTGE.

Po jazdach na torze off-road i najbliższych okolicznych drogach i polnych dróżkach przyszła kolej na elektryczną gamę eTGE.

Poza prezentacją otwartej zabudowy skrzyniowej na bazie furgonu, czy 22-osobowego autobusu największe emocje wzbudzały wyścigi równoległe na dystansie blisko 400 metrów.

Seryjny MAN eTGE ze 136-konnym silnikiem trakcyjnym dysponującym momentem obrotowym dochodzącym do 290 Nm ścigał się z furgonem o oznaczeniu 3.140, a więc z 2-litrowym turbodieslem o mocy 140 KM, który generuje 340 Nm – oba auta miały pustą ładownię i napęd na przednie koła.

Zobacz też: MAN eTGE – pierwsza jazda elektrycznym furgonem z Wrześni

To dostępność a nie same maksymalne wartość momentu obrotowego były kluczowe w sprincie ze startu zatrzymanego.

W obu przypadkach kierowcy musieli w zasadzie tylko szybko zareagować na sygnał startu i wcisnąć do oporu pedał przyspieszenia.

Bowiem w furgonie z silnikiem Diesla pod maską zamontowano 8-stopniowy “automat” a w eTGE standardowo montowana jest 1-biegowa automatyczna przekładnia.

W zdecydowanej większości wypadków elektryczna “blaszka” nie dawała szans swojemu spalinowemu bratu. A wynikało to z prostej przyczyny.

Maksymalny moment obrotowy w elektrycznym eTGE dostępny jest już od pierwszych metrów, natomiast turbodoładowana jednostka wysokoprężna szarego furgonu po prostu potrzebuje “wkręcić się” na 1600-2250 obr./min, bo wtedy osiąga te 340 niutonometrów.

Komentarze